Опубликованы возражения Финляндии и Израиля против поправок к Приложению VI к МАРПОЛ

Конвенция МАРПОЛ предусматривает возможность возразить против поправок, и в этом случае государство будет не обязано их выполнять (что не освобождает суда под флагом этого государства от проверок на соответствие требованиям в портах других государств, которые с поправками согласились).

Как вы помните, финны еще в 2022 году возразили против поправок по эксплуатационной углеродоемкости, чем сильно удивили все «прогрессивное человечество». И вот сейчас очередной пакет связанных поправок вызвал ровно такую же реакцию.

В тексте сообщения конечно написано, что Финляндия намерена принять поправки, но просто ей нужно время на внутригосударственные процедуры имплементации. Так-то оно так, но с их первого возражения уже прошло больше двух лет. За это время можно было все успеть, но, похоже никто в Финляндии имплементировать требования и не собирается.

Что же касается Израиля, то они вообще присоединились к Приложению VI к МАРПОЛ вот буквально «вчера». Это первые поправки, по которым у них появилась возможность возразить, что они сразу и сделали. Зачем? Пока не ясно, будем наблюдать.

Морские перевозки электромобилей и другие риски в фокусе внимания ИМО

На прошлой неделе состоялась очередная сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию.

Что касается реальных результатов, то хвастаться особо нечем.
По сути, была завершена работа только над небольшими по объему поправками к Международному кодексу по спасательным средствам (LSA) с требованиями к устройствам по проведению имитационных испытаний свободнопадающих спасательных шлюпок.

Однако Подкомитет обсудил ряд важных тем и продвинулся в их проработке с тем или иным успехом и с прицелом на продолжение работ в следующем году. Вот некоторые из них:

- противопожарная защита судов при перевозке электромобилей и транспортных средств на новых типах энергии. Комплексная работа по оценке рисков различных типов батарей, определения оптимальных способов обнаружения пожара и его тушения;

- пожарная безопасность грузовых помещений на контейнеровозах. Возгорания грузов в контейнерах все чаще, а стандартные средства обнаружения и защиты не справляются. Рассматриваются различные варианты, например комплексные системы видео и тепловизионного контроля;

- вентиляция спасательных средств. К недавно принятым требованиям по вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок началась разработка аналогичных требований и для частично закрытых шлюпок;

- комплексный пересмотр главы III СОЛАС и Кодекса LSA. Применяется новомодный goal-based подход, т.е. регулирование в несколько уровней: цели – функциональные требования – ожидаемые характеристики. Похожим образом построен, например, Полярный кодекс. Интересно, модно, современно, однако это очевидно требует больше действий от государств флага. Вместо конкретного технического требования имеется некое направление регулирования, которое непросто или невозможно применять напрямую, без разработки собственных более детальных правовых актов. Не для всех государств такой подход удобен, но открыто никто об этом в ИМО конечно не скажет.

Опубликована глобальная статистика за 2024 год по содержанию серы в судовом топливе

Секретариат ИМО подготовил ежегодный отчет в отношении содержания серы в остаточных сортах судового топлива, используемого в международном судоходстве.

Такие отчеты, представляющие, по сути, «среднюю температуру по больнице», готовятся в соответствии с правилом 14.2 Приложения VI к МАРПОЛ и в порядке мониторинга выполнения глобального лимита по содержанию серы в судовом топливе.

Отчет подготовлен на основании около 148 с лишним тысяч проб и охватывает более 122 млн. тонн потребленного за год остаточного топлива.

Хорошо видно, что большинство проб укладывается в глобальный лимит в 0.50%, который применяется с 2020 года. Топливо с более высоким содержанием серы, а такого 30% – это в массе своей не нарушители, а те, кто использует системы очистки выхлопных газов (скрубберы).

CESA (Ассоциация европейских судостроителей) предложила государствам рассмотреть возможность ужесточения требований МАРПОЛ в отношении сброса нефтесодержащих вод.

