#транспортнаяреформа #автобусы
🚌 Транспортная реформа в Архангельске постепенно входит в намеченное русло.
С 1 марта основной перевозчик новой маршрутной сети приступает к обслуживанию всех маршрутов, предусмотренных для него в этом году.
Тем временем в городе продолжается развитие дорожной инфраструктуры: уже в этом году автобусы могут поехать по новому участку Московского проспекта.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 Транспортная реформа в Архангельске постепенно входит в намеченное русло.
С 1 марта основной перевозчик новой маршрутной сети приступает к обслуживанию всех маршрутов, предусмотренных для него в этом году.
Тем временем в городе продолжается развитие дорожной инфраструктуры: уже в этом году автобусы могут поехать по новому участку Московского проспекта.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
🚌📃 Брутто- и нетто-контракты широко вошли в обиход российских транспортников совсем недавно — и в виде терминов, и как сами понятия. Любопытно, что в статистике запросов Яндекса «брутто» обогнал «нетто» примерно в 6 раз.
Договоры между заказчиком (городом) и перевозчиком на основе сначала почти, а потом и полной оплаты транспортной работы, выраженной в значениях пробега и времени, то есть, те самые «брутто», первыми в России начали заключаться и работать в Москве ещё в 2016 году. Но и спустя семь лет количество реализованных случаев в масштабах страны до сих пор можно пересчитывать на пальцах.
Тем не менее, полная прозрачная оплата заказываемой транспортной работы становится единственным выходом для городов, решивших полностью контролировать ситуацию с транспортным обслуживанием населения и на деле повышать его качество. «Бесплатный сыр» от перевозчиков, готовых работать без субсидий, зачастую оказывается несъедобным и для администраций, и для пассажиров.
Поэтому есть смысл подробно разобраться в том, что же такое брутто-контракты, в чём их сильные и проблемные стороны.
Авторский материал Владимира Валдина читайте на TR.ru 🔔
🚌📃 Брутто- и нетто-контракты широко вошли в обиход российских транспортников совсем недавно — и в виде терминов, и как сами понятия. Любопытно, что в статистике запросов Яндекса «брутто» обогнал «нетто» примерно в 6 раз.
Договоры между заказчиком (городом) и перевозчиком на основе сначала почти, а потом и полной оплаты транспортной работы, выраженной в значениях пробега и времени, то есть, те самые «брутто», первыми в России начали заключаться и работать в Москве ещё в 2016 году. Но и спустя семь лет количество реализованных случаев в масштабах страны до сих пор можно пересчитывать на пальцах.
Тем не менее, полная прозрачная оплата заказываемой транспортной работы становится единственным выходом для городов, решивших полностью контролировать ситуацию с транспортным обслуживанием населения и на деле повышать его качество. «Бесплатный сыр» от перевозчиков, готовых работать без субсидий, зачастую оказывается несъедобным и для администраций, и для пассажиров.
Поэтому есть смысл подробно разобраться в том, что же такое брутто-контракты, в чём их сильные и проблемные стороны.
Авторский материал Владимира Валдина читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
🚌 В Благовещенске с начала июня изменятся маршруты движения автобусов.
Оптимизация позволит сократить количество требуемых для их обслуживания автобусов и водителей.
При этом особой экономии бюджету города это не принесёт: перевозки в столице Амурской области выполняются по долгосрочным нетто-контрактам, за право заключить которые перевозчики готовы сами платить деньги.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 В Благовещенске с начала июня изменятся маршруты движения автобусов.
Оптимизация позволит сократить количество требуемых для их обслуживания автобусов и водителей.
При этом особой экономии бюджету города это не принесёт: перевозки в столице Амурской области выполняются по долгосрочным нетто-контрактам, за право заключить которые перевозчики готовы сами платить деньги.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
🚌 Не всегда интересные транспортные реформы проходят в центральных или крупнейших городах регионов. Вот и в Калужской области наукоград Обнинск в плане реформирования транспортной системы общественного транспорта пока опережает Калугу.
Основные преобразования маршрутов намечены на осень. А пока что муниципальное транспортное предприятие получило достаточно новой техники для того, чтобы стать, как в былые годы, главным городским пассажирским перевозчиком.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 Не всегда интересные транспортные реформы проходят в центральных или крупнейших городах регионов. Вот и в Калужской области наукоград Обнинск в плане реформирования транспортной системы общественного транспорта пока опережает Калугу.
Основные преобразования маршрутов намечены на осень. А пока что муниципальное транспортное предприятие получило достаточно новой техники для того, чтобы стать, как в былые годы, главным городским пассажирским перевозчиком.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#троллейбус #маршрутнаясеть #транспортнаяреформа
🚎 В Курске продолжается поэтапный перевод работы городского транспорта на брутто-контракты. Новая система оплаты транспортной работы с начала года действует на трёх автобусных маршрутах.
С 1 апреля на новый формат переведут два первых троллейбусных маршрута. Новые троллейбусы «Адмирал» с увеличенным автономным ходом для работы на них уже начали поступать в город.
Благодаря поставке дополнительного подвижного состава со второго месяца весны планируют увеличить выпуск троллейбусов на маршруты. При этом от маршрута № 1 откажутся — в нём больше не будет необходимости.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚎 В Курске продолжается поэтапный перевод работы городского транспорта на брутто-контракты. Новая система оплаты транспортной работы с начала года действует на трёх автобусных маршрутах.
