Справочно: В помощь участникам логистического процесса – канал «Север-Юг.Experience»
В нем собирают ключевое о развитии МТК «Север-Юг». В фокусе редакции канала:
✅ Новости в области финансов: инвестирование скопившихся в России рупий, средние зарплаты в странах Европы, субсидирование льготных договоров лизинга для аграриев
✅ Меры поддержки: прием заявок на компенсацию затрат на участие в зарубежных выставках и ярмарках, график подачи заявок на господдержку в 2024 году, различные вебинары по логистике
✅ Международная повестка: Индия подписала 10-летнее соглашение об эксплуатации иранского порта Чабахар, Иран планирует начать строительство ядерного реактора АЭС «Карун», Казахстан запустил новый мультимодальный маршрут в ОАЭ
✅ Культура стран, входящих в МТК «Север-Юг» и интересные факты: иранские мотивы в архитектуре, электро-гондольеры, музей времени в Тегеране, поставка японских машин после шторма в минусовую температуру
#каналы @rollingstock
В нем собирают ключевое о развитии МТК «Север-Юг». В фокусе редакции канала:
✅ Новости в области финансов: инвестирование скопившихся в России рупий, средние зарплаты в странах Европы, субсидирование льготных договоров лизинга для аграриев
✅ Меры поддержки: прием заявок на компенсацию затрат на участие в зарубежных выставках и ярмарках, график подачи заявок на господдержку в 2024 году, различные вебинары по логистике
✅ Международная повестка: Индия подписала 10-летнее соглашение об эксплуатации иранского порта Чабахар, Иран планирует начать строительство ядерного реактора АЭС «Карун», Казахстан запустил новый мультимодальный маршрут в ОАЭ
✅ Культура стран, входящих в МТК «Север-Юг» и интересные факты: иранские мотивы в архитектуре, электро-гондольеры, музей времени в Тегеране, поставка японских машин после шторма в минусовую температуру
#каналы @rollingstock
В Китае запущена в эксплуатацию первая партия гибридных локомотивов CRRC нового поколения
Десять шестиосных локомотивов FXN3B выполняют маневровые работы на двух станциях Пекина.
Каждая машина оснащена дизельным двигателем 12V240H мощностью 2500 кВт. В нем применена технология электронного впрыска топлива под высоким давлением для увеличения производительности машины.
Дополнительно локомотивы оборудованы литий-титанатными батареями. Заявляется, что они способны работать при температуре –40°C и заряжаться за 20 минут. Применение аккумуляторной тяги должно позволить сократить расход топлива относительно текущего парка на 25-34%, а также снизить выбросы.
Новые локомотивы имеют модульную конструкцию, унифицированы с другими машинами платформы Fuxing и оснащены интеллектуальными системами управления и диагностики. Стоит отметить, что в Китае с 2022 года эксплуатируются гибридные тепловозы предыдущего поколения. Также идут испытания водородных и контактно-аккумуляторных локомотивов.
Фото: CRRC
@rollingstock
Десять шестиосных локомотивов FXN3B выполняют маневровые работы на двух станциях Пекина.
Каждая машина оснащена дизельным двигателем 12V240H мощностью 2500 кВт. В нем применена технология электронного впрыска топлива под высоким давлением для увеличения производительности машины.
Дополнительно локомотивы оборудованы литий-титанатными батареями. Заявляется, что они способны работать при температуре –40°C и заряжаться за 20 минут. Применение аккумуляторной тяги должно позволить сократить расход топлива относительно текущего парка на 25-34%, а также снизить выбросы.
Новые локомотивы имеют модульную конструкцию, унифицированы с другими машинами платформы Fuxing и оснащены интеллектуальными системами управления и диагностики. Стоит отметить, что в Китае с 2022 года эксплуатируются гибридные тепловозы предыдущего поколения. Также идут испытания водородных и контактно-аккумуляторных локомотивов.
Фото: CRRC
@rollingstock
Forwarded from АО «НИИАС»
Роботизация технологических процессов железнодорожного транспорта как драйвер создания отечественной электронной компонентной базы
На сайте «Мир робототехники» вышла статья заместителя генерального директора
АО «НИИАС» Владимира Кудюкина. В материале о роботизации в ОАО «РЖД» и приоритетных направлениях автоматизации технологических операций.
