ИМО опубликовала статистику, отражающую динамику активности торговых судов Красном море и в Аденском заливе с сентября 2023 г. до настоящего времени.

Спад трафика с начала декабря, т.е. с момента обострения ситуации, очевиден и достаточно серьезен. Совокупный тоннаж, проходящий через Суэцкий канал (левый график), упал более, чем на половину, и в регионе Аденского залива аж на 65% (правый график).

Уменьшение тоннажа произошло в основном за счет контейнеровозов, газовозов и судов для перевозки автомобилей (спад более 90%). Танкеры и навалочные суда показали падение, соответственно, на 46 и 24%.

Коллега с канала «Полярная крачка» обратил внимание на публикацию с комментариями МИД России о том, что Россия продолжает работать в ИМО и платить взносы, хоть и не избралась в Совет, и задался вопросом, почему тема всплыла сейчас, когда выборы давно прошли.

Несмотря на то, что Посольство России в Великобритании своевременно опубликовало информацию о результатах выборов в Совет ИМО, представляется, что кто-то забаненный в яндексе из непрофильных СМИ запросил у МИД России комментарии, которые в ответ и получил.

Про итоги выборов уже писалось и на этом канале, ничего нового здесь с тех пор не произошло и не могло произойти.

Если интересно про взносы, то вот в приложении раскладка по платежам за 2023 год. Размер взноса в целом зависит от суммарной валовой вместимости флота. Россия по размеру взноса - в первой двадцатке, хотя доля в целом и небольшая.

Своевременная уплата взноса в ИМО сохраняет за государством право голоса при принятии решений, в том числе по поправкам к конвенциям и кодексам. Соответственно, при неуплате по любым причинам по истечении определенного срока право голоса пропадает до погашения долга.

Итоги 10-й сессии Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна

Из обязательных требований доработали только поправки к Конвенции о грузовой марке с новыми требованиями к леерным ограждениям (вводится требование о наличии ограждений вокруг шахт от открытой палубы до поверхности воды, вводится ограничение на величину провисания цепей – не более 50 мм).

Ряд важных решений по подводному шуму от судов. О них, пожалуй, стоит написать отдельно, уж больно резонансным для отрасли этот шум может стать в перспективе.

Разработали ряд поправок к рекомендациям ИМО, например по изготовлению, установке, обслуживанию и осмотру средств посадки и высадки на судах (MSC.1/Circ.1331); унифицированной интерпретации Кодекса по шумам на борту судов – резолюция MSC.337(91) (это про воздействие шума и вибрации на моряков на судне, а не про распугивание рыб).

Доработали пакет новых рекомендаций по оценке альтернативных и инновационных проектных решений при проектировании и постройке судов, которые выходят за рамки требований главы II-1 СОЛАС.

Приняли решение заняться прикладной разработкой новых рекомендаций по использованию армированного пластика в корпусных конструкциях и оценке необходимости поправок к Конвенции СОЛАС в будущем, чтобы узаконить использование этих материалов.

Резюме - хвастаться особо нечем, если честно. Скорее заложили основу для будущих решений. Но это ничего не означает. На самом деле, вполне обычная история, когда плановые сроки окончания работ по различным направлениям приходятся не на 2024 год, что позволило в спокойной обстановке продолжить планомерную работу без необходимости кровь из носу выдать результат прямо сейчас.

Из других итогов, почти пол дня в первый день слушали выступления делегаций о ситуации в Красном море. Все выражали озабоченности, но в практическом плане конечно ничего сделать не могли, и прекрасно это понимают.

Ну и в завершение, уже по новой, но вполне доброй традиции – багамское караоке. Старожилы уже привыкли, но вновь прибывшие делегаты, прямо скажем, охреневают.

«Тихо, это библиотека!» или страсти по подводному шуму.

Завершилась 10-я сессия Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна, на которой вопрос подводного шума от судов и его негативного влияния на обитателей морских глубин был одним из центральных.

В прошлом году ИМО одобрила рекомендательное руководство по этой тематике (циркуляр МЕРС.1/Circ.906), и вот настала пора обсудить, что же делать по этому направлению работы дальше.

По итогам сессии Подкомитет разработал и согласовал план действий, который включает трехлетнюю фазу накопления опыта применения Руководства ИМО по подводному шуму, меры по обмену информации и росту осведомленности в отрасли о вреде подводного шума.

Одновременно заложены основы для будущих мер регулирования, в том числе обязательного характера. В частности, предполагается разработка и стандартизация методологий измерения шума, определения предельных допустимых значений для различных типов судов и условий эксплуатации.