С 1 апреля на новый формат переведут два первых троллейбусных маршрута. Новые троллейбусы «Адмирал» с увеличенным автономным ходом для работы на них уже начали поступать в город.
Благодаря поставке дополнительного подвижного состава со второго месяца весны планируют увеличить выпуск троллейбусов на маршруты. При этом от маршрута № 1 откажутся — в нём больше не будет необходимости.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа #маршрутнаясеть
🚌🚎 Проведение транспортных реформ в 2023 году — это не обязательно выбор между нетто- и брутто-контрактами.
В Йошкар-Оле с мая автобусы и троллейбусы начнут ездить по обновлённым маршрутам. Дополнительно к новым связям горожане получат и частичное обновление подвижного состава: муниципальный перевозчик приобрёл 50 новых автобусов.
Система оплаты проезда, а также взаимоотношений транспортных компаний с городом при этом останется прежней. Все городские маршруты продолжат работать по нерегулируемым тарифам ещё несколько лет.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌🚎 Проведение транспортных реформ в 2023 году — это не обязательно выбор между нетто- и брутто-контрактами.
В Йошкар-Оле с мая автобусы и троллейбусы начнут ездить по обновлённым маршрутам. Дополнительно к новым связям горожане получат и частичное обновление подвижного состава: муниципальный перевозчик приобрёл 50 новых автобусов.
Система оплаты проезда, а также взаимоотношений транспортных компаний с городом при этом останется прежней. Все городские маршруты продолжат работать по нерегулируемым тарифам ещё несколько лет.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
🚌 Первое числа месяца, приходящееся на выходной день — привлекательная стартовая позиция для запуска транспортной реформы. Начиная «новую жизнь» с нового месяца, можно при этом сместить традиционные риски первых дней работы в новых условиях на дни с меньшим пассажиропотоком.
Завтра, 1 апреля 2023 года, стартует новый этап транспортной реформы Ярославской агломерации. Поэтому сегодняшний день на TR.ru будет полностью посвящён событиям, происходящим в Ярославле и его ближайших окрестностях.
В течение дня вас ждут тематические обзоры и развёрнутые комментарии экспертов. Следите за нашими сегодняшними (и не только) публикациями!
🚌 Первое числа месяца, приходящееся на выходной день — привлекательная стартовая позиция для запуска транспортной реформы. Начиная «новую жизнь» с нового месяца, можно при этом сместить традиционные риски первых дней работы в новых условиях на дни с меньшим пассажиропотоком.
Завтра, 1 апреля 2023 года, стартует новый этап транспортной реформы Ярославской агломерации. Поэтому сегодняшний день на TR.ru будет полностью посвящён событиям, происходящим в Ярославле и его ближайших окрестностях.
В течение дня вас ждут тематические обзоры и развёрнутые комментарии экспертов. Следите за нашими сегодняшними (и не только) публикациями!
#транспортнаяреформа
🚌 В Ярославле с 1 апреля на местных маршрутах начинают работать новые ярко-жёлтые автобусы. Весь автобусный парк города и пригорода в Ярославской агломерации планируют обновить за два месяца.
Перевозчики на работу по новым брутто-контрактам будут выходить группами с интервалом две недели между запусками. При этом маршрутная сеть кардинальных изменений не претерпит: будут внесены лишь точечные изменения.
В предпосылках транспортной реформы, ходе её проведения и возможных последствиях разбирался TR.ru — Транспорт в России.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 В Ярославле с 1 апреля на местных маршрутах начинают работать новые ярко-жёлтые автобусы. Весь автобусный парк города и пригорода в Ярославской агломерации планируют обновить за два месяца.
Перевозчики на работу по новым брутто-контрактам будут выходить группами с интервалом две недели между запусками. При этом маршрутная сеть кардинальных изменений не претерпит: будут внесены лишь точечные изменения.
В предпосылках транспортной реформы, ходе её проведения и возможных последствиях разбирался TR.ru — Транспорт в России.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
Ситуацию с транспортной реформой в Ярославле прокомментировал для «TR.ru — Транспорт в России» заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, зампред Общественного совета при Минтрансе России по взаимодействию с регионами Илья Зотов:
— Среди ключевых опасений в работе транспорта в Ярославле, прежде всего:
• кадровый вопрос;
• качество транспортной работы (соблюдение расписания, чистота подвижного состава, вежливость, возможности оплаты проезда);
• развитие инфраструктуры для ускорения работы транспорта (светофорные приоритеты, выделенные полосы).
Пробелы по одному из вопросов могут привести к тому, что новые автобусы будут стоять в пробках, или не будет людей, кто на них будет работать, либо новый транспорт будет грязным и неудобным. Здесь важно выстроить прямые коммуникации с пассажирами, чтобы оперативно «снимать» обратную связь и донастраивать транспортную систему. Эта обратная связь позволит внести изменения в маршрутную схему. Гибкость и адаптивность — то, что сейчас важно для Ярославля.
