Представители образовательного сообщества при поддержке Общественной палаты (ОП) РФ намерены реанимировать инициативу Минтранса о разделении водителей на «любителей» и «профессионалов» в рамках обучения в автошколах.

Национальный союз ассоциаций автошкол (НСАА) подготовил законопроект (на основе концепции Минтранса), предполагающий, в частности, невозможность получить «грузовую» или «автобусную» квалификационную категорию без опыта вождения легкового автомобиля.

Гражданин, желающий работать в перевозках, должен пройти углубленное профессиональное обучение. Предложения НСАА направлены в различные ведомства.

Член ОП Владимир Коробчак предложил проект НСАА доработать, оформить как резолюцию палаты, направить в органы власти и предпринимать дальнейшие действия. 

Против инициативы выступило руководство ГИБДД России, Минэкономики, а также эксперты рабочих групп по рамках «регуляторной гильотины». 

Замдиректора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Владимир Луговенко сообщил, что уже идет обсуждение возможной унификации правил подготовки водителей на территории стран ЕАЭС — в декабре на эту тему планируется провести совещание.

Китай выпустил новый свод правил, регулирующих деятельность агрегаторов такси.

Органы власти, в том числе антимонопольный надзорный орган, министерство транспорта и бюро общественной безопасности, опубликовали во вторник официальный пакет правил, направленных на защиту прав миллионов водителей, выполняющих заказы агрегаторов такси. 

Новые правила требуют от Didi и более мелких конкурентов усилить социальное страхование водителей, приняв при этом "разумные"комиссионные. 

Правила ограничивают использование персональных данных потребителей. 

В соответствии с новыми правилами, до конца года в Китае будут созданы надзорные органы на местном уровне, укомплектованные персоналом из нескольких агентств.

В Подмосковье аннулировали 42 тысячи разрешений на работу такси

Существует региональный стандарт внешнего вида такси. Машины должны быть белого цвета, иметь оранжевый фонарь на крыше, светоотражающую желтую полосу с шашечками посередине кузова и серую окантовку по его нижнему краю.

Тех, кто игнорирует требования, в этом году начали выявлять с помощью нейросети - умная электроника камер видеонаблюдения замечает такси в потоке машин и анализирует, все ли нужные составляющие имеются у автомобиля.

Нарушителя на первый раз предупреждают, давая ему 30 дней для работы над ошибками, но если по истечении этого срока нейросеть вновь замечает те же нарушения, в минтранс уходит запрос на закрытие разрешения.

Но выявляют недобросовестных водителей такси не только с помощью технологий, а еще и при регулярном проведении рейдов. Чего только сотрудникам ГИБДД не встречается - и поддельные документы, и водители без необходимого трехлетнего стажа, и ИП, не числящиеся ни в одной базе, и даже нетрезвые водители. Все это тоже является поводом для аннулирования разрешения на таксоперевозки. Вот таким образом и набралось 42 тысячи с лишним лишенцев.

"Это безусловно положительно влияет на общий уровень безопасности и качества подмосковных таксомоторных перевозок, так как с рынка выдавливают компании-однодневки и приводят в порядок, в соответствии со стандартом, внешний вид такси", - рассказал "РГ" руководитель центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислав Швагерус. "Процесс очистки таксомоторного рынка от недобросовестных перевозчиков идет системно, поэтому пассажиры не ощущают, что машин стало меньше. Сегодня в московской агломерации работают в общей сложности более 145 тысяч машин такси, из них только 56,7 тысячи столичные, остальные получали разрешения в области".

В цифровом такси нужен свой "Закон Яровой", как в торговле

Акции протеста водителей такси в той или иной форме вспыхивают в разных городах России с начала осени, в основном все они связаны с требованиями таксистов пересмотреть условия оплаты. 

Руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислав Швагерус считает, что любое подобное выступление таксистов в России никогда не рассматривалось всерьез агрегатором Яндекс Go, занимающим доминирующее положение на рынке.

«Для разрешения конфликта необходимо законодательное регулирование деятельности агрегаторов со стороны государства с акцентом на повышение социальных и трудовых гарантий для водителей такси. Существующая система в „цифровом такси“ не обеспечивает защиту их прав как работников, а так же прозрачных и справедливых правил взаимоотношений с агрегаторами по типу „закона Яровой“ в торговле».