На сегодня сбрасывать в море с судов трюмные воды с растворенной нефтью и нефтепродуктами при определенных условиях можно, но содержание нефти в сбросе не должно превышать 15 частей на миллион, для чего используются хитрые фильтры.

И вот CESA говорит, что с момента введения этого требования уже прошло много лет, и технологии шагнули далеко вперед. Теперь, мол, на рынке доступны изделия некоторых производителей, позволяющие фильтровать сбрасываемые в море воды до чистоты не 15, а 5 частей на миллион. Соответственно, а не пора бы ужесточать МАРПОЛ?

Авторы пишут, что да, такое оборудование будет конечно несколько дороже, но зато благодаря ужесточению требований в море глобально не будет попадать около 140 тонн нефти в год.

Вопрос пока остается открытым, только ли европейские компании производят инновационные фильтры, которые CESA хочет сделать обязательными для всех.

В любом случае, чтобы подобная инициатива стала требованием МАРПОЛ, ей надо пройти длинный и часто тернистый путь. При самом хорошем для авторов раскладе путь займет около 4 лет.

Страшные кадры приходят с места столкновения контейнеровоза SOLONG и танкера NV Stena Immaculate у берегов Туманного Альбиона.

За столкновением последовало возгорание находившегося на борту танкера авиационного топлива. 36 членов экипажа эвакуировались, один, к сожалению. пропал без вести, и поиски его были прекращены к концу дня.

Сначала пожар еще пытались потушить, но через несколько часов все буксиры и спасатели отошли на безопасное расстояние. Смысла продолжать видимо не было.

А ведь еще несколько недель назад Великобритания была одной из тех, кто в порыве политической горячки призывала с трибуны ИМО к проведению «прозрачного и независимого расследования ужасной катастрофы в Керченском проливе». А тут такое.

Сразу отметился и Фонд IOPC, поспешив заявить, что авиационное топливо не является стойкой (нерастворяемой в воде) нефтью, поэтому в рамках механизмов Фонда компенсаций не предусмотрено.

Авиационное топливо, а также часть груза на судне SOLONG (цианистый кальций), считаются вредными веществами в понимании Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (Конвенция HNS 2010). Эта конвенция, которая пока не вступила в силу, предусматривает функционирование аналогичного IOPC механизма компенсаций за счет сбора средств с перевозчиков вредных веществ и управлению ими через специальный фонд.

Функционеры IOPC уже давно потирают ручки на предмет того, чтобы стать оператором средств и, которые будут собираться с перевозчиков после вступления Конвенции HNS в силу. В штат Секретариата Фонда уже даже введена «специально обученная» мадам (бывшая представитель Канады в ИМО), которую взяли с перспективой возглавить тематику HNS.

Авария у берегов Великобритании наверняка послужит серьезным поводом прогреть и общественность и делегации на профильных весенних сессиях органов ИМО и Фонда IOPC на предмет присоединения к Конвенции HNS, но процесс очевидно займет еще годы.

#рекомендации
Временное руководство по безопасности судов, использующих аммиак в качестве топлива (MSC.1/Circ.1687).

Опубликован очередной пакет разработанных рекомендаций по тематике альтернативного судового топлива – на сей раз аммиак.

Документ, среди прочего, интересен тем, что разработан в рамках модного нынче целеориентированного подхода, т.е. вместо обычных и четких положений предписывающего характера формулируются цели - что и как должно быть выполнено, чтобы обеспечить ту или иную задачу.

Вообще такой подход сейчас применяется сплошь и рядом при разработке новых требований конвенций и кодексов ИМО, но не рекомендаций. А здесь именно что рекомендации, и такой формат позволит в недалеком будущем очень просто переработать их в требования.

Но в этом, собственно, и план – разработать пакет требований для судов, использующих различные виды низко- и безуглеродного топлива.

