Что ожидается в ИМО в 2024году? Самые резонансные вопросы и темы для обсуждения.

Оформление контуров новых требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в судовом топливе и рыночного механизма сокращения выбросов парниковых газов с судов;

Завершение работы над рекомендательным Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов - МАНС, начнется работа по приданию этому Кодексу обязательной силы;

Продолжится работа по созданию правовых рамок для использования на судах альтернативных видов топлива. Должны быть доработаны и приняты рекомендательные руководства ИМО по безопасности судов, использующих водород и аммиак в качестве топлива;

С 1 июля начнется применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах (Россия не присоединилась к этим поправкам и не обязана их применять для судов под своим флагом в пределах российской исключительной экономической зоны). Предполагается, что к этому времени будет доработано и принято рекомендательное руководство ИМО по снижению рисков, связанных с использованием такого топлива в случае, если арктическое государство будет временно освобождать свои суда от применения запрета, такой механизм предусмотрен;

Предполагается серьезное внимание к вопросу оценки результатов первого года применения требований по конструктивной энергоэффективности и эксплуатационной углеродоемкости судов. Будут доступны данные по первым ежегодным рейтингам углеродоемкости и почва для размышлений и далеко идущих выводов на этот счет;

Продолжится работа над комплексным пересмотром Конвенции ПДНВ;

Начнется прикладная работа по пересмотру Конвенции по управлению балластными водами, на основе первоначального опыта применения;

Будет принята пересмотренная Конвенция по стандартам подготовки и несения вахты для персонала рыболовных судов - ПДНВ-Р и новый Кодекс ПДНВ-Р;

Будут приняты (скорее всего) поправки к МАРПОЛ с двумя новыми районами контроля выбросов оксилов серы и азота – в канадских арктических водах и в Норвежском море;

Продолжится работа по ряду важных направлений обеспечения безопасности мореплавания, включая пересмотр главы III СОЛАС (спасательные средства), разработка требований и рекомендаций по использованию новой системы обмена данными УКВ (VDES), которая в будущем заменит АИС.

Год обещает быть интересным и насыщенным.

Немного подробнее про предстоящий в ИМО пересмотр Конвенции ПДНВ.

Цели понятны – со времени последнего большого пакета (Манильских) поправок прошло уже 13 лет. Мир не стоит на месте.

Предполагается, что комплексный пересмотр ПДНВ займет до четырех лет, с прицелом на принятие пересмотренной конвенции в конце 2027 года. В этом году предстоит обсудить и согласовать основные направления пересмотра, которых на сегодня 22 (в приложении), методологию пересмотра, формат работы.

Помимо внимания к цифровизации, кибербезопасности и компетенциям в отношении новых судовых технологий и новых видов топлива, упор предполагается делать на интеграцию современных методов обучения и подготовки (привет дистанционному обучению), расширению использования тренажеров.

Ну и конечно всякие модные веяния вроде необходимости компетенций в области предотвращения издевательств и сексуальных домогательств, сохранения психического здоровья, навыков межличностного общения и т.п. Дело в целом хорошее, ведь проблемы имеют место быть. Главное, чтобы в итоге было именно дело, а не видимость.

В перспективе также предполагается разработка положений для управления морскими автономными надводными судами, по мере завершения работы над соответствующим Кодексом.

МИД Йемена распростанил официальное сообщение о ситуации с судоходством в Красном море и Аравийском заливе.

В сообщении опубликованном Секретариатом ИМО, отмечается, что против судов, принадлежащих Израилю или следующих в его порты, вооруженными силами Йемена проводятся военные операции, которые носят «гуманитарный характер» - с целью снять блокаду с Сектора Газа. Израиль, кстати, по тексту документа назван не иначе, как «Сионистским образованием» (Zionist entity).

Отмечено, что для остальных судов никаких угроз нет, и подтверждается приверженность Йемена самым высоким стандартам обеспечения безопасности мореплавания.

