Black Carbon Guidelines.pdf
156.5 KB
#Арктика
Не прошло и 10-12 лет, как тематика «черного углерода» и его выбросов с судов в Артике материализовалась в ИМО в какой-никакой результат.
Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию по итогам своей 11-й сессии в муках родил проекты двух рекомендательных руководств ИМО – по лучшей практике в отношении сокращения выбросов «черного углерода» и по их измерению и отчетности.
Первый документ содержит базовые рекомендации в отношении возможного характера и формата мер на борту судна, применение которых сократило бы выбросы «черного углерода». Тут и действия на уровне компании, планирование, осуществление, мониторинг и конечно оценка с улучшением. В приложении представлен перечень имеющихся технологий и оценка эффективности их применения.
Второй документ рекомендует процедуры и формат измерений и отчетности - для судовладельца и порядок направления информации в ИМО – для государств.
Что дальше?
Руководства предполагается принять в конце октября на сессии профильного комитета, после чего государства и судовладельцы могут начать их применять на добровольной основе в той мере, в которой пожелают. В идеале какое-то время понадобится, чтобы получить опыт применения и вынести это в ИМО на рассмотрение, возможно уже в контексте каких-то потенциальных мер регулирования обязательного характера. О формате подобных мер, временных рамках их введения, да и вообще о том, будут ли такие меры в итоге приняты, пока говорить слишком рано.
Хорошо это все или плохо?
Хорошо, что начали с рекомендаций, да еще и направленных на измерение и накопление опыта. Нередко в ИМО в последние годы этими важными этапами пренебрегают, а сразу переходят к поправкам к Конвенциям. Посмотрим, какие данные удастся насобирать, и во что вся эта история в итоге выльется для судовладельцев года через три-четыре.
Не прошло и 10-12 лет, как тематика «черного углерода» и его выбросов с судов в Артике материализовалась в ИМО в какой-никакой результат.
Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию по итогам своей 11-й сессии в муках родил проекты двух рекомендательных руководств ИМО – по лучшей практике в отношении сокращения выбросов «черного углерода» и по их измерению и отчетности.
Первый документ содержит базовые рекомендации в отношении возможного характера и формата мер на борту судна, применение которых сократило бы выбросы «черного углерода». Тут и действия на уровне компании, планирование, осуществление, мониторинг и конечно оценка с улучшением. В приложении представлен перечень имеющихся технологий и оценка эффективности их применения.
Второй документ рекомендует процедуры и формат измерений и отчетности - для судовладельца и порядок направления информации в ИМО – для государств.
Что дальше?
Руководства предполагается принять в конце октября на сессии профильного комитета, после чего государства и судовладельцы могут начать их применять на добровольной основе в той мере, в которой пожелают. В идеале какое-то время понадобится, чтобы получить опыт применения и вынести это в ИМО на рассмотрение, возможно уже в контексте каких-то потенциальных мер регулирования обязательного характера. О формате подобных мер, временных рамках их введения, да и вообще о том, будут ли такие меры в итоге приняты, пока говорить слишком рано.
Хорошо это все или плохо?
Хорошо, что начали с рекомендаций, да еще и направленных на измерение и накопление опыта. Нередко в ИМО в последние годы этими важными этапами пренебрегают, а сразу переходят к поправкам к Конвенциям. Посмотрим, какие данные удастся насобирать, и во что вся эта история в итоге выльется для судовладельцев года через три-четыре.
#Арктика
О планах ввести в Канадской Арктике район контроля выбросов окислов серы и азота в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ была публикация перед новым годом.
Сессия Комитета по защите морской среды ИМО, на котором предполагается рассмотреть эту инициативу, пройдет через две недели. Пока суть да дело, можно посмотреть на эту историю внимательнее, оценить, так сказать, масштаб полета мысли.
Начнем с того, что МАРПОЛ – это универсальный инструмент, и введение районов контроля выбросов по процедурам должно быть обосновано исключительными обстоятельствами, связанными с повышенным риском загрязнения атмосферы с судов и его последствий, например, большой судоходный трафик и высокая плотность населения по берегам. Именно такими были и остаются ранее одобренные районы контроля выбросов в Балтийском и Северном морях и вдоль побережья США.
Что же мы имеем в Канаде? На первый взгляд, цвета на приложенной к заявке картинке однозначно намекают на солидный трафик. Чем темнее коричневый цвет – тем больше сигналов Автоматической идентификационной системы (АИС) с судов в конкретных точках. Шкала от нуля до 68 тысяч. Казалось бы, ой как много.
Дьявол как обычно в деталях. По действующим эксплуатационным требованиям АИС должна передавать сигнал не реже одного раза в секунду. Соответственно, максимальная цифра на шкале – 68440 – из «много-много» превращается в 19 часов нахождения судна в конкретном районе за год!
А где желтый – это какой-то один заблудший рыбак или балкер проплыл без остановки в короткий сезон, свободный ото льда, и все.
Вот такой чудовищный трафик накладывается на такую же чудовищную плотность населения - 118 тысяч человек на весь регион или 0.0031 человек на квадратный километр, большинство из которых живет кучно в нескольких поселках.
Итого, на выходе имеем район контроля выбросов, большая часть которого почти никогда не видела ни живых людей, ни морские суда.
Зачем это все? Причины вероятно есть, однако очевидно, что ИМО и МАРПОЛ используются тут как инструменты совершенно нечестной игры.
О планах ввести в Канадской Арктике район контроля выбросов окислов серы и азота в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ была публикация перед новым годом.
Сессия Комитета по защите морской среды ИМО, на котором предполагается рассмотреть эту инициативу, пройдет через две недели. Пока суть да дело, можно посмотреть на эту историю внимательнее, оценить, так сказать, масштаб полета мысли.
Начнем с того, что МАРПОЛ – это универсальный инструмент, и введение районов контроля выбросов по процедурам должно быть обосновано исключительными обстоятельствами, связанными с повышенным риском загрязнения атмосферы с судов и его последствий, например, большой судоходный трафик и высокая плотность населения по берегам. Именно такими были и остаются ранее одобренные районы контроля выбросов в Балтийском и Северном морях и вдоль побережья США.
Что же мы имеем в Канаде? На первый взгляд, цвета на приложенной к заявке картинке однозначно намекают на солидный трафик. Чем темнее коричневый цвет – тем больше сигналов Автоматической идентификационной системы (АИС) с судов в конкретных точках. Шкала от нуля до 68 тысяч. Казалось бы, ой как много.
Дьявол как обычно в деталях. По действующим эксплуатационным требованиям АИС должна передавать сигнал не реже одного раза в секунду. Соответственно, максимальная цифра на шкале – 68440 – из «много-много» превращается в 19 часов нахождения судна в конкретном районе за год!