Биообрастание – новый фокус внимания ИМО

Перенос на судах морских организмов в районы, не характерные для их естественного обитания, уже давно не дает спать спокойно многим чиновникам морских администраций. Оно и понятно, проблема и правда есть, и ее сложно отрицать.

На сегодня основным инструментом международно-правового регулирования вопросов предотвращения переноса на судах инвазивных видов является Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года. Из названия понятно, что речь идет только о путешествии морских организмов в балластных водах судов.

Есть еще Международная конвенция о контроле противообрастающих систем на судах 2001 года. Но она не о противодействии переноса, а о предотвращении вреда для морских организмов от материалов защитных покрытий корпусов судов.

Незакрытым остался вопрос с переносом биоты на корпусах судов. В 2023 году было принято пересмотренное Руководство по контролю и регулированию биообрастания судов для сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов. Но это документ рекомендательный.

И вот на стартующей через 3 недели очередной сессии Комитета по защите морской среды будет рассматриваться предложение о разработке юридически обязывающего правового инструмента, регулирующего вопросы биообрастания.

Задача – закрыть пробел в регулировании переноса инвазивных видов. На первом этапе в ближайшие два года предполагается понять, надо ли создавать новую конвенцию, или можно внести поправки в что-то существующее. На втором этапе, в 2028-2029 гг. будут разрабатываться требования.

Планов – громадье!

Советы космического масштаба и космической же глупости…

Одно из предложений в рабочую программу юридического комитета ИМО, стартующего на следующей неделе, посвящено решению всех мировых проблем охраны на море.

Терроризм, наркотрафик и торговля людьми, распространение оружия массового поражения, пиратство и вооруженный разбой против судов, вооруженные конфликты в Черном и Красном море - вот неполный список проблем, которые одним мощным ударом хотят решить наши герои - Бельгия, Колумбия, Эквадор, Индия и Перу.

При том, что у ИМО нет профильных международно-правовых инструментов или мандата не то, чтобы решать, а даже обсуждать такие вещи, тем не менее рабочая программа комитетов с завидным постоянством забивается подобным популизмом, отвлекая время и ресурсы от решения реальных проблем безопасности и охраны на море.

Впрочем, чего удивляться? Вся система ООН объективно в кризисе, ИМО не может в этом смысле жить в вакууме.

#GHG
Что апрель грядущий нам готовит…

За чередой достаточно проходных мартовских мероприятий в ИМО тихой сапой подкрался апрель. С понедельника и на две недели стартует очередной, вероятно, решающий раунд переговоров сразу по двум пакетам поправок к Конвенции МАРПОЛ, касающимся тематики реагирования на изменение климата в судоходной отрасли.

Первый пакет – это наверняка полюбившийся многим судовладельцам за последние пару лет показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости – CII. Не стоит тешиться надеждой, что этот правовой монстр, родившийся недоношенным в разгар ковида, уйдет в прошлое, как и сам ковид. Нет, предполагается усиливать и углублять требования, в частности, определить ежегодные поправочные коэффициенты для 2027-2030 гг, и скорее всего шаг ужесточения будет больше, чем нынешние 2%. А это означает, что больше судов будут получать низкие рейтинги CII и будут вынуждены придумывать, как их повысить. А то и чего похуже - ведь один из вопросов на повестке – это способы наказаний судов за плохую углеродоемкость.

Второй пакет – это вообще тихий ужас – гибрид глобального топливного стандарта (поэтапное ужесточение предельного содержания парниковых газов в судовом топливе) и некоей рыночной меры – углеродного сбора или аналога. Ясности в отношении этих требований нет. Последние недели шли кулуарные переговоры и консультации между группами государств с целью прийти хоть к какому-то знаменателю. А это ох как непросто. Ведь одни больше заботятся о последствиях для флота и мировой торговли, а другие спят и видят финансовые потоки, которые широкой рекой польются в их карманы на реализацию «проектов по климатической адаптации».