Судимым за тяжкие преступления запретят работать в такси. Такой законопроект Госдума приняла в первом чтении.

На самом деле ввести подобные ограничения для водителей стоило уже давно, говорит руководитель центра компетенций Международного форума "Такси" Станислав Швагерус.

"Все-таки, профессия водителя такси находится на таком пике социального взаимодействия между гражданами. Это является по сути дела международной практикой, такие ограничения. Другой вопрос, что такие ограничения в разных странах вводятся разными способами, не обязательно законом. По сути дела, это необходимо. Единственное, что профессиональное сообщество надеется после того, как сейчас в первом чтении рассмотрели законопроект, будут готовиться поправки ко второму чтению. Потому что законопроект предусматривает обязанность каждого водителя предоставить справку в бумажном виде своему работодателю, но в условиях цифровой экономики необходимо идти по логике развития стратегических инициатив, которые предусматривают переход на полное электронное взаимодействие граждан, бизнеса и государства".

Предполагается, что эти ограничения вступят в силу 1 сентября 2022 года. При этом представить работодателю справку об отсутствии судимости можно будет и позднее – до 1 марта 2023 года.

Яндекс установил цену фрахта такси в 2022 году.

Теперь - официально.

В Москве появится китайский агрегатор такси

Сервис DiDi планирует выйти на московский рынок такси в начале 2022 года и уже ведет переговоры с городскими властями о возможных условиях работы.

По мнению опрошенных аналитиков, именно выход в столичный регион поможет выйти DiDi на более высокую рентабельность, однако борьба с основным игроком в лице Яндекс.Go потребует значительных инвестиций.

Руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус напомнил, что в России у DiDi пока есть только опыт работы в регионах. По его оценке, условия и правила работы в Москве и Московской области значительно отличаются.

«Если в регионах таксисты могут работать «в серую», то в столице это просто невозможно, — отметил Швагерус. — Также в московском регионе в экспериментальном порядке работает цифровой профиль для водителей такси, а обезличенные данные о поездках сервисы обязаны передавать в департамент транспорта. DiDi сможет успешно интегрироваться в московский рынок, если завоевание его доли будет основано не только на привлечении водителей и пассажиров, но и на полезных технологических новшествах для водителей и пассажиров».

В качестве примера Швагерус назвал развитие таких направлений, как сбор биометрических данных и доступ к управлению машиной по QR-кодам одобренных и зарегистрированных в системе водителей.

В качестве примера Швагерус назвал развитие таких направлений, как сбор биометрических данных и доступ к управлению машиной по QR-кодам одобренных и зарегистрированных в системе водителей.

Также эксперт назвал еще несколько факторов, которые стоит учесть агрегатору.

«Чтобы водителям сервиса было интересно постоянно работать с новым агрегатором, стоит выплачивать им минимальную заработную плату. Потому что доплаты и гарантии сегодня есть, а завтра их уже нет, водителям также нужна юридическая поддержка. Обязательно необходимо застраховать свою ответственность перед пассажиром и водителями — сейчас агрегаторы делают это добровольно. Максимальная сумма выплат — 2 млн рублей. В регионах у DiDi такой страховки нет», — высказал мнение Швагерус.

В заключение Швагерус отметил, что любая дополнительная конкуренция выгодна пассажирам.

Арбитражный суд Москвы поддержал ФАС в споре о том, является ли демпинг среди агрегаторов такси нарушением антимонопольного законодательства.

Как следует из решения, опубликованного 15 декабря, демпинг не может являться актом недобросовестной конкуренции, так как направлен на достижение «положительных сетевых эффектов, необходимых для выхода на рынок».

Суд руководствовался действующим антимонопольным законодательством. Которое, по сути, гласит, что такие критерии оказания услуг как безопасность, качество, социальная защита работников - не играют никакой роли. Главное для любого рынка - наличие достаточных денег для положительных сетевых эффектов захвата рыночной доли.

Три четверти таксистов ездят без ОСАГО

Только четверть, а точнее 26,1% таксистов ездят с правильно оформленным полисом ОСАГО, у остальных страховки либо нет совсем, либо она не предназначена для такси.