А где желтый – это какой-то один заблудший рыбак или балкер проплыл без остановки в короткий сезон, свободный ото льда, и все.
Вот такой чудовищный трафик накладывается на такую же чудовищную плотность населения - 118 тысяч человек на весь регион или 0.0031 человек на квадратный километр, большинство из которых живет кучно в нескольких поселках.
Итого, на выходе имеем район контроля выбросов, большая часть которого почти никогда не видела ни живых людей, ни морские суда.
Зачем это все? Причины вероятно есть, однако очевидно, что ИМО и МАРПОЛ используются тут как инструменты совершенно нечестной игры.
Draft amendments MARPOL Annex VI ECAs.pdf
114.7 KB
#Арктика
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.
Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).
В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.
По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.
Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).
В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.
По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».
#Арктика
Как там дела у американского ледокола Healy?
Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.
А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.
Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.
Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.
А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.
К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.
Как там дела у американского ледокола Healy?
Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.
А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.
Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.
Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.
А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.
К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.
#Арктика
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ будут приняты в начале октября этого года.
С окислами серы все просто. С даты вступления поправок в силу всем судам в районе необходимо будет использовать топливо с содержанием серы не более 0.10% (требование на глобальном уровне сейчас – 0.50%).
В отношении окислов азота - требования предполагают установку дизельного двигателя, отвечающего более жестким экологическим нормам, и распространяются на вновь построенные или переоборудованные суда. Применимость таких требований традиционно привязывалась к дате постройки судна, которая в Приложении VI к МАРПОЛ определена как дата закладки киля или аналогичная стадия постройки.
В недавнем прошлом, когда вводились районы контроля выбросов окислов азота в Балтийском и Северном морях, имела место массовая закладка килей, что позволило судовладельцам исключить множество новых судов из-под требований и, очевидно, вызвало изжогу в брюссельских кабинетах.
В этот раз норвежцы (с горячей поддержкой Евросоюза) решили исключить такую лазейку и предложили указать в правилах МАРПОЛ три взаимосвязанных даты – дату контракта на постройку, закладки киля в отсутствии контракта и дату окончательной поставки судна. Таким образом, всем новым судам рано или поздно придется соответствовать новым требованиям, если предполагается их работа в Норвежском море.
Подобный подход, хоть и позволил закрыть желаемый пробел, в целом скорее привел к усложнению Конвенции, уходу от единообразия в части формулировок применимости требований, и в целом был встречен делегациями с осторожностью. Не исключено, что к вопросу вернутся при принятии поправок осенью.
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ будут приняты в начале октября этого года.
С окислами серы все просто. С даты вступления поправок в силу всем судам в районе необходимо будет использовать топливо с содержанием серы не более 0.10% (требование на глобальном уровне сейчас – 0.50%).
В отношении окислов азота - требования предполагают установку дизельного двигателя, отвечающего более жестким экологическим нормам, и распространяются на вновь построенные или переоборудованные суда. Применимость таких требований традиционно привязывалась к дате постройки судна, которая в Приложении VI к МАРПОЛ определена как дата закладки киля или аналогичная стадия постройки.
В недавнем прошлом, когда вводились районы контроля выбросов окислов азота в Балтийском и Северном морях, имела место массовая закладка килей, что позволило судовладельцам исключить множество новых судов из-под требований и, очевидно, вызвало изжогу в брюссельских кабинетах.
В этот раз норвежцы (с горячей поддержкой Евросоюза) решили исключить такую лазейку и предложили указать в правилах МАРПОЛ три взаимосвязанных даты – дату контракта на постройку, закладки киля в отсутствии контракта и дату окончательной поставки судна. Таким образом, всем новым судам рано или поздно придется соответствовать новым требованиям, если предполагается их работа в Норвежском море.
Подобный подход, хоть и позволил закрыть желаемый пробел, в целом скорее привел к усложнению Конвенции, уходу от единообразия в части формулировок применимости требований, и в целом был встречен делегациями с осторожностью. Не исключено, что к вопросу вернутся при принятии поправок осенью.
Продолжим про районы контроля выбросов окислов азота.
Если норвежцы, чтобы закрыть лазейку в применимости требований, пошли по пути трех дат, то канадцы для своего будущего района в Арктике выбрали другой путь. Воспользовавшись хитросплетениями текста Конвенции, они указали применимость для судов, построенных (т.е. кили которых заложены) 1 января 2025 или после этой даты.
«Прикол» в том, что поправки, которыми вводятся эти требования, вступят в силу только не ранее 1 марта 2026 года, и указание даты, значимой для определения применимости требований, которая наступает до вступления в силу этих требований – это хоть и допустимо в данном конкретном случае, но крайне нетипично.
Вся эта юридическая казуистика к чему? К тому, что в обоих случаях проблемы с точки зрения охраны природы вобщем-то не было. Оба района в явном виде не соответствуют критериям для таких районов, предусмотренных МАРПОЛом. Однако введение этих требований само по себе, да еще и по ускоренным графикам продвигается неимоверными усилиями, включая, в том числе, разные юридические ухищрения. Такой подход как-бы намекает на политический вес этих вопросов для авторов и сторонников.
Т.е имеем на выходе очередные гирьки на чаше весов, которая стремительным домкратом превращает Конвенцию МАРПОЛ (и не только ее) в инструмент политических игр.
Если норвежцы, чтобы закрыть лазейку в применимости требований, пошли по пути трех дат, то канадцы для своего будущего района в Арктике выбрали другой путь. Воспользовавшись хитросплетениями текста Конвенции, они указали применимость для судов, построенных (т.е. кили которых заложены) 1 января 2025 или после этой даты.
«Прикол» в том, что поправки, которыми вводятся эти требования, вступят в силу только не ранее 1 марта 2026 года, и указание даты, значимой для определения применимости требований, которая наступает до вступления в силу этих требований – это хоть и допустимо в данном конкретном случае, но крайне нетипично.
Вся эта юридическая казуистика к чему? К тому, что в обоих случаях проблемы с точки зрения охраны природы вобщем-то не было. Оба района в явном виде не соответствуют критериям для таких районов, предусмотренных МАРПОЛом. Однако введение этих требований само по себе, да еще и по ускоренным графикам продвигается неимоверными усилиями, включая, в том числе, разные юридические ухищрения. Такой подход как-бы намекает на политический вес этих вопросов для авторов и сторонников.
Т.е имеем на выходе очередные гирьки на чаше весов, которая стремительным домкратом превращает Конвенцию МАРПОЛ (и не только ее) в инструмент политических игр.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки…
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки…
#Арктика
Канал «Северный морской путь» на днях разместил красивое видео прохода газовоза «Georgiy Ushakov» через полынью чистой воды в замерзшей Обской губе.