Подробнее читайте в материале.
На сайте «Мир робототехники» вышла статья заместителя генерального директора
АО «НИИАС» Владимира Кудюкина. В материале о роботизации в ОАО «РЖД» и приоритетных направлениях автоматизации технологических операций.
Подробнее читайте в материале.
Forwarded from LogiStan. Экономика Центральной Азии
🇰🇿 Казахстан нарастил производство продукции ж/д машиностроения в 2,4 раза
За первый квартал 2024 года в Казахстане произвели продукцию железнодорожного машиностроения на 141,3 млрд тенге ($319,9 млн), сообщило министерство промышленности.
Это на 82,4 млрд ($186,6 млн) или на 140% больше, чем годом ранее.
Производство локомотивов выросло на 130% — с 10 до 23, пассажирских и прочих вагонов на 733% — с 6 до 50, и грузовых ж/д платформ — с 0 до 309.
Ранее LogiStan писал о том, что Казахстан ожидает поставку 145 локомотивов местного производства в 2024 году.
@LogiStan
За первый квартал 2024 года в Казахстане произвели продукцию железнодорожного машиностроения на 141,3 млрд тенге ($319,9 млн), сообщило министерство промышленности.
Это на 82,4 млрд ($186,6 млн) или на 140% больше, чем годом ранее.
Производство локомотивов выросло на 130% — с 10 до 23, пассажирских и прочих вагонов на 733% — с 6 до 50, и грузовых ж/д платформ — с 0 до 309.
Ранее LogiStan писал о том, что Казахстан ожидает поставку 145 локомотивов местного производства в 2024 году.
@LogiStan
«Зеленая» тяга вызывает сомнения у железнодорожного бизнеса США
Большой материал о перспективах и ограничениях в части альтернативной тяги для дизельных локомотивов выпустил Wall Street Journal. Внимание делового издания к вопросу связано с регуляторным давлением, которое оказывается на железнодорожных перевозчиков в США. Так, в прошлом году штатам разрешили жестче ограничивать эксплуатацию тепловозов, а в Калифорнии и вовсе ввели запрет на дизельную тягу после 2035 года. Решения обусловлены в том числе национальным планом декарбонизации транспорта, опубликованным в январе-2023.
Журналист WSJ поговорил с рынком о нескольких широко известных альтернативах дизелю – аккумуляторах, биотопливе и водороде. Американские производители локомотивов – Wabtec и Progress Rail – несколько лет активно работают над аккумуляторными и водородными машинами, идут опытные проекты модернизации старых локомотивов под такую тягу, с биотопливом экспериментируют перевозчики.
По аккумуляторной тяге основным ограничением выступает малая мощность относительно дизельного тепловоза и продолжительность зарядки. «Сегодня дизельные локомотивы можно заправить за 20-30 минут по сравнению с несколькими часами зарядки накопителя, что влияет на техническую готовность», – рассказал представитель одного из крупнейших перевозчиков BNSF. В свою очередь в энергетической Iron Senergy (у них 3 локомотива для перевозок угля) отметили, что в случае полного перевода парка на аккумуляторную тягу любое нарушение в системе зарядки полностью остановит работу их промышленного транспорта.
По биодизелю WSJ со ссылкой на консультантов MxV Rail пишет, что пока это самый оперативный способ снизить выбросы, так как требует только небольшой модернизации дизеля. Однако поставки биотиплива менее надежны по сравнению с дизелем, так как ограничен доступ к сырью (различные растительные жиры и масла) и присутствует большая доля субсидий в его цене. К тому же основным заказчиком на биодизель выступают авиационные компании, у которых вопрос снижения выбросов стоит еще острее.
По водородной тяге рынок настроен позитивнее. Она обеспечивает нулевые выбросы, сохраняет существенные тяговые свойства и запас хода, однако уступая все-таки дизельным тепловозам. Однако, по мнению Американской ассоциации железных дорог AAR, есть значимый ограничитель – все еще не создана полноценная национальная система распределения, транспортировки, хранения и заправки водородом не только для железной дороги, а всей промышленности в целом.