В то же время в 9 из 10 случаев ДТП с такси виновник аварии именно водитель машины с шашечками. Таковы результаты исследования, проведенного руководителем рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Петром Шкуматовым, сообщает информационный проект "ОСАГО: Общественная экспертиза".

В результате страдают именно законопослушные автовладельцы, которые не могут получить выплаты за ремонт своего автомобиля, или годами судятся в попытках восстановить справедливость.

В исследовании анализировались данные из региональных реестров такси и системы АИС ОСАГО за 2020-2021 годы.

Было проверено более чем 340 тысяч автомобилей, работающих в такси. Более половины - 50,2% - автомобилей такси ездят без полиса ОСАГО, а еще у 23,7% таксистов страховка оформлена для личных целей, то есть там не указано, что автомобиль используется в качестве такси, что является грубым нарушением правил страхования.

В Петербурге отменили закон, регулирующий работу такси

Он касался контроля за перевозкой пассажиров и багажа.

Губернатор Петербурга Александр Беглов отменил действие закона, регулирующего работу такси в Петербурге. Речь идет о нормативном документе от 2018 года, в котором шла речь о контроле за соблюдением требований перевозки пассажиров и багажа.

- Признать утратившим силу закон Санкт-Петербурга от 19 декабря 2018 года «О порядке осуществления регионального контроля за соблюдением требований к перевозкам пассажиров и багажа легковым такси в Санкт-Петербурге», - говорится в документе, опубликованном на сайте Смольного.

Одновременно утратил силу и закон о поправках и изменениях в вышеуказанный законодательный акт, датированный мартом 2021 года.

Upd. Закон отменен в связи с вступлением в силу Постановления Правительства Санкт-Петербурга N723 от 29.09.2021г. "О региональном государственном контроле (надзоре) в сфере перевозок пассажиров и багажа легковыми такси на территории Санкт-Петербурга".

Обвинения в монополии агрегаторов такси в ЕАЭС

На британском отраслевом портале Automotive вышла статья, посвященная итогам расследования Антимонопольного департамента Евразийской Экономической Комиссии по вопросу наличия признаков нарушений общих правил конкуренции на трансграничном рынке предоставления услуг доступа к сервису агрегаторов вызова такси.

Комментируют итоги расследования эксперты:

Станислав Швагерус, руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума такси;

Медет Курманов, Председатель правления Ассоциации транспортников Нур-Султана;

Анна Позднякова, научный сотрудник Центра конкурентного права и политики БРИКС НИУ ВШЭ;

Дарья Котова, эксперт Центра конкурентного права и политики БРИКС НИУ ВШЭ.
Перевод статьи

Изменения в тарифах ОСАГО.

С сегодняшнего дня меняется расчет стоимости полисов ОСАГО. Для аккуратных владельцев легковых автомобилей, особенно в возрасте и с большим стажем, несмотря на расширение тарифного коридора на 10 процентов не только вниз, но и вверх, полис может подешеветь, благодаря, в том числе, новым коэффициентам. Однако для таксистов он, скорее всего, значительно вырастет в цене. Ведь для них тарифный коридор расширяется ощутимо: на 30 процентов, как вверх, так и вниз. Сегодня вступило в силу указание Центробанка о новых тарифах, а также коэффициентах на ОСАГО.

Для такси однозначно стоимость ОСАГО вырастет. Дело в том, что если в среднем риск аварий для владельцев легковушек не превышает 5 процентов, то для такси этот риск - 30 процентов. То есть в ДТП по собственной вине попадает практически каждый третий водитель такси. Именно по этой причине страховщики всеми правдами и неправдами старались не страховать такие автомобили. Сейчас они просто будут назначать им тариф по максимуму - 12 505 рублей. Со всеми коэффициентами выйдет кругленькая сумма. Однако, если таксопарк будет жестко контролировать своих водителей, то есть шанс значительно снизить стоимость автогражданки. Ведь нижняя планка тарифа для таксистов будет 2014 рублей.

Впрочем, есть риск, что в связи с резким удорожанием стоимости полисов, таксисты просто перестанут их приобретать. А страдать от этого будут законопослушные автовладельцы, которым придется бегать по судам, чтобы взыскать с водителей такси причиненный ущерб. Согласно недавнему исследованию рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Только четверть таксистов ездят с правильно оформленным полисом ОСАГО, у остальных страховки либо нет совсем, либо она не предназначена для такси. В то же время в 9 из 10 случаев ДТП с такси виновник аварии именно водитель машины с шашечками.