Радует, что наиболее одиозные предложения и меры из плана были вычищены, и пока речь идет в значительной степени о создании научной и статистической базы знаний для обоснования будущих мер регулирования. К сожалению, такая, казалось бы, совершенно естественная и логичная последовательность действий нынче в ИМО является скорее исключением, чем правилом. По крайней мере на фронте борьбы с климатом подобной логики не наблюдается.

В сухом остатке – предложены меры по содействию в применении рекомендаций ИМО по снижению подводного шума, сбору информации, проведению научных исследований с целью поддержки перспективной разработки научно-обоснованных глобальных мер регулирования подводного шума.

Посмотрим, хватит ли терпения у наиболее активных игроков и апологетов радикальных экологических запретов следовать плану. Порцию критики ИМО уже получила на этот счет.

#GHG
Улавливание СО2 и его хранение на борту судна – панацея, прожектёрство или...

Судоходная отрасль стремительным домкратом сокращает выбросы парниковых газов, внося свой вклад в дело предотвращения изменения климата и дружно оставляя в проклятом прошлом ископаемые виды топлива. Однако, некоторые несознательные представители продолжают упорные и изощренные попытки отыскать лазейки, чтобы и дальше использовать эти грязные и иногда даже тоталитарные нефтепродукты в качестве судового топлива.

На канале уже были публикации про системы улавливания и хранения СО2 на борту судна (Carbon Capture and Storage – CCS), их сторонников и противников. Первые не видят в этом ничего плохого, ведь задача сократить вредные выбросы решается. Вторым этого мало, они хотят сократить выбросы через отказ от ископаемого топлива в принципе.

Спарринг этих «физиков» и «лириков» продолжается на площадке ИМО. Первый раунд остался за «лириками», пробившими в прошлом году решение, что еще рано учитывать CCS в нормотворческой работе ИМО, технологии, мол, еще сырые. Но вопрос остался на повестке, и вот «физики» приготовились нанести ответный удар - Либерия представила в ИМО результаты испытаний прототипа компактной судовой системы улавливания СО2.

Принцип работы – выхлопные газы проходят через емкости с гранулами оксида кальция, СО2 реагирует, формируя карбонат кальция, остающийся в системе в твердом виде.

Испытания в течение двух месяцев на контейнеровозе SOUNION TRADER (IMO 9243198) показали эффективность улавливания до 78% при затратах энергии примерно 15 кВт для «поимки» до 50 тонн СО2 в день. Эксперимент предполагают продолжить, оснастив системами 10 судов в ближайшие два года, пока в ИМО продолжатся дебаты насчет правового оформления CSS.

Представляется, что в ближайшие годы использование CCS по мере развития технологий будет напоминать историю со скрубберами, т.е. с разрешения флага можно будет использовать системы как альтернативу требованиям МАРПОЛ, пока «лирики» не придумают способ «прикрыть лавочку».

Был ли на самом деле Дональд Трамп ставленником Кремля в Белом доме?
#ихнравы
Сколько копий судьбы сломано об этот воистину вселенский вопрос во время президентства Трампа, и сколько еще будет сломано в ближайшие месяцы.

А между тем ответ все это время был прямо перед глазами, стоило внимательно взглянуть на карту Лондона. Не может просто из совпадения Russia row переходить в Trump street в лондонском районе Сити. Вот такая субботняя конспирология 😉

Сегодня начинает работу 10-я сессия Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW).

По существу, на повестке дня два основных вопроса. Первый – это актуализация очередного пакета типовых учетных курсов ИМО – это набора рекомендаций по созданию учебных программ на национальном уровне по отдельным направлениям подготовки, в том числе тем, необходимость получения компетенций по которым заложена в Конвенции и Кодексе ПДНВ.

В этот раз под пересмотр попали два курса:
1.32 «Использование интегрированных систем ходового мостика, включая навигационные системы»;
1.35 «Грузо-балластный тренажер для танкеров-газовозов для сжиженного нефтяного газа».

Второй и самый главный вопрос – комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ. Работа масштабная, Подкомитет только в начале пути и на данный момент о какой-то предметной разработке поправок речи не идет. Предполагается доработать список из 22-х основных направлений пересмотра, согласовать план работы и методологию разработки поправок.

#Артика
Арктический совет опубликовал обновленную статистику по судоходству в арктических водах за последние 10 лет.

