Уважаемые коллеги из Яндекса.

Скажите.

А вам никогда не приходило в голову, что создавая вот такие вот удобные интерфейсы вы делаете что-то не так?

Спрошу прямо: люди убитые в ДТП по ночам не снятся?

Нет, конечно, я не возлагаю ответственность за "ололо по улице 79/99км/ч" и соответствующую гору трупов на такие интерфейсы. Ответственность несут конкретные люди, мы все знаем их фамилии.

Но всё же. Сама возможность таких настроек делает езду именно со скоростями ровно 79 и 99 по городу НАМНОГО удобнее. Точно ли это хорошо? А если подумать?

У любой дороги есть расчётная скорость, определяющая её параметры (например, радиусы поворотов, расстояния видимости), при превышении которой движение по ней заведомо опасно (и, к слову, разрушительно для конструкции дороги). В нашей стране расчётные скорости дорог принимаются как можно выше, в рамках экономической целесообразности, поскольку при их назначении исходят из критериев скорости сообщения в рамках страны и теоретической устойчивости автомобиля на дороге, а не безопасности и эффективности движения на отдельно взятой дороге в конкретных условиях. Разрешённая скорость при этом принимается, как правило, на 10-20 км/ч ниже расчётной, чтобы обеспечить резерв на случай ошибочных или вынужденных действий водителя (например, водитель ускоряется чтобы побыстрее завершить обгон и покинуть встречную полосу).

И вот эти 10-20 км/ч запаса играют с нами злую шутку, поскольку опытный водитель чувствует, с какой скоростью позволяет ехать дорога, и стремится ехать именно с такой скоростью. А ограничение скорости для него выглядит необоснованным. Отсюда получается разброс скоростей между неуверенными водителями, ориентирующимися на разрешенную скорость, и уверенными, выбирающим скорость по ощущениям. И это используется как аргумент противников понижения разрешённой скорости, на основе некоторых источников (Бельгия, Австралия, США), утверждающих что повышение безопасности дорожного движения достигается за счёт повышения (!), а не понижения разрешённой скорости (хотя, конечно, источников, утверждающих обратное, намного больше).

Но касается это всё главным образом дорог вне населённых пунктов, где факторы, влияющие на безопасную скорость, далеко не так разнообразны, как в городских условиях. И особенно ужасает ситуация с дорогами II категории, которые не имеют разделительной полосы, но при этом расчётная скорость на них 120 км/ч, что на аж 30 км/ч выше разрешённой и заведомо смертельна при лобовом столкновении! В то же время, для III категории с расчётной скоростью 100 км/ч запас уже всего 10 км/ч...

И вот такие вот водители со стажем, а порой даже и специалисты, недовольные организацией движения, противоречащей параметрам дорог, сейчас сопротивляются отмене ненаказуемого интервала. На всех дорогах. Обосновывая это тем, что, мол, ограничения неправильные, соблюдать тяжело, что это почва для коррупции. "Надо сначала провести ревизию всех дорог и установить адекватные ограничения" - вот наиболее трезвый аргумент против отмены ненаказуемого интервала. Но тогда получается, что скоростной режим и контроль за ним в России - это такой глобальный эксперимент, где подопытные граждане страны своими смертями и увечиями прокладывают путь к правильному проектированию дорог и организации движения на них, к пониманию того, что в мировой науке было доподлинно известно ещё полвека назад. И понимание это приходит крайне медленно на фоне фактического снижения аварийности за счёт усовершенствования автомобилей иностранными инженерами (пешеходов при этом гибнет не меньше). Согласны ли вы участвовать в таком эксперименте? Я - нет.

P.S.
Тем временем, как сообщают британские учёные (с), в Германии протестуют против введения ограничений скорости на автобанах, называя это проявлением несвободы, подавления мужественности (шта???) и деградации. Вот это я понимаю - аргументы! 😂👍

#скорость #безопасность #ОДД #дорожное_строительство #классификация #улично_дорожная_сеть

👆 очень, очень толковый и грамотный пост, все по полочкам, читайте и распространяйте!

Собственно не секрет, что большая часть смертей в дтп происходит за городом. И эти дтп оказываются за пределами сферы интересов нас, урбанистов, по очевидным причинам. Тем интереснее описанное в посте, в частности про дороги 2 категории.

Немного красивых пятничных картинок вам в ленту.

Время в пути на трамвае до метро из района Метрогородок сейчас и несколько лет назад, до всех оптимизаций. Стало в час пик - почти в полтора раза быстрее, в межпик - на 25%.