Ситуацию с транспортной реформой в Ярославле прокомментировал для «TR.ru — Транспорт в России» заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, зампред Общественного совета при Минтрансе России по взаимодействию с регионами Илья Зотов:
— Среди ключевых опасений в работе транспорта в Ярославле, прежде всего:
• кадровый вопрос;
• качество транспортной работы (соблюдение расписания, чистота подвижного состава, вежливость, возможности оплаты проезда);
• развитие инфраструктуры для ускорения работы транспорта (светофорные приоритеты, выделенные полосы).
Пробелы по одному из вопросов могут привести к тому, что новые автобусы будут стоять в пробках, или не будет людей, кто на них будет работать, либо новый транспорт будет грязным и неудобным. Здесь важно выстроить прямые коммуникации с пассажирами, чтобы оперативно «снимать» обратную связь и донастраивать транспортную систему. Эта обратная связь позволит внести изменения в маршрутную схему. Гибкость и адаптивность — то, что сейчас важно для Ярославля.
#транспортнаяреформа
🚌 В первой части обзора транспортной реформы Ярославля наше издание рассказало о подготовке к переходу на брутто-контракты. Сформировав маршрутную сеть и требования к подвижному составу, в Ярославле объявили отбор перевозчиков для работы на маршрутах и стали готовить их поэтапный выход на линию.
Состав игроков на рынке транспортных услуг поменяется настолько, что с маршрутов вынуждено будет уйти старейшее автобусное предприятие города.
График запуска обновлённых маршрутов сформировали поэтапным: каждые две недели в апреле-мае группы ярко-жёлтых автобусов будут осваивать новые для себя направления работы.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 В первой части обзора транспортной реформы Ярославля наше издание рассказало о подготовке к переходу на брутто-контракты. Сформировав маршрутную сеть и требования к подвижному составу, в Ярославле объявили отбор перевозчиков для работы на маршрутах и стали готовить их поэтапный выход на линию.
Состав игроков на рынке транспортных услуг поменяется настолько, что с маршрутов вынуждено будет уйти старейшее автобусное предприятие города.
График запуска обновлённых маршрутов сформировали поэтапным: каждые две недели в апреле-мае группы ярко-жёлтых автобусов будут осваивать новые для себя направления работы.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:
— Из всего многообразия событий выделим ключевые моменты.
Управление работой транспорта. Эта задача в самый разгар преобразований передана от города на областной уровень. Традиционно межмуниципальные перевозки тяготеют к совершенно свободному рынку, областная администрация занимается их управлением по принципу лишь бы было. Теперь задача для них усложняется многократно— время покажет, насколько успешно она будет решаться.
Перевозчик. Маршруты города с населением 600 тыс. жителей будут обслуживать 8 перевозчиков, причем ключевые 3 — новые для города компании. Координация их работы — нелегкая задача.
Маршрутная сеть. Обращает на себя внимание существенное дублирование сети. Например, по ул. Чкалова проходит 3 трамвайных маршрута и 7 автобусных, причем автобусные маршруты №№ 59 и 64, связывающие левобережную и правобережную части города зачем-то делают «петлю» именно по ул. Чкалова.
Подвижной состав. Основную часть автобусного парка составят автобусы среднего класса, которые в Санкт-Петербурге среди пассажиров получили нарицательное наименование «обрубки». У них, по сути, одна— только средняя накопительная площадка и внушительный «амфитеатр» сзади с крутыми ступенями. Для города, перевалившем за полмилиона жителей это не очень перспективно. Дополняет эту картину ориентация на использование односекционных трамвайных вагонов после реконструкции трамвайной сети, которую планируют завершить в 2025 году. Это приводит к выводу о том, что основная задача при переходе на брутто-контракты — оптимизация маршрутной сети с минимизацией стоимости ее обслуживания — не выполнялась.
Тарифы. Сохраняется наличная оплата. Вряд ли её получится забирать у перевозчиков, то есть это «премия» водителю?
Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:
— Из всего многообразия событий выделим ключевые моменты.
Управление работой транспорта. Эта задача в самый разгар преобразований передана от города на областной уровень. Традиционно межмуниципальные перевозки тяготеют к совершенно свободному рынку, областная администрация занимается их управлением по принципу лишь бы было. Теперь задача для них усложняется многократно— время покажет, насколько успешно она будет решаться.
Перевозчик. Маршруты города с населением 600 тыс. жителей будут обслуживать 8 перевозчиков, причем ключевые 3 — новые для города компании. Координация их работы — нелегкая задача.
Маршрутная сеть. Обращает на себя внимание существенное дублирование сети. Например, по ул. Чкалова проходит 3 трамвайных маршрута и 7 автобусных, причем автобусные маршруты №№ 59 и 64, связывающие левобережную и правобережную части города зачем-то делают «петлю» именно по ул. Чкалова.
Подвижной состав. Основную часть автобусного парка составят автобусы среднего класса, которые в Санкт-Петербурге среди пассажиров получили нарицательное наименование «обрубки». У них, по сути, одна— только средняя накопительная площадка и внушительный «амфитеатр» сзади с крутыми ступенями. Для города, перевалившем за полмилиона жителей это не очень перспективно. Дополняет эту картину ориентация на использование односекционных трамвайных вагонов после реконструкции трамвайной сети, которую планируют завершить в 2025 году. Это приводит к выводу о том, что основная задача при переходе на брутто-контракты — оптимизация маршрутной сети с минимизацией стоимости ее обслуживания — не выполнялась.