В отчете, подготовленном секретариатом Рабочей группы по защите арктической морской среды (ПАМЕ), представлены интересные данные по типам судов, годам, сравнение трафика на карте по отдельным типам судов в самый доступный для навигации месяц.

Наибольшее количество судов в арктических водах – рыболовные, с большим отрывом от второго места. Отмечен рост судоходства с 2013 года «в среднем по больнице» на 37%.

Небольшой дьявол, правда, в деталях. Основные данные представлены не по судозаходам, а по уникальным судам. Т.е. рост количества уникальных судов в арктических водах, без данных о количестве судозаходов, не отражает реальной динамики изменений. 37% относится именно к уникальным судам, соответственно проценты роста судоходства в целом будут другими. Впрочем, в отчете есть и другой график – совокупное пройденное всеми судами расстояние, и рост с 2013 года уже не 37, а 111%.

Представляется, что любые подобные «графики совокупного траффика» не будут давать объективной картины по арктическому судоходству без разбивки по регионам, типам и вместимости судов, сезонам, видам и объему перевезенного груза. В Обской губе каждую неделю шныряют газовозы и танкеры, а на каком-нибудь острове Девон в Канаде инуиты последний раз видели морские суда в середине 19 века. А в среднем по Арктике получается какое-никакое судоходство.

По словам автора отчета, с которым удалось обменяться мнениями по горячим следам, база данных Арктического совета позволяет выводить практически всё из вышеперечисленного, кроме груза, и в планах – развивать базу и продолжить публикацию интересной информации. А что еще остается, ведь работа Арктического совета вобщем-то заморожена.

Генсек ИМО обозначил четыре приоритета работы Организации на ближайшие годы.

Соответствующий пресс-релиз появился на сайте ИМО, информацию опубликовали дружественные каналы и профильные СМИ. Что же это за приоритеты такие!?

Итак, приоритет номер один - правовое регулирование международного судоходства. На самом деле – это святая обязанность Организации, заложенная в статье 1 Конвенции об ИМО 1948 года, т.е. здесь имеем просто констатацию факта.

Приоритет номер два - поддержка государств, особенно развивающихся. Здесь речь идет о т.н. «технической поддержке», т.е. организации обучающих семинаров по различным аспектам осуществления инструментов ИМО. Про эту деятельность стоит написать отдельно, но если в двух словах, то средства осваиваются немалые (к счастью, не из взносов государств), результаты, мягко скажем, противоречивые.

Приоритет номер три - повышение осведомленности о работе ИМО и ее имиджа. Дело конечно хорошее и главное – безобидное. Любую деятельность или скорее ее имитацию можно представить как имиджевую победу. И кстати это тоже часть рутинной деятельности Секретариата, ничего нового.

Приоритет номер четыре - работа с людьми и заинтересованными сторонами. Сложно сказать, о каких людях речь, видимо у Генсека есть какой-то список. Аналогично и про заинтересованные стороны – это все красиво звучит, но ровно до момента, пока эти стороны не начинают привносить свою повестку, иногда строго из области прибылей и доли на рынке.

Ну и самое главное. ИМО – это организация государств, государства определяют повестку и направление развития Организации и, вобщем-то, отвечают за результаты ее работы. Генсек ИМО является пусть и высокооплачиваемым, но не более, чем чиновником системы ООН, и права двигать какие-то инициативы от имени государств имеет только в рамках того, что уже согласовано большинством членов Организации. Ну или в качестве «капитана очевидность» выступать за все хорошее - улучшение имиджа, внимание к людям и т.п., что мы, собственно, и видим в этих четырех «столпах мироздания».

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике - 5 месяцев до начала применения.

По мере приближения 1 июля 2024 года - даты начала применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) на судах в арктических водах, начали появляться публикации и спекуляции, на одну из которых обратили внимание коллеги из канала «Голос северных морей» - в пресс-релизе Правительства Дании отмечается о разработке национальных норм по введению запрета тяжелого топлива в Арктике. Без контекста создается впечатление, что это Дания такая экологически продвинутая. А по факту речь идет о том, что Дания как сторона конвенции МАРПОЛ просто объявляет о начале применения поправок, которые и так обязательны для нее.

Напомним в этой связи основные моменты, связанные с предстоящим через 5 месяцев началом применения запрета:

Запрет распространяется на использование тяжелого топлива на судах в границах арктических вод в соответствии с Полярным кодексом и на перевозку его в качестве топлива на борту. Т.е. перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти в качестве груза запрет не затронет.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах. Суда под другими флагами такого права, соответственно, не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских судах запрет может не применяться. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских водах, российские суда при заходе в арктические порты Дании, Норвегии или США, должны соблюдать это требование.