Статья WSJ резюмируется словами Джима Вены, исполнительного директора перевозчика Union Pacific. Он считает, что отрасли необходимо внимательнее изучить тот углеродный след, который создает развитие инфраструктуры для перечисленных «зеленых» решений: точно ли оно в результате не приводит к еще большим выбросам.
Фото: Аккумуляторный локомотив FLXdrive от Wabtec, David Lassen/Trains
@rollingstock
Большой материал о перспективах и ограничениях в части альтернативной тяги для дизельных локомотивов выпустил Wall Street Journal. Внимание делового издания к вопросу связано с регуляторным давлением, которое оказывается на железнодорожных перевозчиков в США. Так, в прошлом году штатам разрешили жестче ограничивать эксплуатацию тепловозов, а в Калифорнии и вовсе ввели запрет на дизельную тягу после 2035 года. Решения обусловлены в том числе национальным планом декарбонизации транспорта, опубликованным в январе-2023.
Журналист WSJ поговорил с рынком о нескольких широко известных альтернативах дизелю – аккумуляторах, биотопливе и водороде. Американские производители локомотивов – Wabtec и Progress Rail – несколько лет активно работают над аккумуляторными и водородными машинами, идут опытные проекты модернизации старых локомотивов под такую тягу, с биотопливом экспериментируют перевозчики.
По аккумуляторной тяге основным ограничением выступает малая мощность относительно дизельного тепловоза и продолжительность зарядки. «Сегодня дизельные локомотивы можно заправить за 20-30 минут по сравнению с несколькими часами зарядки накопителя, что влияет на техническую готовность», – рассказал представитель одного из крупнейших перевозчиков BNSF. В свою очередь в энергетической Iron Senergy (у них 3 локомотива для перевозок угля) отметили, что в случае полного перевода парка на аккумуляторную тягу любое нарушение в системе зарядки полностью остановит работу их промышленного транспорта.
По биодизелю WSJ со ссылкой на консультантов MxV Rail пишет, что пока это самый оперативный способ снизить выбросы, так как требует только небольшой модернизации дизеля. Однако поставки биотиплива менее надежны по сравнению с дизелем, так как ограничен доступ к сырью (различные растительные жиры и масла) и присутствует большая доля субсидий в его цене. К тому же основным заказчиком на биодизель выступают авиационные компании, у которых вопрос снижения выбросов стоит еще острее.
По водородной тяге рынок настроен позитивнее. Она обеспечивает нулевые выбросы, сохраняет существенные тяговые свойства и запас хода, однако уступая все-таки дизельным тепловозам. Однако, по мнению Американской ассоциации железных дорог AAR, есть значимый ограничитель – все еще не создана полноценная национальная система распределения, транспортировки, хранения и заправки водородом не только для железной дороги, а всей промышленности в целом.
Статья WSJ резюмируется словами Джима Вены, исполнительного директора перевозчика Union Pacific. Он считает, что отрасли необходимо внимательнее изучить тот углеродный след, который создает развитие инфраструктуры для перечисленных «зеленых» решений: точно ли оно в результате не приводит к еще большим выбросам.
Фото: Аккумуляторный локомотив FLXdrive от Wabtec, David Lassen/Trains
@rollingstock
Новости закупок пассажирской техники: Eurostar, Skoda Group, ЗИКСТО, Indian Railways
🇪🇺 Европейский пассажирский перевозчик Eurostar намерен приобрести 50 высокоскоростных поездов. Заявление было сделано на фоне публикации годового отчета компании, согласно которому выручка Eurostar в 2023-м впервые превысила €2 млрд. Предполагается, что новые поезда начнут вводиться в эксплуатацию с начала 2030-х годов.
🇨🇿 Частный чешский перевозчик RegioJet заказал у Skoda Group 15 двухвагонных и 8 трехвагонных электропоездов. Сумма контракта составила €133 млн. Подвижной состав планируется ввести в эксплуатацию в конце 2026 года. Ранее RegioJet покупала поезда у польской Pesa, а также взяла в опытную эксплуатацию подвижной состав китайской CRRC.