Тарифы. Сохраняется наличная оплата. Вряд ли её получится забирать у перевозчиков, то есть это «премия» водителю?
#транспортнаяреформа
Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:
— В «новейшей истории» мне довелось за короткий промежуток побывать в Ярославле дважды, в 2018 и 2019 гг., оба раза — на несколько дней, с необходимостью активного использования всех видов общественного транспорта. На фоне неплохого в целом уровня своего благоустройства, по ощущениям от качества транспорта город оставил твёрдое ощущение «крепкого середнячка», что впоследствии подтвердилось и расчётами «Рейтингов».
Оценить результаты конкретно преобразований 2021 года не сложилось, а вот то, что предлагается сейчас, вызывает смешанные ощущения. С одной стороны, как нередко приходится отвечать на вопросы из регионов, «для того, чтобы подняться в Рейтинге, надо делать хоть что-нибудь». Но делать обязательно осмысленно: в наборе действий должна быть видна чёткая система. Здесь такой нет. Возможно, это отчасти такая местная традиция: например, вряд ли найдётся много таких городов, где конфигурация трамвайной сети за свою историю умудрялась меняться столь кардинально аж целых три раза, постепенно сдвигаясь с юга на север.
Если смотреть абстрактно и в целом, то брутто-контракты, прозрачность и управляемость сети и новый подвижной состав — это хорошо. Если же приглядеться к деталям, то над Которослью начинает упрямо маячить «призрак Твери» с заторами на остановках, нередко переполненным «средним классом» (где когда-то ходили трамваи СМЕ из 3 вагонов), полным отсутствием приоритета, а потому — так себе предсказуемостью и, соответственно, эффективностью системы общественного транспорта. Где даже геометрия сети минимально изменилась с прошлых «маршруточных» времён. Тот самый «призрак», благодаря которому Тверь, разово поднявшись было в «Рейтингах» достаточно высоко, начинает плавно, но уверенно опускаться.
Позиции ярославского электротранспорта, несмотря на запланированное переустройство трамвая, остаются не безупречными и не очень-то защищёнными финансово. Неизменность же представленной будущей тарифной системы и отсутствие даже намёков на её изменения в будущем подсказывают, что тут явно не обошлось без желания поменять разом всё так, чтобы особенно не менять ничего. В целом же запланированный набор мероприятий вызывает ощущение конгломерата не очень связанных друг с другом действий типа старой юморески Аркадия Райкина в ателье «Кто шил костюм?». Или более позднего по происхождению анекдота про первый коммерческий полёт семипалубного авиалайнера с бассейном, дискотекой, тремя залами фитнеса и универмагом: «а сейчас, уважаемые пассажиры, пристегните пожалуйста ремни: вся эта конструкция попытается взлететь». Взлетит, куда денется. Но будет ли полёт устойчивым и действительно приятным, уверенности нет.
Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:
— В «новейшей истории» мне довелось за короткий промежуток побывать в Ярославле дважды, в 2018 и 2019 гг., оба раза — на несколько дней, с необходимостью активного использования всех видов общественного транспорта. На фоне неплохого в целом уровня своего благоустройства, по ощущениям от качества транспорта город оставил твёрдое ощущение «крепкого середнячка», что впоследствии подтвердилось и расчётами «Рейтингов».
Оценить результаты конкретно преобразований 2021 года не сложилось, а вот то, что предлагается сейчас, вызывает смешанные ощущения. С одной стороны, как нередко приходится отвечать на вопросы из регионов, «для того, чтобы подняться в Рейтинге, надо делать хоть что-нибудь». Но делать обязательно осмысленно: в наборе действий должна быть видна чёткая система. Здесь такой нет. Возможно, это отчасти такая местная традиция: например, вряд ли найдётся много таких городов, где конфигурация трамвайной сети за свою историю умудрялась меняться столь кардинально аж целых три раза, постепенно сдвигаясь с юга на север.
Если смотреть абстрактно и в целом, то брутто-контракты, прозрачность и управляемость сети и новый подвижной состав — это хорошо. Если же приглядеться к деталям, то над Которослью начинает упрямо маячить «призрак Твери» с заторами на остановках, нередко переполненным «средним классом» (где когда-то ходили трамваи СМЕ из 3 вагонов), полным отсутствием приоритета, а потому — так себе предсказуемостью и, соответственно, эффективностью системы общественного транспорта. Где даже геометрия сети минимально изменилась с прошлых «маршруточных» времён. Тот самый «призрак», благодаря которому Тверь, разово поднявшись было в «Рейтингах» достаточно высоко, начинает плавно, но уверенно опускаться.
Позиции ярославского электротранспорта, несмотря на запланированное переустройство трамвая, остаются не безупречными и не очень-то защищёнными финансово. Неизменность же представленной будущей тарифной системы и отсутствие даже намёков на её изменения в будущем подсказывают, что тут явно не обошлось без желания поменять разом всё так, чтобы особенно не менять ничего. В целом же запланированный набор мероприятий вызывает ощущение конгломерата не очень связанных друг с другом действий типа старой юморески Аркадия Райкина в ателье «Кто шил костюм?». Или более позднего по происхождению анекдота про первый коммерческий полёт семипалубного авиалайнера с бассейном, дискотекой, тремя залами фитнеса и универмагом: «а сейчас, уважаемые пассажиры, пристегните пожалуйста ремни: вся эта конструкция попытается взлететь». Взлетит, куда денется. Но будет ли полёт устойчивым и действительно приятным, уверенности нет.