Финляндия, кстати, тоже возразила против поправок по запрету и против всего пересмотренного Приложения VI к МАРПОЛ со всей его энергоэффективностью, и до сих пор возражения не сняла. Это к вопросу об экологичности и зелености.

Интересная правовая коллизия обнаружилась в ходе начала работы по комплексному пересмотру Конвенции ПДНВ.

Поправки к Приложениям к Конвенции и к Кодексу ПДНВ, которые содержат основной массив требований по дипломированию моряков, принимаются и вступают в силу по процедуре «молчаливого согласия», т.е. поправки считаются принятым, если к такой-то дате не будет возражений больше трети государств-сторон. Промолчал – значит согласен.

А вот поправки к статьям Конвенции вступят в силу только после явно выраженного согласия двух третей государств-сторон. Т.е. государству необходимо направить соответствующее уведомление Генеральному секретарю ИМО. Казалось бы, если государство согласно в принципе, то в чем проблема написать письмо? Однако, проблема есть, и немалая. Как правило, поправки к инструментам, требующие явно выраженного согласия, достигают условий вступления в силу очень небыстро или никогда.

Хотя в самих статьях Конвенции ПДНВ содержатся требования в большей степени для государств, нежели для моряков, тем не менее потенциальный рассинхрон во вступлении в силу статей Конвенции и Приложений к ней после завершения комплексного пересмотра может создать немало проблем в том числе и морякам. Но если не трогать статьи, то пересмотр перестанет быть комплексным. Как с этим быть – предстоит решить в ближайшие год-два. Первый шаг в виде признания проблемы уже сделан.

Международная палата судоходства недавно опубликовала ежегодную статистику деятельности государств флага.

При внешней красоте и кажущейся информативности, на деле имеем очень странный подход к анализу и отображению информации, а также очевидные косяки, которые натурально вводят в заблуждение.

Например, в разделе о статусе участия государств в инструментах ИМО, есть странности. Как известно, каждое из шести Приложений к МАРПОЛ требует отдельной ратификации (присоединения). В таблице сгруппированы вместе Приложения III, IV, V и VI. И если для первых трех количество государств-участников схожее, в районе 150-160, то сторонами Приложения VI (предотвращение загрязнения атмосферы) являются только 105 государств. Это достаточно важный момент. Значительная часть государств Африки и Латинской Америки не являются сторонами Приложения VI и не обязаны выполнять требования, например, в части обеспечения качественного судового топлива. Этот момент стоило бы подсветить в таблице.

Аналогичным образом, Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью и Конвенция о Фонде IOPC почему-то объединены в один столбец. Это связанные инструменты, но не идентичные.

Последние столбцы – это совcем спорные аспекты. По участию в сессиях органов ИМО, вот у Кувейта, например, участие отмечено зеленым, однако за последние несколько лет представители Кувейта практически ни разу не выступали ни на одном мероприятии. Данные же по статусу проверок IMSAS (государства, прошедшие проверку) и вовсе кардинально расходятся со статистикой проверок, распространяемой Секретариатом ИМО.

Вывод – табличка красивая, но использовать в работе не рекомендуется. Лучше руководствоваться первоисточниками – годовыми отчетами Меморандумов PSC, статусом конвенций и другой профильной статистикой на ресурсах ИМО.

12 февраля 1988 года у берегов Крыма произошел знаменитый навал сторожевика ВМФ СССР «Беззаветный» на американский ракетный крейсер «Йорктаун», который зашел в закрытые для иностранных военных кораблей советские территориальные воды в рамках операции по демонстрации т.н. «свободы судоходства».

«Злой Морячок» вчера опубликовал схемы и фото этого исторического события, а мы с вами взглянем на него через призму морских пространств и международного морского права.

Примечательно, что к моменту событий уже была принята, но не вступила в силу Конвенция ООН по морскому праву. СССР был одним из подписантов Конвенции, США признавали, что в ней содержатся нормы международного права и сложившейся практики мореплавания.

К этому времени СССР и США уже находились в диалоге с целью утонения позиций сторон в отношении права мирного прохода. В ходе этого диалога обнаружилось неожиданное расхождение в имеющих одинаковую юридическую силу русском и английском текстах Конвенции и их трактовках, что отчасти и послужило причиной недопонимания.