Сегодня непросто разобраться в хитросплетениях взаимоотношений сторон в Йеменском конфликте, но Секретариатом ИМО не публикуются сообщения от кого-либо, не являющегося международно-призанными властями государства. Так, например, ИМО в свое время не распространяла письма от «президента» Венесуэлы Хуана Гуайдо и ему подобным.

Таким образом, официальный Йемен фактически берет на себя ответственность за военные акции в Красном море и Аравийском заливе против судов и кораблей, ассоциированных с Израилем. И это, согласитесь, уже совсем другая история, чем действия каких-то там повстанцев.

UPD на 09-00 UTC 11.01.2024!! Документ убрали с сайта ИМО.

История с сообщением МИДа Йемена об ответственности за атаки на суда, ассоциированные с Израилем, получила незамедлительное продолжение. Сегодня утром соответствующее циркулярное письмо было удалено с сайта ИМО.

Причины пока не ясны, возможно, что Секретариат все-таки не разобрался с адресатом и разместил по ошибке письмо с фейкового адреса. Так что, до выяснения обстоятельств сенсация отменяется. 🥴

Безопасность морской перевозки электромобилей в фокусе внимания ИМО.

Участившиеся случаи возгорания судов, перевозящих электромобили, стимулируют заинтересованные стороны на скорейшую разработку соответствующих международных требований по пожарной безопасности для подобных видов морских перевозок.

Китай на предстоящей в марте сессии Подкомитета ИМО по судовым системам и оборудованию предлагает обсудить поправки к главе II-2 СОЛАС с новыми требованиями по противопожарной защите грузовых помещений, где могут перевозиться электромобили, оснащенные литиевыми батареями.

Как видно из текста, предлагаемые требования носят, скорее, рамочный характер, но при положительном решении Подкомитета к весне 2025 году могут быть разработаны более детальные требования, горизонт вступления в силу которых – в районе 2028 года с возможностью добровольного применения в более ранние сроки по решению государства флага.

Одним из способов эффективного тушения возгорания литиевых батарей по мнению и опыту Китая является использование судовой стационарной системы водяного тумана с давлением более 10 МПа/100 бар. На этот счет Китай представил в ИМО результаты своего исследования, однако отмечает, что необходимы дальнейшие испытания подобных систем для возможности применения в комплексе с элементами обнаружения и предотвращения возгорания.

Появился логотип темы Международного морского дня 2024 года, которая звучит как «Navigating the future: safety first!».

И хотя выбор темы не обязывает ИМО уделять повышенное внимание обозначенным вопросам, но 2024 год – это юбилей принятия Конвенции СОЛАС 74. Наметившаяся в последние годы тенденция ухода в сторону природоохранной повестки заставила избушку на курьих ножках хотя бы на словах повернуться передом к безопасности мореплавания. Похоже, что только на словах, уж больно много экологического запланировано в рабочей программе на текущий год, особенно по линии реагирования на климатические изменения.

Более того, новый Генсек уже анонсировал перестановки кроватей в руководстве подразделений Секретариата. Природоохранное направление усилено как раз за счет maritime safety, что немного не вяжется с темой года, но здесь у Генсека руки и ноги связаны.

Поэтому отмечаем новый логотип, который будет на первой странице всех документов сессий органов ИМО в этом году, но не тешим себя иллюзиями о повышенном внимании Организации к вопросам безопасности мореплавания.

Опубликован новый Стратегический план ИМО на 2024-2029 гг.

План разрабатывался в течение двух лет и был принят на 33-й сессии Ассамблеи ИМО в декабре 2023 года, резолюция А.1173(33).