🇰🇿 Минтранс Казахстана сообщил о планах закупки в текущем году 140 пассажирских вагонов и 20 единиц моторвагонного подвижного состава. На сегодня из запланированного объема заводом «ЗИКСТО» поставлены 50 вагонов, до конца первого полугодия ожидается еще 12 единиц.
🇧🇩 Индийская RITES (входит в состав перевозчика Indian Railways) поставит 200 пассажирских вагонов локомотивной тяги в Бангладеш. Стоимость сделки составила 9,1 млрд рупий ($109,8 млн), она была заключена по итогам тендера. Закупка будет профинансирована Европейским инвестиционным банком. Все вагоны для колеи шириной 1676 мм с кузовом из нержавеющей стали должны быть запущены через 3 года.
🇦🇹 Zillertalbahn, оператор узкоколейной железнодорожной линии в австрийской долине Циллерталь, отменил тендер на поставку до 8 водородных поездов. Zillertalbahn не раскрывает причину отмены закупки. Ранее ряд австрийских СМИ сообщал о том, что затраты на один водородный поезд по сравнению с дизельным в течение 30 лет эксплуатации могут быть на €180 млн выше.
Иллюстрация: Skoda Group
@rollingstock
🇪🇺 Европейский пассажирский перевозчик Eurostar намерен приобрести 50 высокоскоростных поездов. Заявление было сделано на фоне публикации годового отчета компании, согласно которому выручка Eurostar в 2023-м впервые превысила €2 млрд. Предполагается, что новые поезда начнут вводиться в эксплуатацию с начала 2030-х годов.
🇨🇿 Частный чешский перевозчик RegioJet заказал у Skoda Group 15 двухвагонных и 8 трехвагонных электропоездов. Сумма контракта составила €133 млн. Подвижной состав планируется ввести в эксплуатацию в конце 2026 года. Ранее RegioJet покупала поезда у польской Pesa, а также взяла в опытную эксплуатацию подвижной состав китайской CRRC.
🇰🇿 Минтранс Казахстана сообщил о планах закупки в текущем году 140 пассажирских вагонов и 20 единиц моторвагонного подвижного состава. На сегодня из запланированного объема заводом «ЗИКСТО» поставлены 50 вагонов, до конца первого полугодия ожидается еще 12 единиц.
🇧🇩 Индийская RITES (входит в состав перевозчика Indian Railways) поставит 200 пассажирских вагонов локомотивной тяги в Бангладеш. Стоимость сделки составила 9,1 млрд рупий ($109,8 млн), она была заключена по итогам тендера. Закупка будет профинансирована Европейским инвестиционным банком. Все вагоны для колеи шириной 1676 мм с кузовом из нержавеющей стали должны быть запущены через 3 года.
🇦🇹 Zillertalbahn, оператор узкоколейной железнодорожной линии в австрийской долине Циллерталь, отменил тендер на поставку до 8 водородных поездов. Zillertalbahn не раскрывает причину отмены закупки. Ранее ряд австрийских СМИ сообщал о том, что затраты на один водородный поезд по сравнению с дизельным в течение 30 лет эксплуатации могут быть на €180 млн выше.
Иллюстрация: Skoda Group
@rollingstock
В Казани считают преждевременным запуск беспилотного метро
Об этом городской перевозчик «Метроэлектротранс» сообщил информагентству «Татар-информ». «Проект не “заглох”, такая возможность есть. Но пока, с точки зрения безопасности, мы считаем, что эксплуатировать поезда нужно с машинистами», – указали на предприятии.
Проработку запуска беспилотного метро в столице Татарстана вел «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Проект включал испытания технологий, в том числе системы технического зрения, и последующее рассмотрение перехода на полный беспилот уровня УА4 на строящейся второй линии метро Казани.
Идея заключалась в обеспечении коротких интервалов следования поездов за счет высокой автоматизации. Как летом-2023 в интервью ROLLINGSTOCK отмечал гендиректор ТМХ Кирилл Липа, проработка показала, что пассажиропоток будет недостаточным для достижения необходимого экономического эффекта от беспилота. «У нас сейчас все заказчики ищут свою прибыль, а в данном случае ее просто нет», – говорил он.