#транспортнаяреформа
🚎 Помимо автобусов, заметную роль в транспортном обслуживании Ярославля продолжает играть и городской электрический транспорт.
Непосредственно его намеченные в апреле-мае события, связанные с выходом новых перевозчиков на работу по контрактам, о которых рассказывалось в предыдущей части обзора, как бы не затрагивают. Но баланс соотношения сил между видами транспорта будет заметно изменён. Вызывающей наибольшие опасения является дальнейшая судьба ярославского троллейбуса.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚎 Помимо автобусов, заметную роль в транспортном обслуживании Ярославля продолжает играть и городской электрический транспорт.
Непосредственно его намеченные в апреле-мае события, связанные с выходом новых перевозчиков на работу по контрактам, о которых рассказывалось в предыдущей части обзора, как бы не затрагивают. Но баланс соотношения сил между видами транспорта будет заметно изменён. Вызывающей наибольшие опасения является дальнейшая судьба ярославского троллейбуса.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
Владимир Фёдоров, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ):
— Очень интересно, что я оказался в Ярославле сразу после завершения предыдущего этапа «реформы» в 2010 году, когда трамвай был существенно сокращён. Хотя, например вместо него запустили троллейбусы к Ярославлю-Главному. Но такого необычного технического решения, как разворотный треугольник я кроме как на железной дороге не видел. Было видно, что выдирали рельсы впопыхах, хотя и гордились новым асфальтом вместо них. Троллейбусная система на тот момент производила впечатление очень крепкого хозяйства. На линии было много «гармошек» и троллейбусом активно пользовались жители.
Конечно, сегодня очень обидно, что заключённое концессионное соглашение не позволит вернуть трамваю его утраченные линии. Нету в проекте и новых линий. Вывозить свежие застроенные кварталы автобусами решение не очень грамотное при наличии в городе трамвайного хозяйства.
Не оставляет ощущение, что троллейбус оставили лишь для того, чтобы он вымер естественным образом. Проба общественного мнения показала, что пока жители Ярославля активно выступают за сохранение движения. Скорее всего выбрана методика, когда от троллейбуса откажутся сами жители, как от устаревшего, по сравнению с новыми автобусами.
Ярославль, как и многие другие делает стандартную ошибку при переходе на брутто-контракты. Одномоментное обновление подвижного состава в системах общественного транспорта приводит к тому, что весь подвижной состав новый ровно два-три года, а потом он весь одномоментно стареет. До этого не дошли пока системы, но скоро столкнутся с проблемами. Необходимо плановое обновление подвижного состава один раз в 5-7 лет. В противном случае будут проблемы с обеспечением выпуска на линию.
Опять же интересен момент, что 13 лет назад разбогатевшая ярославская транспортная компания сунулась с экспансией в Санкт-Петербург, где тогда проходила своя «реформа», но очень быстро компания ушла с рынка перевозок в Санкт-Петербурге. На мой взгляд, одна из причин, что не удалось добиться того уровня лоббизма, как в Ярославле, где на тот момент было полностью «ручное» руководство транспортного комплекса и предприятий, создающие прекрасные условия для роста маршруточного бизнеса. И вот теперь регион не в состоянии удовлетворить даже собственные потребности, и уже бывший конкурент по Петербургу приходит на помощь в Ярославле. Есть здесь некоторая ирония.
Владимир Фёдоров, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ):
— Очень интересно, что я оказался в Ярославле сразу после завершения предыдущего этапа «реформы» в 2010 году, когда трамвай был существенно сокращён. Хотя, например вместо него запустили троллейбусы к Ярославлю-Главному. Но такого необычного технического решения, как разворотный треугольник я кроме как на железной дороге не видел. Было видно, что выдирали рельсы впопыхах, хотя и гордились новым асфальтом вместо них. Троллейбусная система на тот момент производила впечатление очень крепкого хозяйства. На линии было много «гармошек» и троллейбусом активно пользовались жители.
Конечно, сегодня очень обидно, что заключённое концессионное соглашение не позволит вернуть трамваю его утраченные линии. Нету в проекте и новых линий. Вывозить свежие застроенные кварталы автобусами решение не очень грамотное при наличии в городе трамвайного хозяйства.
Не оставляет ощущение, что троллейбус оставили лишь для того, чтобы он вымер естественным образом. Проба общественного мнения показала, что пока жители Ярославля активно выступают за сохранение движения. Скорее всего выбрана методика, когда от троллейбуса откажутся сами жители, как от устаревшего, по сравнению с новыми автобусами.
Ярославль, как и многие другие делает стандартную ошибку при переходе на брутто-контракты. Одномоментное обновление подвижного состава в системах общественного транспорта приводит к тому, что весь подвижной состав новый ровно два-три года, а потом он весь одномоментно стареет. До этого не дошли пока системы, но скоро столкнутся с проблемами. Необходимо плановое обновление подвижного состава один раз в 5-7 лет. В противном случае будут проблемы с обеспечением выпуска на линию.