Автор отмечает, что в Арктике подобные полыньи из-за локальных природных особенностей образуются сезонно на одних и тех же местах.
В этой связи вспомнилась история, которая произошла в ИМО в 2018 г, когда Россия и США совместно представили предложения о навигационных мерах в Беринговом проливе и Беринговом море. Да-да, были времена совместных российско-американских документов, дружеских ужинов и общих фото делегаций. Сейчас такое, понятное дело, невозможно.
В рамках этой работы США предложили установить "районы, которые следует избегать" (рекомендованная мера, как правило связанная с повышенной навигационной опасностью в соответствующем районе), вокруг трех американских островов в Беринговом море, включая остров Святого Лаврентия. Предложенный район к югу от него (зеленым на карте) сильно выходил за границы 12-мильной зоны и, на первый взгляд, и за границы здравого смысла.
В качестве обоснования своих притязаний американцы произносили загадочное слово POLYNYА (с ударением на второй слог). Честно говоря, потребовалась пара уточняющих вопросов, чтобы сообразить, что их американская polynya – это наша полынья. 🥴
Оказалось, что полынья южнее острова Св. Лаврентия образуется в зимний период ежегодно и является богатейшим ареалом обитания морских млекопитающих, рыбы, арктических птиц, а также районом традиционного промысла малых народов.
Что характерно, ИМО не оценила заботу о природе и местном коренном населении, и бессердечно срезала практически весь район, выходящий за территориальное море острова Святого Лаврентия.
Дело, конечно, не в бессердечности, на то был ряд серьезных процедурных моментов (нельзя устанавливать навигационные меры для целей охраны природы, для этого есть другие механизмы).
Но тем не менее, международная морская общественность именно тогда познакомилась с таким явлением, как стационарные полыньи в Арктике.
Канал «Северный морской путь» на днях разместил красивое видео прохода газовоза «Georgiy Ushakov» через полынью чистой воды в замерзшей Обской губе.
Автор отмечает, что в Арктике подобные полыньи из-за локальных природных особенностей образуются сезонно на одних и тех же местах.
В этой связи вспомнилась история, которая произошла в ИМО в 2018 г, когда Россия и США совместно представили предложения о навигационных мерах в Беринговом проливе и Беринговом море. Да-да, были времена совместных российско-американских документов, дружеских ужинов и общих фото делегаций. Сейчас такое, понятное дело, невозможно.
В рамках этой работы США предложили установить "районы, которые следует избегать" (рекомендованная мера, как правило связанная с повышенной навигационной опасностью в соответствующем районе), вокруг трех американских островов в Беринговом море, включая остров Святого Лаврентия. Предложенный район к югу от него (зеленым на карте) сильно выходил за границы 12-мильной зоны и, на первый взгляд, и за границы здравого смысла.
В качестве обоснования своих притязаний американцы произносили загадочное слово POLYNYА (с ударением на второй слог). Честно говоря, потребовалась пара уточняющих вопросов, чтобы сообразить, что их американская polynya – это наша полынья. 🥴
Оказалось, что полынья южнее острова Св. Лаврентия образуется в зимний период ежегодно и является богатейшим ареалом обитания морских млекопитающих, рыбы, арктических птиц, а также районом традиционного промысла малых народов.
Что характерно, ИМО не оценила заботу о природе и местном коренном населении, и бессердечно срезала практически весь район, выходящий за территориальное море острова Святого Лаврентия.
Дело, конечно, не в бессердечности, на то был ряд серьезных процедурных моментов (нельзя устанавливать навигационные меры для целей охраны природы, для этого есть другие механизмы).
Но тем не менее, международная морская общественность именно тогда познакомилась с таким явлением, как стационарные полыньи в Арктике.
#Арктика
Интересные новости приходят с побережья Чукотского моря.
Там участники экспедиции «Россия 360» обнаружили иностранный буй с электронной начинкой, который позднее был идентифицирован как acoustic navigation source – американский прибор подводной акустической навигации.
Семь таких буев знакомый нам ледокол береговой охраны США «Healy» разместил в 2018 году к северу от Аляски в рамках заявленной научной программы изучения океана. Приборы были предназначены для обеспечения подводной и подледной акустической навигации и связи для двух морских автономных аппаратов Seaglider. Такие аппараты, приводимые в движение за счет регулировки своей плавучести, могут преодолевать до 23 километров в сутки, погружаясь при необходимости на глубину до 1000 м, двигаться подо льдом и собирать на свои датчики различную информацию в соответствии с поставленными задачами.
В рамках проекта 2018 года Seagliderы, как заявляется, работали целый год в море Бофорта, ориентируясь в пространстве по акустическим сигналам тех самых буев. Также эти буи, якобы, способны передавать на беспилотники короткие управляющие команды.
Не ясно, является ли найденный буй одним из тех семи, размещенных в 2018 году, или это от какого-то другого американского проекта, научного или военного, чем бы там не занимался "Healy" у границ Северного морского пути прошлой осенью. Пусть теперь разбираются российские компетентные органы, куда участники экспедиции и сдали найденный артефакт.
А мы, тем временем, в контексте обсуждения в ИМО тематики МАНС - морских автономных надводных судов, зафиксируем наличие и использование американцами подобных интересных технологий управления морскими беспилотниками, а также сам факт работы этих аппаратов в Арктике.
Интересные новости приходят с побережья Чукотского моря.
Там участники экспедиции «Россия 360» обнаружили иностранный буй с электронной начинкой, который позднее был идентифицирован как acoustic navigation source – американский прибор подводной акустической навигации.
Семь таких буев знакомый нам ледокол береговой охраны США «Healy» разместил в 2018 году к северу от Аляски в рамках заявленной научной программы изучения океана. Приборы были предназначены для обеспечения подводной и подледной акустической навигации и связи для двух морских автономных аппаратов Seaglider. Такие аппараты, приводимые в движение за счет регулировки своей плавучести, могут преодолевать до 23 километров в сутки, погружаясь при необходимости на глубину до 1000 м, двигаться подо льдом и собирать на свои датчики различную информацию в соответствии с поставленными задачами.
В рамках проекта 2018 года Seagliderы, как заявляется, работали целый год в море Бофорта, ориентируясь в пространстве по акустическим сигналам тех самых буев. Также эти буи, якобы, способны передавать на беспилотники короткие управляющие команды.
Не ясно, является ли найденный буй одним из тех семи, размещенных в 2018 году, или это от какого-то другого американского проекта, научного или военного, чем бы там не занимался "Healy" у границ Северного морского пути прошлой осенью. Пусть теперь разбираются российские компетентные органы, куда участники экспедиции и сдали найденный артефакт.