Помимо вводной части, содержащей программные высокопарные заявления и декларации о базовых задачах и принципах работы Организации, План содержит описание восьми стратегических направлений деятельности ИМО, по каждому из которых также имеется набор показателей (KPI) оценки эффективности предстоящей работы:

1. Обеспечение осуществления документов ИМО на основе развития потенциала;
2. Интеграция новых, перспективных и развивающихся технологий в нормативную базу;
3. Реагирование на изменение климата и сокращение выбросов парниковых газов в сфере международных морских перевозок;
4. Дальнейшее участие в управлении ресурсами океана;
5. Содействие упрощению процедур, повышению надежности цепочек поставок и укреплению устойчивости международной торговли в глобальном масштабе;
6. Учет человеческого фактора;
7. Обеспечение эффективности нормативной базы международных морских перевозок;
8. Обеспечение организационной эффективности.

В прикладном плане интерес может представлять таблица с перечнем «результатов», т.е. пунктов повестки дня комитетов и подкомитетов ИМО на 2024 и 2025 год, которые сгруппированы по восьми стратегическим направлениям. В этом отношении План дает представление о том, чем именно ИМО будет заниматься в ближайшие два года.

Генсек ИМО приветствует резолюцию Совета Безопасности ООН о ситуации в Красном море и заявляет, что ИМО продолжит обеспечивать безопасность судоходного транзита в регионе.

В параграфе 4 этой резолюции и правда упоминается ИМО, но в контексте усилий государств на этой площадке по повышению уровня безопасности и обеспечения безопасного транзита торговых судов всех государств через Красное море.

Здесь необходимо уточнить, что единственный профильный правовой инструмент, разработанный под эгидой и при поддержке ИМО – это Джибутийский кодекс поведения в отношении противодействия пиратству, вооруженному разбою и незаконной деятельности, связанной с судоходством, в Красном море и Аденском заливе (в редакции 2017 года). Этот документ, который подписали 18 государств, является рекомендательным, и по сути предлагает этим государствам наращивать собственные ресурсы, по отдельности или совместно бороться с нехорошими проявлениями, к которым можно отнести и захват и обстрелы гражданских судов.

Каких-то универсальных или региональных правовых инструментов или механизмов обязательного характера в рамках ИМО для обеспечения безопасности судоходства в регионе нет.

Роль ИМО может быть только в качестве площадки для сотрудничества государств, обмена заявлениями, организации каких-то обучающих мероприятий для национальных кадров, не более того. Любые другие обещания высших должностных лиц - исключительно пиар.

Скрубберы – очередная природоохранная страшилка.

С 1 января 2020 г. содержание серы в судовом топливе на глобальном уровне не должно превышать 0.50%. Основной альтернативой перехода на более дорогое низкосернистое топливо стала установка на судне систем очистки выхлопных газов (скрубберов). Наиболее распространенный вид скрубберов использует для очистки морскую воду и сливает ее после отработки в океан (открытый контур) с содержанием вредных веществ в пределах установленных норм. На сегодня несколько тысяч судов имеют скрубберы, отрасль инвестировала в этот процесс миллиарды долларов.

Факт слива в океан загрязненной воды, пусть даже в рамках научно обоснованных значений, не давал покоя защитникам природы все эти годы. Представляется, что в закрытых акваториях с низким водообменом использование скрубберов открытого контура и правда может оказать негативное влияние на качество воды и морские организмы. В таких случаях государства вводят ограничения на их использование в своих водах, что оправдано. Но сейчас поднимается волна в сторону уже полного запрета скрубберов открытого контура с поэтапным их демонтажем с судов.

Справедливости ради, с точки зрения международного морского права определенная логика в таких предложениях имеется. Ведь Конвенция ООН по морскому праву запрещает перенос загрязнения из одной среды в другую, а в случае со скрубберами формально именно это и происходит. Но много дьяволов как обычно в деталях, начиная с научной проработки допустимого содержания вреднятины в отработанной воде, и заканчивая экономкой морских перевозок. Кто будет платить за переоборудование тысяч судов?

На предстоящей через месяц сессии профильного Подкомитета ИМО будет предметно обсуждаться эта тема. Нет оснований полагать, что сразу согласуют какие-то запреты. Однако итог дискуссии будет показательным в плане того, насколько Организация последовательна в своих решениях и способна хоть как-то противостоять оголтелой "зеленой" повестке.