Опять же интересен момент, что 13 лет назад разбогатевшая ярославская транспортная компания сунулась с экспансией в Санкт-Петербург, где тогда проходила своя «реформа», но очень быстро компания ушла с рынка перевозок в Санкт-Петербурге. На мой взгляд, одна из причин, что не удалось добиться того уровня лоббизма, как в Ярославле, где на тот момент было полностью «ручное» руководство транспортного комплекса и предприятий, создающие прекрасные условия для роста маршруточного бизнеса. И вот теперь регион не в состоянии удовлетворить даже собственные потребности, и уже бывший конкурент по Петербургу приходит на помощь в Ярославле. Есть здесь некоторая ирония.
#транспортнаяреформа
Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)):
— Хочется обратить внимание на место, которое отведено горэлектротранспорту в рамках проводимой в Ярославле масштабной транспортной реформы. К сожалению, здесь мы наблюдаем классическую модель «декоративного трамвая и троллейбуса».
Трамвай вроде бы должен получить второе рождение в рамках реализации капиталоёмкого концессионного соглашения. Однако не нужно забывать, что виды транспорта, имеющие дорогостоящую инфраструктуру, должны занимать наиболее мощные пассажиропотоки, которые могут оправдать соответствующие вложения. Трамвай должен выступать наиболее производительным транспортом в крупных городах — обособленные пути и использование вместительных вагонов и поездов открывают для этого большие возможности.
Следует признать, что сеть трамвайных линий в Ярославле едва ли способна создать наиболее мощные маршруты и, очевидно, что простого капремонта имеющихся путей явно недостаточно для того, чтобы придать трамваю главенствующую роль в перевозках. Очевидно, что потенциал трамвая можно было значительно увеличить, закольцевав сеть в Дзержинском районе (продление путей по ул. Блюхера и далее до больницы № 9), а также продлив трамвайную линию в центральной части города до площади Волкова или Богоявленской. В нынешнем же виде не слишком удачная по своей конфигурации трамвайная сеть фактически консервируется на годы вперед и будет обслуживаться маловместительными 4-осными трамваями, которые не способны в полной мере реализовать потенциал провозной способности этого вида транспорта. В итоге трамвай не будет занимать в работе общественного транспорта Ярославля сколь-либо заметную роль.
Но с ярославским троллейбусом ситуация еще печальней, это явно «нелюбимое дитя» ярославских властей. Вероятнее всего, систему ждет скорое закрытие, поскольку даже для простого поддержания его работы требуются значительные вложения, планирование которых сегодня никак не просматривается. Сеть троллейбусных линий в Ярославле достаточно разветвлённая и позволила бы увеличить эффективность использования троллейбусной инфраструктуры путем повышения интенсивности работы троллейбуса и перераспределения пассажиропотока на этот вид транспорта. А применение технологии автономного хода открыло бы возможности расширения маршрутной сети троллейбуса и закрытия основных крупных пассажиропотоков электротранспортом.
Беда нашего электротранспорта в том, что почти повсеместно в России возвращение трамваю и троллейбусу больших пассажиропотоков, ради которых они и создавались, сопряжено с большими капиталовложениями и большими сроками реализации соответствующих проектов. В этих условиях мы часто наблюдаем, что основные усилия властей сосредотачиваются на наведении порядка с автобусными перевозками вплоть до затратных решений на основе брутто-контрактов. А электротранспорт либо окончательно уничтожается, либо остается в «декоративном» виде.
Построение в ходе планирования назревших транспортных реформ по-настоящему эффективной транспортной системы с гармоничным сочетанием всех видов транспорта для наших городов по-прежнему остаётся слишком сложной задачей.
Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)):
— Хочется обратить внимание на место, которое отведено горэлектротранспорту в рамках проводимой в Ярославле масштабной транспортной реформы. К сожалению, здесь мы наблюдаем классическую модель «декоративного трамвая и троллейбуса».
Трамвай вроде бы должен получить второе рождение в рамках реализации капиталоёмкого концессионного соглашения. Однако не нужно забывать, что виды транспорта, имеющие дорогостоящую инфраструктуру, должны занимать наиболее мощные пассажиропотоки, которые могут оправдать соответствующие вложения. Трамвай должен выступать наиболее производительным транспортом в крупных городах — обособленные пути и использование вместительных вагонов и поездов открывают для этого большие возможности.
Следует признать, что сеть трамвайных линий в Ярославле едва ли способна создать наиболее мощные маршруты и, очевидно, что простого капремонта имеющихся путей явно недостаточно для того, чтобы придать трамваю главенствующую роль в перевозках. Очевидно, что потенциал трамвая можно было значительно увеличить, закольцевав сеть в Дзержинском районе (продление путей по ул. Блюхера и далее до больницы № 9), а также продлив трамвайную линию в центральной части города до площади Волкова или Богоявленской. В нынешнем же виде не слишком удачная по своей конфигурации трамвайная сеть фактически консервируется на годы вперед и будет обслуживаться маловместительными 4-осными трамваями, которые не способны в полной мере реализовать потенциал провозной способности этого вида транспорта. В итоге трамвай не будет занимать в работе общественного транспорта Ярославля сколь-либо заметную роль.