Фото: russpass
@rollingstock
Об этом городской перевозчик «Метроэлектротранс» сообщил информагентству «Татар-информ». «Проект не “заглох”, такая возможность есть. Но пока, с точки зрения безопасности, мы считаем, что эксплуатировать поезда нужно с машинистами», – указали на предприятии.
Проработку запуска беспилотного метро в столице Татарстана вел «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Проект включал испытания технологий, в том числе системы технического зрения, и последующее рассмотрение перехода на полный беспилот уровня УА4 на строящейся второй линии метро Казани.
Идея заключалась в обеспечении коротких интервалов следования поездов за счет высокой автоматизации. Как летом-2023 в интервью ROLLINGSTOCK отмечал гендиректор ТМХ Кирилл Липа, проработка показала, что пассажиропоток будет недостаточным для достижения необходимого экономического эффекта от беспилота. «У нас сейчас все заказчики ищут свою прибыль, а в данном случае ее просто нет», – говорил он.
Фото: russpass
@rollingstock
Forwarded from Поликарпов RSA
Поговорил об импортозамещении в железнодорожном машиностроение с Денисом Штирбу, экспертом в сфере государственно-частного партнерства (ГЧП) с практическим опытом заключенных сделок.
Рассказал об этапах локализации/импортозамещения железнодорожного подвижного состава России с 2010-х годов по настоящее время. Углубились в текущие задачи отрасли, отметили высокий технологический суверенитет железнодорожного машиностроения на фоне других отраслей машиностроения (подробно эта тема раскрыта в нашем обзоре).
Обсудили высокий экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Несмотря на текущую высокую загрузку мощностей внутреннем заказом, о масштабировании на внешние рынки надо думать уже сейчас. Конкуренция на всех рынках, интересующих наших производителей, только растет.
❗️Важно: для успешного и долгосрочного экспорта подвижного состава остро требуется формирование пакетного предложения в виде комплектного транспортного продукта с политической и финансовой поддержкой государств. Он должен включать и подвижной состав, и строительство инфраструктуры, и системы СЦБ, и последующую эксплуатацию. Курировать такой продукт должен единый проектный офис с высоким уровнем полномочий.
Интервью можно также посмотреть на страницах Дениса Штирбу в Vk и YouTube. К тому же у него есть Tg-канал «Стартапам Pro ГЧП»
@polikarpov_rollingstock
Рассказал об этапах локализации/импортозамещения железнодорожного подвижного состава России с 2010-х годов по настоящее время. Углубились в текущие задачи отрасли, отметили высокий технологический суверенитет железнодорожного машиностроения на фоне других отраслей машиностроения (подробно эта тема раскрыта в нашем обзоре).
Обсудили высокий экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Несмотря на текущую высокую загрузку мощностей внутреннем заказом, о масштабировании на внешние рынки надо думать уже сейчас. Конкуренция на всех рынках, интересующих наших производителей, только растет.
❗️Важно: для успешного и долгосрочного экспорта подвижного состава остро требуется формирование пакетного предложения в виде комплектного транспортного продукта с политической и финансовой поддержкой государств. Он должен включать и подвижной состав, и строительство инфраструктуры, и системы СЦБ, и последующую эксплуатацию. Курировать такой продукт должен единый проектный офис с высоким уровнем полномочий.
Интервью можно также посмотреть на страницах Дениса Штирбу в Vk и YouTube. К тому же у него есть Tg-канал «Стартапам Pro ГЧП»
@polikarpov_rollingstock
Telegram
Концессии_ГЧП_Проектное финансирование
Александр Поликарпов и Денис Штирбу - импортозамещение в сфере Ж/Д транспорта, экспортный потенциал
Обсудили среди прочего:
- импортозамещение в ж/д отрасли - начиная с 2005 года и сейчас (с учетом санкций)
- Российские железные дороги лучшие в мире и почему…
Обсудили среди прочего:
- импортозамещение в ж/д отрасли - начиная с 2005 года и сейчас (с учетом санкций)
- Российские железные дороги лучшие в мире и почему…
В финском порту Пори автоматизировали перевозки с применением робота-тягача Vollert
Поставленная немецкой компанией маневровая машина Tandem DER 150 начала эксплуатироваться при перевалке сульфата железа на участке протяженностью 500 м. Он соединяет погрузочно-разгрузочный комплекс и магистральную линию.
