12 сентября вместе с @strelka360 мы отправились в исследовательскую велоэкспедицию из Москвы в Санкт-Петербург, которая продлится 16 дней. За эти две недели мы проедем около 1100 км, исследуем проблемные участки и туристический потенциал маршрута. Собранные данные лягут в основу создания новой инфраструктуры маршрута Москва — Петербург для путешественников с любым уровнем подготовки.

Пока в команде 12 человек. Все с разным опытом путешествий, велосипеды тоже разные. Большая часть участников намеренно едет на городских велосипедах. Их предоставили наши друзьями из Electra.

Следить за дневником поездки можно здесь — @velo_one. Также, любой желающий может присоединиться к нашей команде на любом отрезке (завтра планируем быть на озере Сиг), для этого нужно заполнить анкету.

Проект реализуется при поддержке Федерального агентства по туризму (Ростуризм).

​​Департамент транспорта обеспокоен ростом ДТП с участием велосипедистов. Но вместо того, чтобы повышать безопасность самым естественным и проверенным способом — строить велоинфрастуктуру, распространяет пресс-релизы в духе хайтерских постов на Фейсбуке, авторы которых обвиняют во всех своих бедах отвратительных и беззаконных велокурьеров. В сообщении дептранса много цифр, но из них не складывается общая картина, все это больше похоже на манипуляция с одной простой целью — снять себя ответственность за опасные московские улицы. Вопросы вызывает буквально каждое предложение — подробный разбор смотрите по ссылке.

День без автомобиля прошёл, а акция «На работу на велосипеде» продолжается. До 27 сентября вы можете получать скидки и бонусы в кафе, магазинах и театрах просто приезжая на велосипеде. Полный список партнёров акции размещён на сайте — bike2work.ru/bonus

Также, в пятницу, 25 сентября с 8:00 до 11:00 мы вновь организуем «энергетические точки», где все участники акции получат сувениры и угощения, смогут зарядиться положительными эмоциями перед рабочим днём.

📍 «Энерготочка» в городском пространстве «Хлебозавод» (Новодмитровская ул., 1). На точке будет бесплатное ТО велосипедов от «Веломедика».
📍 «Энерготочка» от Музея-Смотровой Москва-Сити (Пресненская наб., 6c2, башня «Империя»). На точке будет бесплатное ТО велосипедов от «КАНТ».
📍 «Энерготочка» у магазина Electra в «Музеоне» (Крымский Вал, 2).
📍 «Энерготочка» у Даниловского рынка (Мытная ул., д. 74, у главного входа).
📍 «Энерготочка» на Рязанском проспекте (Рязанский пр, 58/1 у входа в булочную «Все булочки тут»).

Европейская федерация велосипедистов проанализировала затраты стран Европы на создание велоинфраструктуры во время пандемии коронавируса. По их данным, к каким-либо мерам по стимулированию передвижения на велосипедах прибегли в 37 из 94 крупнейших европейских городов и в 17 из 49 европейских столиц. За это время было создано более 1 тыс. км велосипедной инфраструктуры, ещё столько же в проекте. Общие инвестиции в велотранспорт уже превысили €1 млрд.

Лидером по затратам стала Финляндия, где дополнительное финансирование на создание велоинфраструктуры составило €7,76 на человека. Следом за ней расположились Италия (€5,04) и Франция (€4,91).

Этим летом журналистку Ольгу Погорельцеву сбил велосипедист. Это произошло на пешеходной зоне прямо в центре Москвы, и таких случаев после карантина стало больше — с велосипедами и самокатами на тротуарах просто тесно.

Специально для нас Ольга выяснила, в какой момент для пешеходов не осталось места на улицах и спасут ли Москву новые велодорожки:

https://stre.lk/B3dc

У @strelkamagazine получится хороший текст о постоянно растущей проблеме. Очевидно, что без более продуманных и существенных шагов по созданию велосипедной инфраструктуры, в Москве будет расти количество конфликтов на тротуарах. Решить эту проблему штрафами или запретами вряд ли удастся.

Департамент транспорта Боготы решил показать водителям грузовиков, что чувствуют велосипедисты, и как на них влияют потоки воздуха, когда рядом проезжает крупногабаритный транспорт.