Но с ярославским троллейбусом ситуация еще печальней, это явно «нелюбимое дитя» ярославских властей. Вероятнее всего, систему ждет скорое закрытие, поскольку даже для простого поддержания его работы требуются значительные вложения, планирование которых сегодня никак не просматривается. Сеть троллейбусных линий в Ярославле достаточно разветвлённая и позволила бы увеличить эффективность использования троллейбусной инфраструктуры путем повышения интенсивности работы троллейбуса и перераспределения пассажиропотока на этот вид транспорта. А применение технологии автономного хода открыло бы возможности расширения маршрутной сети троллейбуса и закрытия основных крупных пассажиропотоков электротранспортом.
Беда нашего электротранспорта в том, что почти повсеместно в России возвращение трамваю и троллейбусу больших пассажиропотоков, ради которых они и создавались, сопряжено с большими капиталовложениями и большими сроками реализации соответствующих проектов. В этих условиях мы часто наблюдаем, что основные усилия властей сосредотачиваются на наведении порядка с автобусными перевозками вплоть до затратных решений на основе брутто-контрактов. А электротранспорт либо окончательно уничтожается, либо остается в «декоративном» виде.
Построение в ходе планирования назревших транспортных реформ по-настоящему эффективной транспортной системы с гармоничным сочетанием всех видов транспорта для наших городов по-прежнему остаётся слишком сложной задачей.
#транспортнаяреформа #маршрутнаясеть
🚌 Настоящие транспортные реформы не заканчиваются разовыми мероприятиями, а требуют постоянной поддержки. Даже заключив долгосрочные брутто-контракты с перевозчиками, законсервировать на несколько лет маршрутную сеть не получится ни по трассам, ни даже по количеству маршрутов. Развитие городов продолжается, и точечные корректировки маршрутной сети — естественный процесс, для которого у города должны быть предусмотрены необходимые расходы.
В Санкт-Петербурге в дополнение к сформированной на замену «маршруткам» автобусной сети готовятся к открытию с 1 мая ещё двух новых автобусных маршрутов. Отбор перевозчиков для их обслуживания уже стартовал.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 Настоящие транспортные реформы не заканчиваются разовыми мероприятиями, а требуют постоянной поддержки. Даже заключив долгосрочные брутто-контракты с перевозчиками, законсервировать на несколько лет маршрутную сеть не получится ни по трассам, ни даже по количеству маршрутов. Развитие городов продолжается, и точечные корректировки маршрутной сети — естественный процесс, для которого у города должны быть предусмотрены необходимые расходы.
В Санкт-Петербурге в дополнение к сформированной на замену «маршруткам» автобусной сети готовятся к открытию с 1 мая ещё двух новых автобусных маршрутов. Отбор перевозчиков для их обслуживания уже стартовал.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
🚌 Транспортная реформа Ярославля, вступившая в активную фазу с 1 апреля, каждые две недели вплоть до конца мая готовит пассажирам новые изменения в работе городских и пригородных автобусных линий.
С 15 апреля запускаются новые маршруты на замену последним городским «маршруткам». На летний график переходят все пригородные маршруты, связывающие Ярославль с Ярославским районом.
При этом на них одновременно появляются новые перевозчики и новые автобусы. Уже в первые дни работы по брутто-контрактам стало известно, что автобусов большого класса на улицы города выйдет на 31 машину (или 15%) больше, чем планировалось.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 Транспортная реформа Ярославля, вступившая в активную фазу с 1 апреля, каждые две недели вплоть до конца мая готовит пассажирам новые изменения в работе городских и пригородных автобусных линий.
С 15 апреля запускаются новые маршруты на замену последним городским «маршруткам». На летний график переходят все пригородные маршруты, связывающие Ярославль с Ярославским районом.
При этом на них одновременно появляются новые перевозчики и новые автобусы. Уже в первые дни работы по брутто-контрактам стало известно, что автобусов большого класса на улицы города выйдет на 31 машину (или 15%) больше, чем планировалось.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
В команду экспертов Тематического обзора «Практические рекомендации по реализации транспортных изменений в городах» вошли тринадцать специалистов транспортной сферы. Некоторые из них уже не раз делились мнениями в материалах TR.ru — Транспорт в России. Но представим вам всю команду.
Экспертами обзора выступили:
▫️Брязгина Екатерина, директор Академии ИТС в автомобильно-дорожном комплексе Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ));
▫️Валдин Владимир, директор по решениям в области общественного транспорта, SIMETRA;
▫️Вишневский Василий, директор АНО «Центр развития городской среды “Мой город”», Южно-Сахалинск;
▫️Волков Юрий, заместитель генерального директора, «Ресурс Групп»;
▫️Горев Андрей, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»;
▫️Егоров Александр, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области;
▫️Зотов Илья, заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России по взаимодействию с регионами;
▫️Кондрашов Александр, руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта;
▫️Ли Андрей, директор направления «общественный транспорт» ВЭБ.РФ;
▫️Морданов Иван, заместитель директора ООО «Швабе — Москва»;
▫️Новохацкий Денис, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка;
▫️Пащенко Владимир, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС в АДК РУТ (МИИТ);
▫️Ямпольский Дмитрий, руководитель направления «Транспорт», Фонд развития городов (Группа ВЭБ.РФ).