Не будет преувеличением сказать, что за последние десятилетия ничего серьезнее, чем этот второй пакет поправок, с точки зрения последствий для торгового флота, в ИМО не принималось. Даже балластная конвенция меркнет в сравнении.

К чему придем к 11-му апреля, когда разработанные требования должны быть одобрены в первом приближении (для окончательного принятия в октябре) – будем смотреть. Но сразу можно сказать - ничего хорошего ждать не стоит, потому как решение, что судоходная отрасль будет финансировать всю, по сути, глобальную зеленую повестку, оно уже принято, и спрыгнуть с этой темы отдельным государствам, не говоря уж о судовладельцах, практически невозможно.

#GHG
Начинают вырисовываться некоторые детали будущих требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе (GFI) и привязанного к нему рыночного механизма.

1. За точку отсчета будет браться среднее значение содержания парниковых газов в международном судоходстве за 2008 год. Причем это значение будет определено по итогам переговоров (боданий) делегаций, т.е. цифра не будет иметь четкой привязки к фактическим научным данным.

2. На основе этого значения «в среднем по больнице» будут определяться требования для конкретного судна. Т.е. похоже, совершается та же ошибка, что и в 2021 году, когда углеродоемкость отдельного судна решили считать, отталкиваясь от средней углеродоемкости всего международного судоходства, и вот уже 4 года с переменным успехом в ИМО идет поиск героических путей решения проблемы, которую сами себе создали.

3. Предложенные делегациями значения, на которые будет ежегодно ужесточаться GFI конкретного судна в горизонте до 2050 года, различаются пока в разы. Развивающийся мир предлагает минимальное ужесточение, Европа хочет озелениться полностью и сразу. В итоге как всегда, видимо, будет что-то среднее.

4. Предложенные ставки в рамках рыночного механизма (некоей многоуровневой системы торговли выбросами) различаются в 2-3 раза. На базовом уровне разговор идет о 50, 100 или 150 долларах США за тонну СО2-эквивалента (для перевода в тонну нефтяного топлива надо умножать примерно на 3). Это суммы за каждую тонну потребленного топлива, которые надо будет платить в спец. фонд судовладельцам судов, не достигших нужных ежегодных значений GFI.

Впрочем, все это пока предварительно. До момента принятия поправок в октябре этого года нельзя сказать точно, какими они будут.

Куда деньги дел…куда деньги дел…

Итак, вырисовывается глобальная схема отъема финансовых средств у судовладельцев (и у нас как конечных потребителей услуг) ради светлого безуглеродного будущего.

Деньги планируется отмывать пропускать через фонд под эгидой ИМО. Управлять фондом будет некий выборный орган, состоящий, видимо, из узкого круга ограниченных уважаемых людей.

За вычетом расходов на поддержание работы самого фонда (и обеспечения безбедной старости уважаемых людей), остатки денег пока планируется направить на:

1. Ежегодные вознаграждения судам, использующим альтернативные виды топлива и технологии. Некий механизм стимулирования энергоперехода. Интересно посчитать, что будет выгоднее, переоборудовать судно, использовать весь год какой-нибудь дорогой метанол и получить в конце премию, или жечь мазут и платить штраф?

2. финансирование программ по климатической адаптации с акцентом на развивающиеся государства и в привязке к морской отрасли, включая научные исследования в области альтернативного топлива и технологий, наращивание ресурсов, обучение и прочие благородные и красивые слова про справедливый и равный энергопереход бла бла бла. Подобное уже 100 раз было говорено и даже закреплено в климатических пактах и рамочных конвенциях, однако в значительной степени так и остается словами без дел. Нет причин думать, что в данном случае будет иначе.

Из забавного – состав органа по управлению фондом должен быть гендерно- сбалансированным. Вот прямо так в МАРПОЛе и хотят написать. Кто-то может объяснить, какая связь между гендерным балансом и парниковыми газами? Из хорошей идеи равенства прав мужчин и женщин продолжают делать цирк и симулякры.🤦🏻

В ИМО продолжаются климатические переговоры.