В 2016 году в городе был принят закон, обязывающий водителей сохранять при обгоне велосипедиста минимальное расстояние в 1,5 метра. Тем не менее, с крупногабаритным транспортом всё ещё связаны более 70% смертей велосипедистов в городе.

​​В 2019 году на московских дорогах погибло 443 человека, травмы получили 10723. Всё это можно было предотвратить.

Но формально ответственные за безопасность дорожного движения чиновники постоянно перекладывают вину на пешеходов и водителей. Мол, первые переходят дороги в неположенных местах, а вторые — плохо водят!

В Москве есть целая Городская комиссия по безопасности дорожного движения. Однако её деятельность — тайна за семью печатями, комиссия даже мне толком не смогла объяснить, чем именно она занимается. В нашем городе просто нет системной работы над снижением смертности на дорогах. Это никуда не годится.

Москве нужна стратегия. Стратегия того, как мы придём к нулевой смертности. Нулевая смертность должна стать реальной, запланированной целью. Именно эту цель уже поставили перед собой многие города мира — и преуспели. Чтобы и мы достигли такой цели, нужно разработать детальный план действий.

Об этом — мой законопроект «О мерах по достижению нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях в городе Москве».

Я предлагаю наделить Городскую комиссию по безопасности дорожного движения полномочиями и ответственностью, а формировать её не только из чиновников, но и из транспортников, из врачей, из общественников, из специалистов по проектированию городских пространств. Участвовать в её работе будут и депутаты Мосгордумы.

Все вместе они разработают и примут Программу по достижению нулевой смертности. Это будет ключевой документ комиссии, по которому будут работать чиновники. Городская комиссия (как, кстати, и окружные комиссии при префектурах) обязана будет формулировать, рассматривать и решать конкретные проблемы московских дорог, а не писать бесполезные отчёты о том, какая она классная.

Каждый год комиссия будет принимать доклад правительства Москвы о состоянии безопасности дорожного движения в Москве. Содержание доклада сформулировано в законе: чиновники больше не смогут петь дифирамбы самим себе, а будут обязаны рассказывать, какие проблемы ещё не решены и что для этого нужно сделать.

Мой законопроект Мосгордума рассмотрит в ближайшие месяцы. Дату рассмотрения назначает председатель Шапошников, и я не удивлюсь, если законопроект окажется в повестке предновогоднего заседания.

Кстати, некоторые единороссы понемногу уже высказываются за нулевую смертность. Раньше они эту тему вообще не трогали. Вот и посмотрим, подтвердит ли «партия власти» свои слова делом.

Полностью законопроект можно почитать по ссылке.

​​Всю весну и лето я убеждала Дептранс, чтобы они перестали спать и последовали примеру крупных европейских (и не только) городов и начали уже наконец разворачивать полноценную быструю велоинфраструктуру. Во время локдауна город получил совершенно уникальную возможность: можно было радикально менять организацию наших улиц не нарушая привычный ритм жизни — ведь он был уже и так полностью разрушен коронавирусом. А велосипед — самый безопасный вид транспорта, и самое простое, что можно сделать в рамках борьбы с болезнью — стимулировать горожан пользоваться велосипедом для своих поездок.

В июле ситуация наконец сдвинулась с мёртвой точки. 9 июля Дептранс открыл временную велополосу на Лесной улице, а через два месяца — такие же полосы ещё на пяти улицах в центре. Они не идеальны, они пока не образуют цельную сеть, но — это вполне неплохой первый шаг.

Но полосы эти задумывались как временные, и с самого начала Дептранс заявил, что будет изучать их популярность. Я решила спросить: как именно они это собираются делать?

Ответ меня, честно говоря, обескуражил: ну, планируем единые критерии разработать, может, даже опрос проведём. А если есть предложения — то пишите нам.

То есть, до сих пор никто ничего не изучал и не считал, и даже методики нет. Целый Департамент транспорта 12-миллионного города с сотнями сотрудников, многомиллиардными бюджетами и ещё компанией McKinsey на подряде просто ничего не сделал. И спрашивает у одной оппозиционной депутатки, как решить задачу!

Я, конечно, могу рассказать, что сначала нужно было посчитать пользователей на улице до изменений, затем — через некоторое время после. Изучить, кто едет по тротуару, кто по дороге, в какое время трафик выше, а в какое ниже. Кто пользуется велополосой: курьеры, коммьютеры, женщины, мужчины? Как в целом изменился трафик после открытия велополос?