Продолжая тему скрубберов.

Аргументы сторонников запрета или ограничения использования скрубберов понятны. А что же говорит другая сторона, в первую очередь представители судоходной отрасли?

Помимо непосредственно стоимости и связанных с переоборудованием расходов, судовладельцы обращают внимание на принятые ИМО в свое время рекомендации с целью поддержки и содействия использования скрубберов. А Евросоюз в 2015 году выделил аж 48 млн евро в качестве гранта для желающих оборудовать скрубберами свои суда.

Понятно, что практика и опыт использования скрубберов может и в некоторых случаях приводит к выводу об определенном вреде для морской среды, но в этой связи предлагается не огульно запрещать такие системы, а проводить научный анализ, собирать данные, оценивать риски и принимать решения, например в части ужесточения предельных значений вредных веществ в отработанной воде, но не запрещая установки целиком.

Обращается внимание, что для для новых судов вопрос не так критичен, хотя производителям скрубберов безусловно необходима определенность в отношении разрешенных технических параметров систем. А вот для существующих судов объем переоборудования может быть критичным.

Отрасль дружными шагами движется в светлое водородно-аммиачное будущее, а также напрягается из последних сил в деле улучшения энергоэффективности и углеродоемкости судов. В этой ситуации может быть стоит отказаться от радикальных решений по скрубберам, ведь в горизонте 7-10 лет, когда возможно реализовать поэтапный запрет скрубберов, значительная часть мирового флота и так, по мнению судовладельцев, перейдет на светлую углеродно-нейтральную сторону, и проблема на глобальном уровне уже не будет такой острой. А регионально ее могут и будут решать государства в каждом конкретном случае и акватории под своей юрисдикцией.

Согласитесь, в таком взвешенном подходе есть логика и здравый смысл. Вопрос – какие решения в итоге будут приняты в ИМО, чья логика возьмет верх? Уже скоро узнаем.

#Арктика
Стандарт судового топлива для Арктики не хотите ли?

Да, именно с таким предложением выступили Канада, Германия и Исландия в контексте обсуждения в ИМО тематики выбросов «черного углерода» с судов в арктических водах.

Нам предлагают опуститься на молекулярный уровень. Заявляется, что черный углерод в выбросах при использовании топлива якобы уменьшается, если в молекуле топлива соотношение атомов углерода и водорода в пользу последнего при определенных атомарных связях. Но это не точно.

В ИМО тема «черного углерода» буксует по ряду причин, поэтому предлагается руками ИМО призвать Международную организацию по стандартизации, либо внести соответствующие изменения в их основной стандарт по судовым топливам – ISO 8217, либо разработать специальный стандарт судового топлива для использования в Арктике, где прописать предельные соотношения атомов водорода и углерода в молекулах.

Отраслевые стандарты ISO хоть формально и не обязательные, но применяются широко, и если такой параметр внесут в стандарт ISO 8217 или создадут новый стандарт для арктического топлива, то это добавит геморроя производителям топлива, бункеровщикам, ну и дальше по цепочке. А приведет ли это к снижению вредных выбросов в атмосферу или не приведет - науке об этом не известно. К счастью, сама ISO на подобные гениальные предложения как правило дает на площадке ИМО грамотные ответы. Дискуссия состоится на профильном Подкомитете в середине февраля.

Сегодня в штаб-квартире ИМО начинает работу 10-я сессия Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

В повестке дня много интересного:

- разработка плана действий по накоплению опыта снижения подводного шума от судов и разработки дальнейших возможных мер его регулирования;

- оценка перспектив использования армированного пластика в корпусных конструкциях судов;

- разработка поправок к Протоколу 1988 г. к Междунапродной конвенции о грузовой марке в отношении требования об установке леерных ограждений на палубах судов;

- разработка поправок к Руководству по постройке, установке, обслуживанию / инспекциям / освидетельствованию средств посадки и высадки;

- разработка поправок к главам II-1 (часть С) и V СОЛАС в отношении требований для рулевого устройства и движительной установки;

- совершенствование Руководства ИМО по альтернативному дизайну и устройствам к главе II-1 СОЛАС;

- разработка поправок к правилу II-1/3-4 СОЛАС с целью применения требований к оборудованию по аварийной буксировке к другим типам судов, кроме танкеров.