В команду экспертов Тематического обзора «Практические рекомендации по реализации транспортных изменений в городах» вошли тринадцать специалистов транспортной сферы. Некоторые из них уже не раз делились мнениями в материалах TR.ru — Транспорт в России. Но представим вам всю команду.
Экспертами обзора выступили:
▫️Брязгина Екатерина, директор Академии ИТС в автомобильно-дорожном комплексе Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ));
▫️Валдин Владимир, директор по решениям в области общественного транспорта, SIMETRA;
▫️Вишневский Василий, директор АНО «Центр развития городской среды “Мой город”», Южно-Сахалинск;
▫️Волков Юрий, заместитель генерального директора, «Ресурс Групп»;
▫️Горев Андрей, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»;
▫️Егоров Александр, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области;
▫️Зотов Илья, заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России по взаимодействию с регионами;
▫️Кондрашов Александр, руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта;
▫️Ли Андрей, директор направления «общественный транспорт» ВЭБ.РФ;
▫️Морданов Иван, заместитель директора ООО «Швабе — Москва»;
▫️Новохацкий Денис, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка;
▫️Пащенко Владимир, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС в АДК РУТ (МИИТ);
▫️Ямпольский Дмитрий, руководитель направления «Транспорт», Фонд развития городов (Группа ВЭБ.РФ).
#общественныйтранспорт #транспортнаяреформа
🚌 С 7 по 9 июня 2023 года в Санкт-Петербурге пройдёт VIII ежегодная научно-практическая Конференция транспортных инженеров. По уже сложившейся традиции TR.ru — Транспорт в России выступает информационным партнёром мероприятия.
Темой этого года стали транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов. Ей посвящены многие публикации нашего издания, затрагивающие события во многих регионах страны.
Представители регионов, успешно проводящих транспортные реформы, будут спикерами трёх тематических сессий конференции. Среди них — участники из Курской и Челябинской областей, Брянска, Воронежа, Москвы, Новокузнецка, Перми, Сочи, Южно-Сахалинска.
Процесс транспортных изменений продолжается в городах и в эти дни. Так, в Новокузнецке с 1 июня трамвайные маршруты продлены до нового кольца на Привокзальной площади. А в Казани 1 июня открыта новая троллейбусная линия.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 С 7 по 9 июня 2023 года в Санкт-Петербурге пройдёт VIII ежегодная научно-практическая Конференция транспортных инженеров. По уже сложившейся традиции TR.ru — Транспорт в России выступает информационным партнёром мероприятия.
Темой этого года стали транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов. Ей посвящены многие публикации нашего издания, затрагивающие события во многих регионах страны.
Представители регионов, успешно проводящих транспортные реформы, будут спикерами трёх тематических сессий конференции. Среди них — участники из Курской и Челябинской областей, Брянска, Воронежа, Москвы, Новокузнецка, Перми, Сочи, Южно-Сахалинска.
Процесс транспортных изменений продолжается в городах и в эти дни. Так, в Новокузнецке с 1 июня трамвайные маршруты продлены до нового кольца на Привокзальной площади. А в Казани 1 июня открыта новая троллейбусная линия.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
🚌🚎 Транспортные реформы в сентябре. Часть 1: Волгоград, Краснодар, Пермь и Ставрополь
С 1 сентября в нескольких регионах страны произошли изменения в работе общественного транспорта. Среди них Волгоград, Краснодар, Пермь и Ставрополь.
🆓 В Краснодаре продолжается поэтапный отказ от специализированных школьных маршрутов. Вместо этого учащимся предложено пользоваться бесплатными проездными. Очередной автобусный маршрут, доступный для вех пассажиров, начал работу по брутто-контракту.
🚎 В Волгограде благодаря ранее закупленным троллейбусам с увеличенным автономным ходом смогли продлить троллейбусный маршрут до крупной школы-новостройки.
🛬 В Ставрополе улучшили доступность городского аэропорта: с центром города его связал новый автобусный экспресс-маршрут.
🚌 В Перми приблизились ещё на один шаг к полному искоренению маршрутов по нерегулируемым тарифам: вместо двух «маршруток» открыт новый автобусный маршрут, работающий по брутто-контракту.
Подробности в материале TR.ru 🔔
🚌🚎 Транспортные реформы в сентябре. Часть 1: Волгоград, Краснодар, Пермь и Ставрополь
С 1 сентября в нескольких регионах страны произошли изменения в работе общественного транспорта. Среди них Волгоград, Краснодар, Пермь и Ставрополь.
🆓 В Краснодаре продолжается поэтапный отказ от специализированных школьных маршрутов. Вместо этого учащимся предложено пользоваться бесплатными проездными. Очередной автобусный маршрут, доступный для вех пассажиров, начал работу по брутто-контракту.
🚎 В Волгограде благодаря ранее закупленным троллейбусам с увеличенным автономным ходом смогли продлить троллейбусный маршрут до крупной школы-новостройки.
🛬 В Ставрополе улучшили доступность городского аэропорта: с центром города его связал новый автобусный экспресс-маршрут.
🚌 В Перми приблизились ещё на один шаг к полному искоренению маршрутов по нерегулируемым тарифам: вместо двух «маршруток» открыт новый автобусный маршрут, работающий по брутто-контракту.
Подробности в материале TR.ru 🔔