А мы, тем временем, в контексте обсуждения в ИМО тематики МАНС - морских автономных надводных судов, зафиксируем наличие и использование американцами подобных интересных технологий управления морскими беспилотниками, а также сам факт работы этих аппаратов в Арктике.
#Арктика
Прекращение действия Конвенции ООН по морскому праву для российской Арктики не представляется возможным.
Директор Правового департамента МИД России выступил в СМИ с лаконичным заявлением на этот счет.
Если кратко, в рамках существующего правового поля отказ от применения Конвенции в Арктике возможен только в случае ее денонсации целиком, а очевидные негативные последствия такого шага для судоходства, разграничения морских пространств, прав на добычу биоресурсов и др. серьезно перевесят любые потенциальные выгоды, о которых говорили апологеты этой идеи. Хочется надеяться, что заявление положит конец спекуляциям вокруг этой истории.
В контексте применения инструментов ИМО не лишним будет напомнить, что если государство не является стороной конвенции целиком или каких-либо поправок к ней, и судно под этим флагом зайдет в иностранный порт государства-стороны, то это судно будет проверяться на соответствие конвенции по всей строгости, и факт неучастия в ней государства флага значения иметь не будет. Так работает заложенный в конвенциях ИМО принцип «No more favourable treatment».
Прекращение действия Конвенции ООН по морскому праву для российской Арктики не представляется возможным.
Директор Правового департамента МИД России выступил в СМИ с лаконичным заявлением на этот счет.
Если кратко, в рамках существующего правового поля отказ от применения Конвенции в Арктике возможен только в случае ее денонсации целиком, а очевидные негативные последствия такого шага для судоходства, разграничения морских пространств, прав на добычу биоресурсов и др. серьезно перевесят любые потенциальные выгоды, о которых говорили апологеты этой идеи. Хочется надеяться, что заявление положит конец спекуляциям вокруг этой истории.
В контексте применения инструментов ИМО не лишним будет напомнить, что если государство не является стороной конвенции целиком или каких-либо поправок к ней, и судно под этим флагом зайдет в иностранный порт государства-стороны, то это судно будет проверяться на соответствие конвенции по всей строгости, и факт неучастия в ней государства флага значения иметь не будет. Так работает заложенный в конвенциях ИМО принцип «No more favourable treatment».
РИА Новости
МИД России: прекращение действия морской конвенции ООН в Арктике невозможно
Российская сторона считает невозможным прекращение действия Конвенции ООН по морскому праву 1982 года в Арктике, сообщил РИА Новости директор правового... РИА Новости, 26.05.2024
#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.
1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время еще раз напомнить о его основных его элементах:
Соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ вступили в силу еще в ноябре 2022 года. Дата начала применения запрета – 1 июля 2024 года - зашита в поправках.
Запрет НЕ распространяется на перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти на судах в арктических водах в качестве груза.
Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах, с учетом применения ряда мер по снижению рисков разливов топлива. Суда под другими флагами такого права не имеют.
США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских и канадских судах запрет может не применяться, если такие суда не заходят в порты Дании, Норвегии или США. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских или канадских водах.
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.
1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время еще раз напомнить о его основных его элементах:
Соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ вступили в силу еще в ноябре 2022 года. Дата начала применения запрета – 1 июля 2024 года - зашита в поправках.
Запрет НЕ распространяется на перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти на судах в арктических водах в качестве груза.
Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах, с учетом применения ряда мер по снижению рисков разливов топлива. Суда под другими флагами такого права не имеют.
США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских и канадских судах запрет может не применяться, если такие суда не заходят в порты Дании, Норвегии или США. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских или канадских водах.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
#Арктика
По следам публикации о применении с 1 июля 2024 г. запрета на использование тяжелого судового топлива в арктических водах, предусмотренного Конвенцией МАРПОЛ, канал ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА задал ряд справедливых уточняющих вопросов, на которые можно с удовольствием попробовать ответить.
«Канада вроде не выглядит как однозначно «несогласная»
Да, действительно в своем уведомлении о несогласии с поправками Канада рвала на груди рубашку в попытках подтвердить приверженность высоким стандартам защиты морской среды и обещала присоединиться к поправкам как можно скорее. Однако, воз и ныне там, возражение формально пока не снято, а временный характер применения на национальном уровне предполагает серьезные послабления по сравнению с тем, что заложено в МАРПОЛе, например освобождение от запрета для судов, имеющих двойной корпус.
«Не совсем понятно, что такое «российские» и «канадские» суда. Куда относятся суда российских судовладельцев, которые ходят под флагами Панамы или Габона?»
Для целей применения запрета имеет значение национальность судна, т.е. государство регистрации (флаг) судна. Российские судовладельцы, эксплуатирующие суда под флагами Панамы или Габона и др., должны соблюдать запрет, потому как для этих государств запрет является по факту законом, и его соблюдение должно проверяться Администрацией государства флага.
«Российские» и «канадские» суда смогут получить проблемы, только в случае захода в порты Дании, Норвегии и США? Или это может случиться уже в случае их попадания в исключительные экономические зоны этих стран в Арктике?»
Нет, только в случае захода в порт (в данном случае - в порт в пределах арктических вод), где государство порта имеет право проверить соблюдение требований и принимать меры. В ИЭЗ таких прав у прибрежного государства нет.
Будут ли гармонизироваться выдаваемые арктическими государствами отсрочки на выполнение запрета?
Никакой гармонизации разрешений не предусмотрено, кроме срока начала их возможной выдачи – 1 июля 2024 г., и срока окончания действия разрешений – 1 июля 2029 г. Разрешения – прерогатива прибрежного арктического государства. Ни с кем ничего гармонизировать оно не обязано. Главное, что они могут выдаваться и признаваться в рамках существующего правового поля.
«Как будут учтены особенности Гренландии и канадского Нунавута?»
Канада учла особенности Нунавута путем неприсоединения к поправкам и введения вместо этого своих более более мягких национальных мер, которые вводят послабления для судов, задействованных в поставках товаров в канадскую Арктику. Датчане, вероятно, посчитали, что особенности Гренландии не должны учитываться.
По следам публикации о применении с 1 июля 2024 г. запрета на использование тяжелого судового топлива в арктических водах, предусмотренного Конвенцией МАРПОЛ, канал ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА задал ряд справедливых уточняющих вопросов, на которые можно с удовольствием попробовать ответить.
«Канада вроде не выглядит как однозначно «несогласная»
Да, действительно в своем уведомлении о несогласии с поправками Канада рвала на груди рубашку в попытках подтвердить приверженность высоким стандартам защиты морской среды и обещала присоединиться к поправкам как можно скорее. Однако, воз и ныне там, возражение формально пока не снято, а временный характер применения на национальном уровне предполагает серьезные послабления по сравнению с тем, что заложено в МАРПОЛе, например освобождение от запрета для судов, имеющих двойной корпус.