То же самое - до Преображенки (важный локальный центр, полно точек притяжения и всяких активностей). В 1,6 раза быстрее!

До Сокольников - тоже почти в полтора раза быстрее! А регулярность движения улучшилась ещё сильнее.

В итоге жители получили действительно надёжный и быстрый внутри- и межрайонный транспорт.

Причём в 2016 году (картинка "до") он уже был почти полностью обособленный. Тем не менее, путём небольших изменений ОДД можно аж НАСТОЛЬКО улучшить результат. Если в вашем городе трамвай обособлен - это ещё не значит, что сделано уже всё что можно и быстрее он не поедет. Ещё как поедет! Нужно просто приложить немного усилий.

Ростов Великий. Побережье озера Неро с видом на Кремль. Ярославская губерния, 1911.

Фотография сделана с колокольни Спасо-Яковлевского Димитриева монастыря.
Обратите внимание на вид, насколько он естественный и красивый. Антропогенное изменение ландшафта максимально "вписанное" в естественную береговую линию озера.
Вокруг нет ни обшарпанных бетонных заборов, ни убитых производств, ни свалок на месте сгоревших домов, ни пыльной и бурой зелени заросшей Подозёрки с её ржавыми лодочными сараями.

Красивый и ухоженный город.

Фото: С. М. Прокудин-Горский (отреставрировано братьями Ходаковскими Константином и Владимиром в рамках проекта издательства "Белый Город" по инициативе Андрея Юрьевича Астахова)

Интересующимся городскими данными, НГПТ и анализом его движения, а также красивыми графиками типа тех, которые я выкладывал выше - рекомендую.

Мой любимый регион Российской Федерации - это, конечно, Еврейская автономная область.

Натуральный государственный постмодерн, в самом ярком сорокинско-пелевинском проявлении.
В начале там была железная логика государственной необходимости: советская альтернатива государству Израиль для 5 млн советских евреев. На законное требование советского еврея, что он хочет жить в еврейском национальном государстве, советская власть также законно отвечала, что есть такое - на Дальнем Востоке, добро пожаловать в Биробиджан, товарищ советский еврей!

Проект провалился, никогда евреев в ЕАО больше 16% от общего числа населения не жило. А после смерти Сталина они оттуда начали активно уезжать. Но не могла же советская власть признать свою глупость, поэтому ЕАО тихо-мирно жило русским регионом РСФСР (а потом РФ) с дурацким названием

Новые времена - новые вызовы. В изначальном плане укрупнения регионов РФ от 2002 г. ЕАО стояла на вхождение в Приморский край. Но наверху вовремя спохватились: никому не хотелось войти в историю ликвидатором еврейской автономии (Изабелла Католичка, Гитлер, Путин - нормальная компашка).

Со второй половины 00-х на федеральном уровне развернули новую национальную политику, направленную на методичную поддержку коренных культур национальных окраин, начали внимательней относиться к национальности руководителей регионов.
Это все дало потрясающий эффект в Еврейской автономной области.

Губернатора, руководившего областью с 1991 г. , к своей беде бывшего русским, сняли и назначали губернатора еврея - Александра Ароновича Винникова. После Винникова был Левенталь, сегодня вместо Левенталя назначали Голдштейна.
В школах детям преподают еврейскую культуру, празднуют Песах, Пурим, Хануку и прочий суккот. На центральной площади Биробиджана ставят гигантскую менору. Идиш (не иврит!) - второй государственный язык ЕАО, на нем все дублируется.
Правда на 150 тысяч населения ЕАО евреев человек 900 осталось, остальные русские.

Представляете? 150 тысяч русских на территории в два Израиля в принудительном порядке изображают евреев, живут в еврейском национальном государственном образовании, ими руководят губернаторы назначаемые Москвой по национальному признаку - только евреи. Все это на границе с Китаем. Похоже на скверный анекдот.

⬆️ Не по теме канала, но не могу не перепостить, уж больно люто. А впрочем, отчасти по теме: значительная часть тех проблем, о которых я пишу и которые с разной степенью успешности пытаюсь решать, непосредственно связана с тем, насколько специфическое государство сейчас в России.

Метро в Троицке будет все же в Троицке, а не в нескольких километрах от него. Во всяком случае, большинство жителей за этот вариант.

Тем временем, любопытное мнение про электронное голосование

https://youtu.be/LkH2r-sNjQs

Пятничное кено про новый алгоритм работы дверей на Витязях. Теперь с запоминанием нажатий!