Машина работает на радиоуправлении. Вдоль участка установлено несколько ретрансляторов для лучшей передачи сигнала.
Tandem DER 150 оснащен дизельным двигателем, соответствующим стандарту Stage V. Сила тяги в длительном режиме составляет 150 кН. Заявляется, что робот-тягач может перемещать составы массой 2 тыс. т со скоростью 1,8 км/ч. Tandem DER 150 оборудован гидравлическим блоком мощностью 22 кВт для открытия/закрытия крыши вагонов при грузовых операциях, а также системой контроля проскальзывания для увеличения сцепления ведущих осей при пробуксовке.
Ранее в 2023 году 5 двухсекционных роботов-тягачей Vollert начали работать в Казахстане на угольном разрезе «Богатырь».
Фото: Vollert
@rollingstock
Поставленная немецкой компанией маневровая машина Tandem DER 150 начала эксплуатироваться при перевалке сульфата железа на участке протяженностью 500 м. Он соединяет погрузочно-разгрузочный комплекс и магистральную линию.
Машина работает на радиоуправлении. Вдоль участка установлено несколько ретрансляторов для лучшей передачи сигнала.
Tandem DER 150 оснащен дизельным двигателем, соответствующим стандарту Stage V. Сила тяги в длительном режиме составляет 150 кН. Заявляется, что робот-тягач может перемещать составы массой 2 тыс. т со скоростью 1,8 км/ч. Tandem DER 150 оборудован гидравлическим блоком мощностью 22 кВт для открытия/закрытия крыши вагонов при грузовых операциях, а также системой контроля проскальзывания для увеличения сцепления ведущих осей при пробуксовке.
Ранее в 2023 году 5 двухсекционных роботов-тягачей Vollert начали работать в Казахстане на угольном разрезе «Богатырь».
Фото: Vollert
@rollingstock
Североамериканское СП RailPulse будет предлагать рынку телематику Amsted Rail
Согласно заключенному соглашению, RailPulse станет посредником по поставке телематической платформы IQ Series собственникам грузовых вагонов. Amsted Rail также интегрирует сервисы RailPulse в свое ПО.
RailPulse является совместным предприятием крупнейших североамериканских перевозчиков и вагоностроителей по внедрению телеметрии на грузовых вагонах. Оно использует решения нескольких компаний: так, в начале года было подписано аналогичное соглашение с швейцарской Nexxiot.
Устройства IQ Series в онлайн-режиме отслеживают местоположение, пробег и загрузку вагонов. При установке на тележки датчиков Bogie IQ дополнительно ведется мониторинг состояния колес, проскальзывания, направления ударов и других параметров. Заявляется, что датчики автономны, а их ПО может обновляться удаленно.
Фото: Amsted Rail
@rollingstock
Согласно заключенному соглашению, RailPulse станет посредником по поставке телематической платформы IQ Series собственникам грузовых вагонов. Amsted Rail также интегрирует сервисы RailPulse в свое ПО.
RailPulse является совместным предприятием крупнейших североамериканских перевозчиков и вагоностроителей по внедрению телеметрии на грузовых вагонах. Оно использует решения нескольких компаний: так, в начале года было подписано аналогичное соглашение с швейцарской Nexxiot.
Устройства IQ Series в онлайн-режиме отслеживают местоположение, пробег и загрузку вагонов. При установке на тележки датчиков Bogie IQ дополнительно ведется мониторинг состояния колес, проскальзывания, направления ударов и других параметров. Заявляется, что датчики автономны, а их ПО может обновляться удаленно.