«Не совсем понятно, что такое «российские» и «канадские» суда. Куда относятся суда российских судовладельцев, которые ходят под флагами Панамы или Габона?»
Для целей применения запрета имеет значение национальность судна, т.е. государство регистрации (флаг) судна. Российские судовладельцы, эксплуатирующие суда под флагами Панамы или Габона и др., должны соблюдать запрет, потому как для этих государств запрет является по факту законом, и его соблюдение должно проверяться Администрацией государства флага.
«Российские» и «канадские» суда смогут получить проблемы, только в случае захода в порты Дании, Норвегии и США? Или это может случиться уже в случае их попадания в исключительные экономические зоны этих стран в Арктике?»
Нет, только в случае захода в порт (в данном случае - в порт в пределах арктических вод), где государство порта имеет право проверить соблюдение требований и принимать меры. В ИЭЗ таких прав у прибрежного государства нет.
Будут ли гармонизироваться выдаваемые арктическими государствами отсрочки на выполнение запрета?
Никакой гармонизации разрешений не предусмотрено, кроме срока начала их возможной выдачи – 1 июля 2024 г., и срока окончания действия разрешений – 1 июля 2029 г. Разрешения – прерогатива прибрежного арктического государства. Ни с кем ничего гармонизировать оно не обязано. Главное, что они могут выдаваться и признаваться в рамках существующего правового поля.
«Как будут учтены особенности Гренландии и канадского Нунавута?»
Канада учла особенности Нунавута путем неприсоединения к поправкам и введения вместо этого своих более более мягких национальных мер, которые вводят послабления для судов, задействованных в поставках товаров в канадскую Арктику. Датчане, вероятно, посчитали, что особенности Гренландии не должны учитываться.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.
1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время…
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.
1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время…
#Арктика
Есть еще два немаловажных аспекта применения поправок к МАРПОЛ о запрете на использование тяжелого судового топлива в арктических водах. Эти аспекты остались немного в тени механизма освобождений для судов арктических государств и неприсоединения России и Канады к поправкам.
Судам безотносительно флага, к которым применяется правило 12А Приложения I к МАРПОЛ и правило 1.2.1 части II-A Полярного кодекса, дается отсрочка по применению запрета до 1 июля 2029 года.
Требования распространяются на все суда, построенные после 1 августа 2010 г., с совокупным объемом топливных танков от 600 м3. А для судов с ледовым классом (категории А и В, как это определено в Полярном кодексе), построенных после 1 января 2017 г., объем топливных танков значения не имеет.
О чем тут идет речь. Если кратко, то эти правила предписывают отделять топливные танки на судне от внешней обшивки. Т.е. между танком и внешней обшивкой судна должно быть пустое пространство толщиной как минимум 76 см, и при сквозном повреждении корпуса судна топливный танк не повреждается, топливо в море не вытекает.
При разработке запрета 2020м году отсрочка, о которой идёт речь, была введена в качестве компромисса между двумя противоположными позициями групп государств – запретить тяжелое топливо на всех судах без исключения (чтобы как бы чего не вышло) и освободить суда с конструктивной защитой топливных танков от необходимости применения запрета в принципе (потому как риск аварийного разлива топлива для таких судов крайне низкий).
А безусловное исключение от применения запрета тоже есть – для судов, задействованных в обеспечении безопасности других судов, поисково-спасательных операциях, ликвидации разливов нефти и аварийно-спасательной готовности. Здесь здравый смысл очевидно восторжествовал, и даже самые радикальные апологеты экологических запретов осознали на этапе разработки требований, что избыточное закручивание гаек для аварийно-спасательных судов в Арктике может иметь последствия, несовместимые с заботой об окружающей среде.
Есть еще два немаловажных аспекта применения поправок к МАРПОЛ о запрете на использование тяжелого судового топлива в арктических водах. Эти аспекты остались немного в тени механизма освобождений для судов арктических государств и неприсоединения России и Канады к поправкам.
Судам безотносительно флага, к которым применяется правило 12А Приложения I к МАРПОЛ и правило 1.2.1 части II-A Полярного кодекса, дается отсрочка по применению запрета до 1 июля 2029 года.
Требования распространяются на все суда, построенные после 1 августа 2010 г., с совокупным объемом топливных танков от 600 м3. А для судов с ледовым классом (категории А и В, как это определено в Полярном кодексе), построенных после 1 января 2017 г., объем топливных танков значения не имеет.
О чем тут идет речь. Если кратко, то эти правила предписывают отделять топливные танки на судне от внешней обшивки. Т.е. между танком и внешней обшивкой судна должно быть пустое пространство толщиной как минимум 76 см, и при сквозном повреждении корпуса судна топливный танк не повреждается, топливо в море не вытекает.
При разработке запрета 2020м году отсрочка, о которой идёт речь, была введена в качестве компромисса между двумя противоположными позициями групп государств – запретить тяжелое топливо на всех судах без исключения (чтобы как бы чего не вышло) и освободить суда с конструктивной защитой топливных танков от необходимости применения запрета в принципе (потому как риск аварийного разлива топлива для таких судов крайне низкий).
А безусловное исключение от применения запрета тоже есть – для судов, задействованных в обеспечении безопасности других судов, поисково-спасательных операциях, ликвидации разливов нефти и аварийно-спасательной готовности. Здесь здравый смысл очевидно восторжествовал, и даже самые радикальные апологеты экологических запретов осознали на этапе разработки требований, что избыточное закручивание гаек для аварийно-спасательных судов в Арктике может иметь последствия, несовместимые с заботой об окружающей среде.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
#Арктика
Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.
И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам. Оказалось, что парафиносодержащие присадки, добавляемые в топливные смеси, чтобы уложиться в требования МАРПОЛ (чтобы топливо формально не считалось тяжелым), могут изменять в худшую сторону свойства такого топлива при попадании в холодную воду.
Что это значит? А вот что. Запрет на тяжелое топливо продавливали под маркой возможного повышенного вреда при его разливе по сравнению с дизельным топливом. И вот теперь оказывается, что новые хваленые экологичные смеси, как прямо заявляется в Арктическом совете, могут оказывать гораздо большее негативное воздействие на морскую среду, чем топливо, попавшее под запрет.
Что тут сказать. Никогда такого не было, и вот опять. То борются с серой, а потом пытаются победить последствия борьбы с серой. Теперь вот это.
Очередное подтверждение, что разработка норм регулирования в области охраны окружающей среды требует комплексного подхода и проработки обоснования. Одни красивые лозунги и популизм до добра не доводят.
Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.