Помимо того, что это удобно для пассажиров, это позволит экономить примерно 3 секунды на каждой остановке, то есть на маршруте длиной в 10км - более 2 минут на оборотный рейс.

Уже работают по такому алгоритму кнопки на дверях трамваев Песа, метропоездов Москва для филевской линии. Пока нет - в ласточках на МЦК и Витязях первых поставок.

В Белгороде появилась городская дизеличка: 2 поезда утром и 2 вечером связывают несколько отдалённых районов с центральной частью города, для чего было построено несколько дополнительных платформ.

Любопытно, что РЖД смогли сократить время оборота поезда до 14 минут - изначально было больше 20.

Немного контента для дружественного канала @commutervending - заправляюсь 92-м из вендингового автомата, установленного в местном сельском хозмаге. Купюроприемник есть, коммьютеры с картами в пролёте.

Красота!

Всего уложено 4,942 км одиночного пути из рельсов типа Р62 и Т62, 10 стрелочных переводов и четыре глухих пересечения. Стоимость строительства составила около 191 млн руб. 

Менее 100млн за километр линии, то есть.

https://tr.ru/news/3449-magnitogorsk-novuyu-tramvaynuyu-liniyu-otkryli-pod-zanaves-goda

Начальник ситуационного центра ЦОДД Москвы Александр Евсин об отмене нештрафуемого порога скорости 20 км/ч:

"Я был в Берлине. Ездил там за рулем. Подавляющее количество улиц 50 км/ч, с зонами 30 км/ч - и это не выглядит издевательством. Улица так сделаны, что и не хочется ехать быстрее. Островки безопасности, неширокие полосы, парковки, пешеходные переходы... Все это создаёт улицу, по которой нормальный водитель без всякого контроля движется на умеренной, безопасной скорости."

Нельзя не признать, что Александр Евсин высказал немало важных и правильных мыслей, всё-таки это - взгляд специалиста. Но тут всё же есть несколько серьезных упущений:

- В условиях такой высокой аварийности задача её снижения имеет высочайший приоритет, и никакие другие проблемы не могут быть препятствием для хоть сколько-нибудь эффективных мер. Эффект от уменьшения ненаказуемого интервала можно увидеть на примере Финляндии, где последовательно его снижают, и это приносит результат. При том, что финны вовсе не прочь погонять и как только пересекают границу, тут же забывают про все ограничения. Чтобы поменять нормативы и по ним реконструировать все дороги в стране, понадобится не один десяток лет. А спасать людей нужно уже сегодня вчера. И никаких аргументов, собственно, о практической неэффективности этой меры Александр не приводит.

- Специалистам известно такое понятие как ВАДС (система Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда). Из её определения уже следует, что восприятие водителем дороги необъективно. Оно также зависит и от характеристик автомобиля и от окружающей местности. А это значит, что водитель может, к примеру, выбирать более высокую скорость на более мощном и тяжёлом автомобиле (который, разумеется, более опасен), а также в тёмное время суток, когда плохо различает окружение. Он может не видеть детей из-за припаркованных машин или воспринимать путепровод на обычной улице как бессветофорную автомагистраль (просто в силу того что путепровод неизбежно на неё похож). Ещё на это влияет опыт вождения, эмоциональное состояние, темперамент и т.п. Если бы водители могли сами одинаково выбирать безопасную скорость, ограничения были бы вовсе не нужны. Но практически это не так. И даже на самой правильной дороге водители будут нарушать, если их не контролировать. У нас в России это плохо понимают, потому что в Советском Союзе автомобили в основном были маломощные и медленные, интенсивности были низкие, и потому вероятность тяжелых ДТП из-за неправильного выбора скорости была очень низкой, и водители рисковали больше собой, чем окружающими. Сегодня ситуация кардинально иная.

- Неправильные скоростные режимы вовсе не отменяют того, что они должны восприниматься однозначно. Нельзя вводить или менять ограничение, которое действует с таким огромным зазором. Это всё равно что ехать на машине с болтающимся рулём. По плохой дороге это ещё опаснее, чем по хорошей. Да, очевидно, скоростной режим нужно корректировать, но это - вообще не аргумент. Если ограничение занижено - это, конечно, досадно, но это не отнимает жизни. А что если оно - завышено, и к нему ещё вдобавок эти +20? Ничего, нормально? Или всё-таки сначала уберём этот люфт, а потом будем заниматься знаками?