Наиболее интересные итоги и решения сессии – в конце недели на этом канале.

#Арктика
Канада передала контроль за ресурсами своего арктического региона Нунавут местным властям – инуитам. Интересная новость, однако у нас в ИМО есть дело почище.

Инуиты три года назад без мыла влезли в круг неправительственных организаций, имеющих консультативный статус в ИМО, что дает возможность участвовать в сессиях, подавать документы, выступать с заявлениями. И вот теперь они продвигают в ИМО свой инуитский регион «Инуит Нунаат» и необходимость разработки специальных мер регулирования для судоходства для этого региона. Делается это тонко, под маркой не только необходимости сохранения хрупкой морской среды, но еще и культуры и традиционных способов жизни. А соль истории в том, что регион захватывает юрисдикцию четырех государств – Канады, США, Дании (Гренландия) и России (Чукотка).

Пока в практическом плане перспектив разработки каких-то мер регулирования для этого квазигосударственного образования нет. Однако сам прецедент очень и очень показательный и опасный. Инуиты в данном случае – это такие арктические курды на минималках (при всем уважении к курдам), которые получили возможность продвигать свой «Курдистан» ненасильственным способом на международной площадке. Многим другим разделенным народам, мечтающим о создании своего национального государства, до такой возможности - как пешком до Северного полюса, а теперь Канада еще и отдала им доступ ресурсам. Посмотрим, станет ли такое Канады решение миной, заложенной под свою территориальную целостность и угрожающей росту сепаратизма в соседних и не только государствах.

Энергоэффективность и ее лучшая подруга углеродоемкость.

C 1 января 2023 г началось применение новых требований МАРПОЛ – коэффициента энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показателя/рейтинга эксплуатационной углеродоемкости (CII). Эти две аббревиатуры еще попортят крови пожалуй вовлеченным игрокам отрасли.

С EEXI все более-менее понятно – судно должно было в 2023 г оценить конструктивную энергоэффективность, принять меры для ее улучшения и получить свидетельство о соответствии.

А вот с CII все сложнее. Ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря, потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе это может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Каждый год требования ужесточаются, т.е. в этом году у судна рейтинг В, а через пару лет при сохранении условий эксплуатации - уже D.

На CII принципиально влияют условия эксплуатации судна. Короткие рейсы, рейсы в шторм или во льдах существенно повышают расход топлива, понижая рейтинг. Международное судоходство вот уже год занимается поиском баланса между хорошим рейтингом CII и безопасностью судна при сохранении коммерческих показателей эксплуатации флота. Все усилия, понятное дело, ради высоких климатических целей.

Пока CII работает в тестовом режиме, тем не менее сам факт дифференциации судов по признаку углеродоемкости оказал влияние на рынок фрахтовых ставок и страхования. Да и портовый контроль навострил уши.

И вот уже судовладельцы и крупные флаги забили тревогу и обратились в ИМО с просьбой напомнить игрокам рынка морских перевозок, что еще рано записывать суда в изгои, давайте, мол, подождем, пока схема не заработает в полную силу в 2026 или 2027 г.

Посмотрим, что скажет на эту просьбу начальник транспортного цеха Комитет по защите морской среды ИМО, который рассмотрит вопрос в конце марта. Напомнить конечно ничего не стоит, только прислушаются ли?

Оставление моряков без помощи.

К сожалению, такое явление имеет место быть. Под сухим английским термином ABANDONMENT скрываются случаи невыплаты зарплаты, отказа от репатриации, непредоставления медицинской помощи или все вместе.