Фото: Amsted Rail
@rollingstock
В Москве начались испытания трамвая ПК ТС с высокой степенью автоматизации
Старт испытаниям дал мэр Москвы Сергей Собянин в ходе открытия столичного единого центра развития электротранспорта и беспилотных технологий. На первом этапе будут проведены испытания трамвая без пассажиров с водителем и системой дублирования его действий. «В конце года трамвай уже поедет с пассажирами, в конце 2025 года даже без дублера-водителя», – указал Собянин.
Ранее в Дептрансе Москвы сообщали ROLLINGSTOCK, что в этом году трамвай выйдет на городской маршрут с уровнем автоматизации УА3: работа без водителя, но он присутствует в кабине на случай экстренного реагирования. Необходимое оборудование установлено на одном из односекционных трамваев 71-911ЕМ «Львенок» от «ПК Транспортные системы» (ПК ТС).
Переход на полный беспилот (уровень УА4) ожидается до 2027 года. При этом предполагается, что к этому времени более 80% трамваев Москвы будут оборудованы автоматизированной системой управления.
Фото: @mos_sobyanin
@rollingstock
Старт испытаниям дал мэр Москвы Сергей Собянин в ходе открытия столичного единого центра развития электротранспорта и беспилотных технологий. На первом этапе будут проведены испытания трамвая без пассажиров с водителем и системой дублирования его действий. «В конце года трамвай уже поедет с пассажирами, в конце 2025 года даже без дублера-водителя», – указал Собянин.
Ранее в Дептрансе Москвы сообщали ROLLINGSTOCK, что в этом году трамвай выйдет на городской маршрут с уровнем автоматизации УА3: работа без водителя, но он присутствует в кабине на случай экстренного реагирования. Необходимое оборудование установлено на одном из односекционных трамваев 71-911ЕМ «Львенок» от «ПК Транспортные системы» (ПК ТС).
Переход на полный беспилот (уровень УА4) ожидается до 2027 года. При этом предполагается, что к этому времени более 80% трамваев Москвы будут оборудованы автоматизированной системой управления.
Фото: @mos_sobyanin
@rollingstock
Китайская CRRC представила самый мощный двухсекционный электровоз в своей линейке
На площадке в Чжучжоу был презентован локомотив, выпущенный по заказу энергетической компании Китая CHN Energy для вывоза угля на севере Китая.
Восьмиосный локомотив имеет мощность в 10,4 МВт, то есть достигнут показатель в 5,2 МВт на секцию. Это на 8% выше, чем мощность секции созданного в 2020-м электровоза Shen24 (28,8 МВт или 4,8 МВт в среднем на каждую из 6 секций, самый мощный в мире на текущий момент). Рекордными же для двухсекционного исполнения электровозов являются показатели экспериментального советского локомотива ВЛ86Ф и немецкого IORE (по 5,4 МВт на секцию).
Заявляется, что новый локомотив оснащен двигателями на постоянных магнитах и тяговыми преобразователи на основе карбида кремния. Максимальная скорость составляет 120 км/ч. CRRC указывает, что примененные технологии позволят увеличить межремонтный пробег с 1,2 млн до 2,4 млн км и сэкономить около 330 тыс. кВт электроэнергии в год.
Фото: Sohu
@rollingstock
На площадке в Чжучжоу был презентован локомотив, выпущенный по заказу энергетической компании Китая CHN Energy для вывоза угля на севере Китая.
Восьмиосный локомотив имеет мощность в 10,4 МВт, то есть достигнут показатель в 5,2 МВт на секцию. Это на 8% выше, чем мощность секции созданного в 2020-м электровоза Shen24 (28,8 МВт или 4,8 МВт в среднем на каждую из 6 секций, самый мощный в мире на текущий момент). Рекордными же для двухсекционного исполнения электровозов являются показатели экспериментального советского локомотива ВЛ86Ф и немецкого IORE (по 5,4 МВт на секцию).
Заявляется, что новый локомотив оснащен двигателями на постоянных магнитах и тяговыми преобразователи на основе карбида кремния. Максимальная скорость составляет 120 км/ч. CRRC указывает, что примененные технологии позволят увеличить межремонтный пробег с 1,2 млн до 2,4 млн км и сэкономить около 330 тыс. кВт электроэнергии в год.
Фото: Sohu
@rollingstock