Подробно о расширении тарифного коридора и изменении тарифов ОСАГО в сюжете РенТВ и Известий.

Водитель такси ещё очень долго останется самой востребованной профессией

Между появлением прорывной технологии и её превращением в массовое явление могут пройти десятилетия. В случае автомобилей-беспилотников нужно урегулировать не только технические проблемы, но и вопросы законности, экономические и даже социальные. Такое мнение Общественной службе новостей высказал руководитель центра компетенций АНО «Международный Евразийский форум “Такси”» Станислав Швагерус.

«Что касается опасений, что скоро у нас все перевозки станут беспилотными, и это колоссально скажется на рынке труда. Можно сказать, что это очень сильное преувеличение», – сказал Швагерус.

Наш собеседник рассказал, что на данный момент не отработана даже законодательная база:
«Что такое «экспериментально-правовой режим» (ЭПР – прим. ред.) в сфере высоких технологий? В течении определённого времени (у нас установлено три года) ограниченное количество беспилотников будет осуществлять перевозки. И по итогам этого ЭПР будут получены данные, которые будут проанализированы. Станет понятно, как принимать законодательство, связанное с беспилотным движением».

Эксперт напомнил, что технические прорывы нередко остаются единичными событиями:
«Но это ещё очень-очень-очень-очень далеко от массового использования. Я обычно в таких случаях напоминаю, что американцы 50 лет назад на Луну летали, но, почему-то до сих пор никто туда на выходные не катается. Поэтому понять, насколько быстро новая технология станет обыденной – это вопрос очень дискуссионный».
А в случае беспилотных автомобилей на проблемы техники и законов накладываются сложности из многих других сфер жизни:

«Дело не только в развитии технологий, но и в массовой замене обычных автомобилей. Нужно поменять десятки миллионов автомобилей, которые очень недёшево стоят. Кто за это дело будет платить? Какая будет бизнес-модель? Там настолько огромный клубок социальных, экономических, юридических проблем, которые вряд ли разрешимы в ближайшие, на мой взгляд, как минимум 30 лет», – подытожил Швагерус.

Беспилотный автомобиль сбил человека: кто будет виноват в такой ситуации?

Ключевая проблема внедрения беспилотных автомобилей на данный момент: понять, кто будет нести ответственность, если такая машина устроит ДТП? Такое мнение Общественной службе новостей высказал руководитель центра компетенций АНО «Международный Евразийский форум “Такси”» Станислав Швагерус.

«Сейчас, на время испытаний беспилотных такси, будет действовать специальный «экспериментально-правовой режим». Он предусматривает страхование ответственности компании на 10 миллионов рублей. А если произойдёт ДТП с причинением ущерба жизни и здоровью граждан, то программа предусматривает приостановку всех перевозок», – сказал Швагерус.

Наш собеседник напомнил, что подобный принцип действует в авиации: когда падает самолёт, сразу же приостанавливается эксплуатация подобных машин до выяснения причин катастрофы.

«Вопрос: “Кто же должен нести ответственность?” – это ключевой, и он ещё абсолютно не решён. С одной стороны, если водителя нет, то кого наказывать? Если дало сбой программное обеспечение, то виновата компания, разработавшая ПО. Если виной стал автомобиль, то вина на производителе автомобиля. Но окончательного решения всё равно пока нет», – продолжил эксперт.

Швагерус рассказал, что количество похожих случаев пока ещё не очень много:
«Мировая практика уже есть: в США произошло два ДТП с гибелью человека. В обоих случаях осудили водителей-испытателей, которые находились за рулём автомобиля, двигавшегося в беспилотном режиме».
Именно для выявления и обкатки всех возможных частностей и будет проводиться российский эксперимент.

«Чтобы подытожить, повторю: каким образом будет распределяться ответственность – это ещё не известно. Для этого и вводится экспериментально-правовой режим. Именно этот вопрос является ключевым для развития массовых беспилотных перевозок», – сказал Швагерус в завершение.

Законопроект о такси в плане работы Правительства РФ на 2022 год не значится.