В русском тексте говорится о праве государства «в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства..» требовать от иностранных судов, совершающих мирный проход через его воды, пользоваться установленными морскими коридорами. В английском же тексте эта же фраза звучит, как «в случае необходимости, исходя из безопасности судоходства». Как вам разница!?

Т.е. СССР законно устанавливал в своих водах морские коридоры и соображений обороны и государственной безопасности, а США искренне не понимали, на каком основании, ведь в их версии Конвенции морские коридоры могут быть установлены только для целей обеспечения безопасности мореплавания.

В сентябре 1989 года стороны подписали совместное заявление о согласованной интерпретации понятия мирного прохода, которая, вобщем и целом, повторяла нормы Конвенции ООН по морскому праву. В частности, отмечалось не только наличие самого по себе права мирного прохода, но и 12 случаев, определенных Конвенцией, которые не делают этот проход мирным (сбор информации, подъем аппаратов в воздух, угроза суверенитета прибрежного государства, маневры с оружием и пр.).

Прошли десятилетия, США по-прежнему - не сторона Конвенции ООН по морскому праву и продолжают трактовать ее по своему усмотрению. Американские военные корабли проводят операции по «демонстрации свободы судоходства» в разных уголках мира. Но само по себе появление иностранного корабля (особенно американского) в водах прибрежного государства может быть истолковано как угроза суверенитету, а значит формально - уже не мирный проход с точки зрения международного права. И дальше вопрос только в том, найдет ли это прибрежное государство в себе решимость сделать то, что 36 лет и один день назад сделали советские моряки.

Секретариат ИМО распространил обновленную статистику судоходства в Красном море и Аденском заливе.

Красный столбец – данные по активности за первую неделю февраля. Очевидна тенденция на сокращение траффика всех основных типов судов. Наименьший, но тем не менее значительный спад показали танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, а вот газовозы, перевозящие сжиженный природный газ, со второй половины января полностью переориентировались на альтернативные маршруты.

Ну а судоходный трафик через юг Африки стабильно и последовательно рос с начала года, а в начале февраля оказался на 74% больше, чем двумя месяцами ранее.

#Арктика
По сообщению пресс-службы Правительства РФ, прорабатывается вопрос регулярного морского сообщения между портами Российской Федерации и Шпицбергеном.

Заявление может кому-то показаться достаточно смелым, учитывая нынешний крайне низкий уровень российско-норвежских отношений. Но конкретно в этой части есть нюансы.

С 7 мая 2022 года Норвегия, следующая в фарватере ЕС в вопросах антироссийских санкций, запретила заход российских судов в свои порты. Были, однако, два исключения - для рыболовных судов (по понятным причинам) и для Шпицбергена. Последнее, как было отмечено норвежским профильным министром, в связи «со специальными соображениями». За этой формулировкой скрывается статья 3 Договора о Шпицбергене 1920 года, которая говорит о том, что все участники этого договора могут беспрепятственно заниматься судоходными операциями на условиях полного равенства. Другими словами, по закону Норвегия не имеет право запретить установление прямого морского сообщения Шпицбергена и России.

Однако в той же статье 3 говорится о необходимости соблюдения местных законов при осуществлении судоходной деятельности. И здесь могут крыться различные ограничения, как существующие, так и новые. Так, например, Норвегия пару лет назад инициативно ввела на национальном уровне в своих арктических водах, куда попадает Шпицберген, запрет на использование тяжелых сортов судового топлива. Наверняка есть и другие ограничения, в первую очередь экологического характера, которые необходимо будет учитывать при проработке этого вопроса.

Помните, месяц назад публиковал сообщение МИДа Йемена, в котором официальные власти брали ответственность за атаки на гражданские суда?

Потом сообщение неожиданно было убрано с сайта ИМО, оказавшись, по видимости фейком. Вчера Секретариат ИМО опубликовал еще одно, на сей раз настоящее, с круглой йеменской печатью и подписью.

Краткое содержание уведомления:
1. хуситы – кАзлы;
2. мы - хорошие и не согласны с методами хуситов и поддерживающим их Ираном;
3. Израиль - тоже кАзлы, геноцид и преступления против человечества;
4. хуситы пользуются конфликтом в Газе для достижения своих целей;
5. нас поддерживает все-все-все международное сообщество;
6. кто-то наконец должен разобраться с хуситами:
7. мы – законная власть;
8. хуситы – кАзлы;
9. дайте денег.

Накал, конечно, не тот, что был в фейке, но что еще ожидать, когда надо усидеть на двух и более стульях.