Наличие или отсутствие международно-правового инструмента в этом деле, как правило, никак не влияет на судьбы моряков. Вопрос лежит в большей степени в ответственности МОТ - Международной организации труда, однако во время ковида, когда все эти истории обострились, Секретариат ИМО предпринял ряд практических шагов для содействия морякам в получении причитающейся зарплаты или возвращения домой.

Был создан кризисный центр – Seafarers Crisis Action Team - SCAT, обращение моряка в который запускало механизм взаимодействия между ИМО, МОТ, государствами флага и порта, международными организациями судовладельцев и профсоюзами с целью содействовать разрешению конкретного случая оставления без помощи.

SCAT продолжил работать и после пандемии, связаться с ним можно, отправив имэйл на [email protected]. Пусть, объективно говоря, немногое в его силах, но имеются успешные случаи помощи, и сам факт того, что судьба простого моряка благодаря SCAT поднимается на достаточно высокий национальный и международный уровень – уже большое дело.

SCAT – это одна из историй, когда Секретариат ИМО сделал правильный выбор между чистым пиаром и пиаром, приносящим конкретную пользу.

#Арктика
Новые рекомендации ИМО для неконвенционных судов в Арктике и Антарктике – быть или не быть?

С предложением разработать рекомендации ИМО по конструкции, оборудованию и эксплуатации грузовых судов и коммерческих яхт валовой вместимостью от 300 до 500, эксплуатирующихся в полярных водах, выступила одна из природоохранных неправительственных организаций на проходящей на этой неделе в ИМО 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

У ИМО уже есть подобные рекомендации для рыболовных судов и прогулочных некоммерческих яхт. И вот теперь предлагается расширить область распространения рекомендаций на типы судов, эксплуатируемые в полярных водах, которые вроде как выпали из-под внимания ИМО.

В этой связи нужно отметить, что в 2023 году были приняты поправки к СОЛАС и Полярному кодексу, которые ввели ряд требований по безопасности мореплавания и планированию рейсов как раз для грузовых судов от 300 до 500. В соответствии с СОЛАС коммерческая яхта с количеством пассажиров менее 12 человек будет считаться грузовым судном для целей применения требований Конвенции (и Полярного кодекса). Т.е. определенная часть коммерческих яхт будет подпадать под новые требования, соответственно считать, что сегмент коммерческих яхт выпал из-под внимания Организации, не совсем правильно.

Стоит ли в такой ситуации тратить время и силы на разработку дополнительных рекомендаций, может надо дождаться начала применения новых требований СОЛАС и Полярного кодекса, оценить полученный опыт? Вопросы важные, но риторические. Посмотрим, скорее всего следует ожидать дальнейшей активности по этому вопросу со стороны определенных кругов на профильных органах ИМО.

#ихнравы
Суббота, время охренительных историй из жизни аборигенов туманного Альбиона.

Не секрет, что после известных событий Британия встала на путь отмены всего, что связано с Россией. Достаточно успешным российским товаром на прилавках британских магазинов была водка «Русский стандарт», что характерно, с крепостью не 40, а 38%, но это уже особенности местных схем снижения акцизов. Эта водка стала одной из первых жертв, к неудовольствию местной публики, т.к. была в лидерах по цене/качеству.

Латыши, которые достаточно успешно барыжили в Британии водкой под брендом «Столичная» с классической этикеткой, после известных событий также пошли по этому пути. Первым шагом была замена слова «Stolichnaya» на «Stoli» при сохранении формата логотипа в целом. Но этого показалось мало, и вот намедни захожу в местную "пятёрочку" и вижу экс-Столичную с категорически новым дизайном.

Беглый опрос местных алкашей показал, что любители (вернее, профессионалы) не одобряют этот маркетинговый ход, ибо раньше покупали ее, искренне считая русской водкой, лучшей в мире несмотря ни на какие политические передряги.