Прямо скажем, пока не выходит каменный цветок. Позиции групп государств слишком полярные, инструкции из столиц слишком твердые, желание идти на компромисс не так, чтобы имеет место быть.

На этом фоне все поначалу как будто не заметили отсутствие в ИМО делегации США. Действительно их места в пленарке пустовали. Отраслевые издания предположили, что это не случайно, и вот, по прошествии пары дней, начали появляться некоторые подробности.

Пишут о том, что США разослали по дип. каналам грозное письмо, содержание которого дословно неизвестно, однако в СМИ и соцсетях цитируют некоторые интересные пассажи, в частности:

- рыночные механизмы в судоходстве – это перераспределение благ из одного кармана в другой, а не забота о природе;

- нельзя продвигать гипотетические и дорогие альтернативные виды топлива.

Также сообщается о намеренном бойкоте США переговоров в ИМО и об угрозе применять некие ответные меры против тех, кто будет пытаться взимать сборы с американских судов.

Ну что ж, в болото брошен немаленький такой камень, от него уже пошли круги в коридорах штаб-квартиры ИМО. Однако в любом случае на данном этапе процедурно можно заявлять все, что угодно, и это не будет иметь никаких последствий для заявившего с точки зрения принятия или непринятия им будущих поправок.

Вообще, конечно, вся эта история с американским демаршем в ИМО и угрозами ввести ответные меры, не важно, чем она закончится, чудесным образом совпала по времени с развязанной Трампом тарифной войной, о которой не пишет только ленивый.

Не зная деталей работы их истеблишмента, нельзя тем не менее исключать некий фактор испорченного телефона. Там речь про тарифы и сборы, здесь в ИМО тоже разговор вроде как про сборы.
Однако в разрабатываемой в ИМО схеме основную роль, связанную со сбором средств с судовладельцев, будет играть морская администрация государства флага суда, которая должна будет удостоверить документально факт оплаты. Т.е. это сами США по сути будут проверять и подтверждать оплату взносов американскими судами.

По существу не будет иметь значения, примут США поправки или нет. Если их суда будут совершать международные рейсы, то они должны будут так или иначе иметь подтверждающие оплату документы. И против кого тогда вводить ответные меры?

#GHG
Итак, свершилось.
По СМИ и соцсетям широко разнеслась весть о том, что ИМО одобрила беспрецедентные меры по реагированию на климатические изменения. Меры включают глобальный топливный стандарт и привязанный к нему рыночный механизм, т.е. законный способ отъема денег у судоходных компаний.

Да, могу подтвердить, формально акт одобрения состоялся. Технические детали будущих требований мы еще внимательно разберем, там черт ногу сломит. А сейчас остановимся на процедурах.

Итак, первое: обещать – не значит жениться. Одобрение является сложившейся практикой - действием, подтверждающим принципиальное согласие с проектом поправок, но ни к чему государства не обязывающим. Юридически обязывающее действие – это принятие – другой процесс, который в нашем случае предполагается только в октябре. До октября у государств есть пол года, чтобы внимательно переварить поправки и выкатить телеги замечаний.

Второе. В отличие от подавляющего большинства поправок, одобряемых в ИМО полным консенсусом, в этот раз дело дошло аж до поименного голосования. Поправки поддержали более 60 государств. 16 государств выступило против (Россия, Саудовская Аравия, Венесуэла, ОАЭ, Пакистан, Египет, Иран, Малайзия, Таиланд и др.). Пара десятков делегаций воздержались, остальные не голосовали.

В ИМО часто говорят о том, чтобы какими-то действиями подать сигнал внешнему миру. Обычно эти сигналы – дружный хор голосов в поддержку декарбонизации. В данном случае тоже был подан четкий сигнал, только сигнал другого свойства – с поправками, да и со всей этой повесткой, далеко не все так однозначно.