И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам. Оказалось, что парафиносодержащие присадки, добавляемые в топливные смеси, чтобы уложиться в требования МАРПОЛ (чтобы топливо формально не считалось тяжелым), могут изменять в худшую сторону свойства такого топлива при попадании в холодную воду.
Что это значит? А вот что. Запрет на тяжелое топливо продавливали под маркой возможного повышенного вреда при его разливе по сравнению с дизельным топливом. И вот теперь оказывается, что новые хваленые экологичные смеси, как прямо заявляется в Арктическом совете, могут оказывать гораздо большее негативное воздействие на морскую среду, чем топливо, попавшее под запрет.
Что тут сказать. Никогда такого не было, и вот опять. То борются с серой, а потом пытаются победить последствия борьбы с серой. Теперь вот это.
Очередное подтверждение, что разработка норм регулирования в области охраны окружающей среды требует комплексного подхода и проработки обоснования. Одни красивые лозунги и популизм до добра не доводят.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
#GHG
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.
А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.
Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.
А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.
Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.
Telegram
Геоэнергетика ИНФО
Канадская тайга сгенерировала больше СО2, чем промышленность России или Германии
На территории Канады расположены 8,5% лесов планеты. Гигантские пожары, которые сотрясали Канаду в 2023 году в итоге выбросили в атмосферу Земли больше СО2, чем любая промышленная…
На территории Канады расположены 8,5% лесов планеты. Гигантские пожары, которые сотрясали Канаду в 2023 году в итоге выбросили в атмосферу Земли больше СО2, чем любая промышленная…
#Арктика
И снова «полярное судовое топливо».
В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро принять обязательный стандарт для «полярного судового топлива», которое должно быть по характеристикам не ниже дизельного.
Если в прошлый раз пытались зайти через создание нового стандарта ИСО для судового топлива для использования в полярных водах, то теперь предлагают просто внести определение «полярного топлива» и его соответствующие параметры в Конвенцию МАРПОЛ.
Причем, что характерно, предлагается сделать это не для территории в рамках географических границ арктических вод, а гораздо шире, скажем, севернее 600 с.ш.
В качестве альтернативы предлагают рассмотреть возможность ввести в Арктике район контроля выбросов (ECA), т.е. прибрежным государствам договориться о более жестких требованиях по выбросам в атмосферу с судов, которые автоматически приведут к переходу арктического флота с грязного мазута на чистый дизель.
Инициатива будет рассматриваться в первые дни октября на 82-й сессии Комитета по защите морской среды. Шансов на успех немного, уж больно все это топорно. Но очередной раунд возни вокруг Арктики стоит ожидать наверняка.
И снова «полярное судовое топливо».
В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро принять обязательный стандарт для «полярного судового топлива», которое должно быть по характеристикам не ниже дизельного.
Если в прошлый раз пытались зайти через создание нового стандарта ИСО для судового топлива для использования в полярных водах, то теперь предлагают просто внести определение «полярного топлива» и его соответствующие параметры в Конвенцию МАРПОЛ.
Причем, что характерно, предлагается сделать это не для территории в рамках географических границ арктических вод, а гораздо шире, скажем, севернее 600 с.ш.
В качестве альтернативы предлагают рассмотреть возможность ввести в Арктике район контроля выбросов (ECA), т.е. прибрежным государствам договориться о более жестких требованиях по выбросам в атмосферу с судов, которые автоматически приведут к переходу арктического флота с грязного мазута на чистый дизель.
Инициатива будет рассматриваться в первые дни октября на 82-й сессии Комитета по защите морской среды. Шансов на успех немного, уж больно все это топорно. Но очередной раунд возни вокруг Арктики стоит ожидать наверняка.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.
И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам.…
Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.
И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам.…
#Арктика
"Полярное топливо" – идея хорошая, но пока не взлетает.
Итак, на 82-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО обсудили предложение «зеленых» о новых возможных мерах против выбросов гадкого черного углерода с судов в Арктике.
Можно напомнить, что речь в предложении шла о разработке стандарта для «полярного топлива» и внесение в Конвенцию МАРПОЛ требований об обязательном применении такого топлива в арктических водах, введении района контроля выбросов / emission control area в Арктике.
Как и ожидалось, идея была встречена достаточно холодно даже теми, кто привык в ИМО рвать на груди рубашки с трибун, испытывая прямо-таки личную неприязнь к любого рода загрязнениям с судов, такими, как, скажем, Финляндия, Канада, Исландия или Швеция.
Район контроля выбросов сразу отмели. Слишком много там открывалось бы «ящиков пандоры».
В отношении «полярного топлива» выступившие делегации хотя и отмечали, что предложение правильное и нужное, но больше склонялись к необходимости научно-технической его проработки в профильном Подкомитете ИМО перед тем, как принимать какие-то радикальные меры.
Даже такие арктические тяжеловесы, как Испания, Монако и Ямайка не обошли стороной этот вопрос и высказались в ключе, что да, предложение, конечно, огонь, но давайте еще пообсуждаем.
В сухом остатке – решили продолжать работу в направлении анализа влияния характеристик и компонентного состава топлива на выбросы «черного углерода», сбора научных и статистических данных и взаимодействия с экспертами Международной организации по стандартизации (ISO) в контексте совершенствования ее топливного стандарта ISO 8217, которым пользуется вся отрасль.
Некоторые могут подумать, мол, ну вот, ООНовские чиновники опять работают только языком, а дело не двигается. Но нет, в данном случае, достаточно редком в последние годы, верх взял здравый смысл. Ведь именно так должен работать механизм нормотворчества в межправительственной организации – сбор и анализ данных, определение угроз, разработка мер регулирования, оценка эффективности и последствий их применения, обсуждение и принятие мер с учетом всех выявленных факторов.
История с выбросами «черного углерода» с судов в Арктике, насколько хайповая в публичной сфере, настолько же и мутная с точки зрения техники. Вопрос возник в повестке дня ИМО более 10 лет назад, и с тех пор продвижения особо и нет, потому как нет для этого научной базы. Максимум, к чему смогли прийти– это пакет рекомендаций для судов из серии «за все хорошее против всего плохого». Вот пусть пока так и остается.
"Полярное топливо" – идея хорошая, но пока не взлетает.
Итак, на 82-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО обсудили предложение «зеленых» о новых возможных мерах против выбросов гадкого черного углерода с судов в Арктике.
Можно напомнить, что речь в предложении шла о разработке стандарта для «полярного топлива» и внесение в Конвенцию МАРПОЛ требований об обязательном применении такого топлива в арктических водах, введении района контроля выбросов / emission control area в Арктике.
Как и ожидалось, идея была встречена достаточно холодно даже теми, кто привык в ИМО рвать на груди рубашки с трибун, испытывая прямо-таки личную неприязнь к любого рода загрязнениям с судов, такими, как, скажем, Финляндия, Канада, Исландия или Швеция.
Район контроля выбросов сразу отмели. Слишком много там открывалось бы «ящиков пандоры».
В отношении «полярного топлива» выступившие делегации хотя и отмечали, что предложение правильное и нужное, но больше склонялись к необходимости научно-технической его проработки в профильном Подкомитете ИМО перед тем, как принимать какие-то радикальные меры.
Даже такие арктические тяжеловесы, как Испания, Монако и Ямайка не обошли стороной этот вопрос и высказались в ключе, что да, предложение, конечно, огонь, но давайте еще пообсуждаем.
В сухом остатке – решили продолжать работу в направлении анализа влияния характеристик и компонентного состава топлива на выбросы «черного углерода», сбора научных и статистических данных и взаимодействия с экспертами Международной организации по стандартизации (ISO) в контексте совершенствования ее топливного стандарта ISO 8217, которым пользуется вся отрасль.
Некоторые могут подумать, мол, ну вот, ООНовские чиновники опять работают только языком, а дело не двигается. Но нет, в данном случае, достаточно редком в последние годы, верх взял здравый смысл. Ведь именно так должен работать механизм нормотворчества в межправительственной организации – сбор и анализ данных, определение угроз, разработка мер регулирования, оценка эффективности и последствий их применения, обсуждение и принятие мер с учетом всех выявленных факторов.
История с выбросами «черного углерода» с судов в Арктике, насколько хайповая в публичной сфере, настолько же и мутная с точки зрения техники. Вопрос возник в повестке дня ИМО более 10 лет назад, и с тех пор продвижения особо и нет, потому как нет для этого научной базы. Максимум, к чему смогли прийти– это пакет рекомендаций для судов из серии «за все хорошее против всего плохого». Вот пусть пока так и остается.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
И снова «полярное судовое топливо».
В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро…
И снова «полярное судовое топливо».
В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро…
#Арктика
В ИМО наодобряли и напринимали несколько документов по арктической тематике.
Первое, и самое важное, что было принято на 82-й сессии Комитета по защите морской среды, это поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят новые районы контроля выбросов серы и азота в Канадской Арктике и Норвежском море.
Далее – целый пакет рекомендательных руководств – в отношении мер мониторинга и контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, мер по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, сокращения подводного шума с судов, включая отдельные рекомендации для района проживания канадских инуитов.
Со стороны может показаться, что Арктика была в фокусе внимания Комитета в этот раз. Однако это не совсем так. На самом деле просто «звезды сошлись», т.е. на эту сессию КЗМС вынесли то, что ранее разрабатывалось в течение нескольких лет и одобрялось по арктической тематике в нижестоящем подкомитете, и это наложилось на свой собственный график принятия поправок к МАРПОЛу по районам контроля выбросов.
Нельзя сказать, что Арктика сейчас прямо в фокусе внимания ИМО. Не до нее сейчас, задачи стоят глобальнее. Совсем забывать про Арктику не дают братья зеленые, но ожидать каких-то серьезных прорывов по этой линии в ближайшее время не стоит.
В ИМО наодобряли и напринимали несколько документов по арктической тематике.
Первое, и самое важное, что было принято на 82-й сессии Комитета по защите морской среды, это поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят новые районы контроля выбросов серы и азота в Канадской Арктике и Норвежском море.
Далее – целый пакет рекомендательных руководств – в отношении мер мониторинга и контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, мер по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, сокращения подводного шума с судов, включая отдельные рекомендации для района проживания канадских инуитов.
Со стороны может показаться, что Арктика была в фокусе внимания Комитета в этот раз. Однако это не совсем так. На самом деле просто «звезды сошлись», т.е. на эту сессию КЗМС вынесли то, что ранее разрабатывалось в течение нескольких лет и одобрялось по арктической тематике в нижестоящем подкомитете, и это наложилось на свой собственный график принятия поправок к МАРПОЛу по районам контроля выбросов.
Нельзя сказать, что Арктика сейчас прямо в фокусе внимания ИМО. Не до нее сейчас, задачи стоят глобальнее. Совсем забывать про Арктику не дают братья зеленые, но ожидать каких-то серьезных прорывов по этой линии в ближайшее время не стоит.
Black carbon technology options.pdf
112.8 KB
#Арктика
Наброс черного углерода на ветряные мельницы
Один из «арктических» итогов КЗМС 82 – одобренное Комитетом Руководство ИМО по наилучшей практике в отношении рекомендуемых целевых мер контроля для сокращения воздействия на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства.
Пока документ готовится к публикации, у нас есть возможность приобщиться к основной его части – таблицей с мерами контроля, которые предлагается применять на судах, чтобы снизить выбросы страшного черного углерода в Арктике.
Итак, предлагается 13 мер. По каждой из мер указана эффективность в плане сокращения выбросов черного углерода, возможность применения на существующих судах или необходимость переоборудования.
Для новых или переоборудованных судов указаны несколько вариантов очистки выхлопных газов, причем в ряде случаев эффективность с точки зрения удаления черного углерода стремится к нулю. Зачем тогда их указывать – это видимо предстоит понять потомкам.
Для существующих судов рекомендации сводятся к старому доброму переходу на дизельное топливо или другие реальные или совсем нереальные альтернативы (биодизель СПГ, синтетическое топливо, оксиметилендиметиловый эфир).
В сухом остатке - набор банальностей из серии «за все хорошее против всего плохого». Эдакое «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные» в судоходстве: хотите сократить выбросы черного углерода - заправляйте суда оксиметилендиметиловым эфиром, и всего делов.
Продолжая цитировать классиков - все-таки страшно далеки они от народа.
Наброс черного углерода на ветряные мельницы
Один из «арктических» итогов КЗМС 82 – одобренное Комитетом Руководство ИМО по наилучшей практике в отношении рекомендуемых целевых мер контроля для сокращения воздействия на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства.
Пока документ готовится к публикации, у нас есть возможность приобщиться к основной его части – таблицей с мерами контроля, которые предлагается применять на судах, чтобы снизить выбросы страшного черного углерода в Арктике.
Итак, предлагается 13 мер. По каждой из мер указана эффективность в плане сокращения выбросов черного углерода, возможность применения на существующих судах или необходимость переоборудования.
Для новых или переоборудованных судов указаны несколько вариантов очистки выхлопных газов, причем в ряде случаев эффективность с точки зрения удаления черного углерода стремится к нулю. Зачем тогда их указывать – это видимо предстоит понять потомкам.
Для существующих судов рекомендации сводятся к старому доброму переходу на дизельное топливо или другие реальные или совсем нереальные альтернативы (биодизель СПГ, синтетическое топливо, оксиметилендиметиловый эфир).