Пока одни занимаются климатическим садо-мазохизмом, Российская Федерация представила в ИМО предложение обновить требования конвенции СОЛАС для судов с ядерными энергетическими установками.

Речь идет об актуализации главы VIII СОЛАС и Кодекса по безопасности ядерных торговых судов, которые не пересматривались с 1980х. Предлагается не только привести требования к современности и сделать кодекс обязательным в рамках СОЛАС, ведь ядерные суда – это нулевые выбросы, такая себе декарбонизация здорового человека.

Также предлагается распространить требования для ядерных судов на несамоходные плавучие атомные энергоблоки. Популярность этого направления набирает обороты.

Предложение будет рассмотрено в июне на Комитете по безопасности на море. А к самой российской заявке приложен интересный информационный документ с описанием отечественных и зарубежных проектов плавучих АЭС.

#GHG
Начинаем разбираться с новыми требованиями МАРПОЛ (пока еще в статусе проекта).
Добрые люди уже нарисовали картинку, она-то нам и поможет.

Итак, имеем ось времени по горизонтали. Цель – к 2050 году достичь, если грубо, околонулевых выбросов парниковых газов.
По вертикали – значение интенсивности топливных выбросов парниковых газов (GFI). Референтное значение – 93.3 грамма СО2-эквивалента на Мегаджоуль потребленной судном энергии от топлива. Это среднее значение по международному судоходству за 2008 год.

Серые линии – ежегодно ужесточающиеся два целевых показателя - прямого соответствия (нижний, более жесткий) и базовый.
Судно ежегодно должно будет высчитывать фактическую GFI, сравнивать с двумя целевыми показателями.

По результатам сравнения:
Судно оказывается в верхней части зеленой зоны – ему начисляются премиальные углеродные единицы.
Судно в желтой зоне – оно должно докупать углеродные единицы по цене 100 долларов США за тонну выбросов СО2-эквивалента, пока показатель не сравняется с нижней серой линией.
Судно в красной зоне – оно должно докупать углеродные единицы по цене уже 380 долларов США за тонну СО2-эквивалента или использовать премиальные единицы, ранее полученные самим судном, переданные или купленные у других судов.

Средства от покупку углеродных единиц поступают в спец фонд под управлением ИМО. Если судно оказывается ниже зеленой линии, т.е. если GFI менее 19 (до 2035 г.) и 14 (после 2035 г.), ему из спец фонда положено финансовое вознаграждение.

Согласованные проценты, на которые будут ужесточаться целевые показатели, показаны в серых кружочках. По идее к 2050 GFI должен опуститься до околонуля. Цены углеродных единиц будут пересматриваться в большую сторону. Детали (методики расчета, процедуры и пр.) еще предстоит разработать, но общая схема примерно такая.

А как там с пиратством?

Секретариат ИМО опубликовал статистику зафиксированных инцидентов пиратских нападений на суда за 2020-2024 гг.

Отмечается последовательное падение инцидентов у побережья Западной Африки и поступательный рост нападений в Малаккском проливе и в окрестностях Сингапура.

Речь идет только об инцидентах, по которым направлялись уведомления в ИМО. Реальная статистика может серьезно отличаться.

Последнее время США не балуют ИМО документами на сессии.

Взятая ими пауза в целом выдерживается, однако старые «консервы» в развитие тех или иных ранее озвученных сюжетов выкладываются.

Вот один из таких «консервов» – информационный документ на 12-ю сессию Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию, о перспективах использования персональных устройств определения местоположения выживших в море (MLSD).

Анализируются различные виды MLSD и способы передачи сигналов и даются рекомендации по использованию в конкретных условиях (вблизи берега, в дали от берега при высоком или низком трафике и пр.)

США подают уже не первый документ по этой теме. Использование таких устройств сейчас не регулируется документами ИМО, но они получают все большее распространение, иногда имеются требования флага о необходимости наличия MLSD, и определенная унификация объективно необходима.