В сухом остатке - набор банальностей из серии «за все хорошее против всего плохого». Эдакое «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные» в судоходстве: хотите сократить выбросы черного углерода - заправляйте суда оксиметилендиметиловым эфиром, и всего делов.
Продолжая цитировать классиков - все-таки страшно далеки они от народа.
MEPC_1_Circ_915_Guidelines_On_Mitigation_Measures_To_Reduce_Risks.pdf
239.6 KB
#Арктика
#рекомендации
Руководство ИМО по мерам по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, а также его перевозки в качестве топлива.
Опубликован документ, одобренный в ИМО в октябре этого года, который разрабатывался вместе с поправками о запрете на тяжелое топливо в арктических водах, который начал применяться с 1 июля 2024 г.
Руководство содержит набор рекомендаций для прибрежных арктических государств и операторов судов, которые предназначены для случаев, когда морская администрация прибрежного арктического государства предоставляет судну под своим флагом временное, до пяти лет, освобождение от запрета на использование тяжелого топлива.
По факту рекомендации могут применяться США, Данией (Гренландией) и Норвегией. Российская Федерация и Канада не являются сторонами поправок к МАРПОЛ и не обязаны применять запрет и, соответственно, не нуждаются в оформлении каких-либо освобождений для своих судов. У Канады, правда, есть схожие национальные требования, предусматривающие определенные послабления также на пять лет для ряда судов в части применения запрета.
#рекомендации
Руководство ИМО по мерам по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, а также его перевозки в качестве топлива.
Опубликован документ, одобренный в ИМО в октябре этого года, который разрабатывался вместе с поправками о запрете на тяжелое топливо в арктических водах, который начал применяться с 1 июля 2024 г.
Руководство содержит набор рекомендаций для прибрежных арктических государств и операторов судов, которые предназначены для случаев, когда морская администрация прибрежного арктического государства предоставляет судну под своим флагом временное, до пяти лет, освобождение от запрета на использование тяжелого топлива.
По факту рекомендации могут применяться США, Данией (Гренландией) и Норвегией. Российская Федерация и Канада не являются сторонами поправок к МАРПОЛ и не обязаны применять запрет и, соответственно, не нуждаются в оформлении каких-либо освобождений для своих судов. У Канады, правда, есть схожие национальные требования, предусматривающие определенные послабления также на пять лет для ряда судов в части применения запрета.
#Арктика
Тяжесть топлива не дает покоя
1 июля началось применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах, и осенью в ИМО полетели первые ласточки с вестями об опыте реализации этой истории на практике.
Одним из элементов запрета является отсрочка на пять лет для судов, которые в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ или Полярным кодексом «должны иметь» конструктивную защиту топливных танков. При этом в Арктике эксплуатируются и суда, которые формально не подпадают под эти требования, но по факту имеют конструкцию, предусматривающую такую защиту.
На эту особенность обратила внимание Норвегия, предложив в ИМО согласовать унифицированный подход, чтобы отсрочка от запрета на тяжелое топливо применялась ко всем судам с конструктивной защитой топливных танков, и не важно, требуется ли это МАРПОЛом и Полярным кодексом формально, или судно отвечает этим требованиям на добровольной основе. Ведь такие суда идентичны с точки зрения обеспечения защиты морской среды от разлива тяжелого топлива, ради чего, собственно, и вводился запрет.
Однако предложение не прошло, несмотря на вполне понятную логику. И вопрос здесь не столько в юридических тонкостях, мол, написано «суда должны соответствовать», ну и нечего значит применять требования к тем судам, которые «не должны».
Скорее всего собака порылась в нежелании временно исключать из-под запрета еще какое-то, пусть незначительное, количество судов. Из каждого утюга раздается вой «зеленых», насколько запрет на тяжелое топливо в арктических водах несовершенен, и сколько в нем имеется лазеек. А тут вдруг какие-то «счастливчики», оказывается, могут претендовать на отсрочку. На это конечно никто из активных сторонников радикальных экологических требований для судоходства «пойтить» не мог, а процедуры работы органов ИМО (принятие решение большинством выступивших делегаций) сыграли им на руку.
И хотя формально буква закона соблюдена, но на деле имеем ситуацию, когда к идентичным по конструкции судам требования МАРПОЛ применяются по-разному из-за особенности (непродуманности) формулировок текста конвенции.
Не сказать, что такое сплошь и рядом, но похожие ситуации имеют место быть, и не всегда проблема признается и решается. А в данном конкретном случае заметание вопроса под ковер вредит целостности и легитимности международно-правового режима предотвращения загрязнения с судов.
Тяжесть топлива не дает покоя
1 июля началось применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах, и осенью в ИМО полетели первые ласточки с вестями об опыте реализации этой истории на практике.
Одним из элементов запрета является отсрочка на пять лет для судов, которые в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ или Полярным кодексом «должны иметь» конструктивную защиту топливных танков. При этом в Арктике эксплуатируются и суда, которые формально не подпадают под эти требования, но по факту имеют конструкцию, предусматривающую такую защиту.
На эту особенность обратила внимание Норвегия, предложив в ИМО согласовать унифицированный подход, чтобы отсрочка от запрета на тяжелое топливо применялась ко всем судам с конструктивной защитой топливных танков, и не важно, требуется ли это МАРПОЛом и Полярным кодексом формально, или судно отвечает этим требованиям на добровольной основе. Ведь такие суда идентичны с точки зрения обеспечения защиты морской среды от разлива тяжелого топлива, ради чего, собственно, и вводился запрет.
Однако предложение не прошло, несмотря на вполне понятную логику. И вопрос здесь не столько в юридических тонкостях, мол, написано «суда должны соответствовать», ну и нечего значит применять требования к тем судам, которые «не должны».
Скорее всего собака порылась в нежелании временно исключать из-под запрета еще какое-то, пусть незначительное, количество судов. Из каждого утюга раздается вой «зеленых», насколько запрет на тяжелое топливо в арктических водах несовершенен, и сколько в нем имеется лазеек. А тут вдруг какие-то «счастливчики», оказывается, могут претендовать на отсрочку. На это конечно никто из активных сторонников радикальных экологических требований для судоходства «пойтить» не мог, а процедуры работы органов ИМО (принятие решение большинством выступивших делегаций) сыграли им на руку.
И хотя формально буква закона соблюдена, но на деле имеем ситуацию, когда к идентичным по конструкции судам требования МАРПОЛ применяются по-разному из-за особенности (непродуманности) формулировок текста конвенции.
Не сказать, что такое сплошь и рядом, но похожие ситуации имеют место быть, и не всегда проблема признается и решается. А в данном конкретном случае заметание вопроса под ковер вредит целостности и легитимности международно-правового режима предотвращения загрязнения с судов.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…