Но тогда зачем мы содержим целый Департамент мэрии?

Департаменту транспорта. В июле, августе, сентябре и октябре мы считали потоки на улицах Москвы, наблюдали, кто и как ходит и ездит по улицам, где вы нарисовали велополосы. Можем рассказать общие закономерности и объяснить, почему велополосы уже сейчас можно считать успешными и почему их не стоит стирать зимой. Обращайтесь.

И, пожалуйста, начните делиться в открытом доступе теми данными, которые у вас есть, будь то статистика по велопрокату или замеры потоков, которые вы когда-либо проводили на средства из городского бюджета. Это облегчит работу сотен независимых исследователей и поможет сделать Москву комфортнее и безопаснее.

По итогам первого этапа "транспортной революции" мэр Белгорода опубликовал любопытное видеобращение к горожанам.

Чтобы вы понимали скорость изменений: в начале этого года в Белгороде вообще не было выделенных полос, сейчас он занимает пятое место в рейтинге buslanes.ru, и совсем скоро переместится на третье, обогнав даже Москву. Конечно, это вызвало, скажем так, серьёзную общественную дискуссию в городе, которая проходит довольно напряженно, с учётом того, что и строительные работы пока не завершены, и новая маршрутная сеть не запущена, соответственно горожанам пока не очень ясно, зачем всё это, а кроме того, в Белгороде невероятно развиты СМИ и блогосфера.

Тезисы в видеобращении такие:

1) сделать удобно для всех не получится, будет либо город для машин, либо для всех остальных

и более того, если пойти по первому пути - город удобный для машин сделать всё равно не получится. Адом для всех остальных он станет, а машинки всё равно продолжат стоять в пробках

2) транспортная реформа с приоритетом ОТ - единственное спасение от транспортного коллапса, который неизбежно возникнет при дальнейшей автомобилизации

тут надо отметить, что и в Белгороде, и в большинстве русских городов нет внеуличного ОТ, независимого от дорожной ситуации. Соответственно при росте пробок приисходит ухудшение ОТ, что вынуждает часть пассажиров пересесть на авто, что приводит к ещё большему росту пробок, что в свою очередь приводит к дальнейшему ухудшению ОТ и так далее по спирали, всё быстрее и быстрее к закономерному концу.

В Москве и Питере есть метро, которое работает независимо от того, что там на поверхности, так что ниже определённого уровня качество работы ОТ не упадёт никогда, то есть в какой-то момент эта спираль останавливается, и ниже определённого уровня качество работы транспортной системы не упадёт. Без нормального НГПТ этот уровень, впрочем, весьма печальный, что мы и видим на примере Питера, но всё же он ненулевой.

А в городах меньшего размера, где метро либо нет, либо оно не играет значимой роли (и не может играть по объективным причинам), такой "подстраховки" нет, и ситуация может упасть до самого дна.

3) горожанам необходимо умение пользоваться своим личным автотранспортом так, чтобы не досаждать другим людям

я бы сказал немного по другому: пользоваться своим личным автотранспортом надо так, чтобы не нарушать конституционных прав других граждан (на жизнь, здоровье и свободу передвижения). С этим у нас, конечно, большая проблема, в первую очередь благодаря т.н. "защитникам прав автомобилистов".

"Ты имеешь право ездить по улицам города сотню или даже выше, ты же хорошо водишь, это безопасно, а злые власти просто хотят нажиться, ставя камеры", "Ты имеешь право парковаться где попало, ведь власти не построили для тебя везде достаточно бесплатных парковок, это их вина, что тебе негде припарковаться нормально", "Ты платишь транспортный налог сто рублей в год, поэтому твои интересы на первом месте, а на интересы всех остальных - наплевать! Государство должно расширить для тебя улицы, закатать все в асфальт от фасада до фасада, застроить всё эстакадами и тоннелями, чтобы ты смог стоять в самых широких в мире бессветофорных пробках. Жители, пешекегли, велохрустики, пассажиры скотовозок - наплевать на них!", "Никто не имеет отбирать у тебя даже одну полосу из 5 под скотовозки, ты имеешь право устраивать пробку на всей ширине дороги и не давать никому проехать - вспомни, транспортный налог, сто рублей в год! НИКТО не имеет права ехать быстрее, чем ты, и если ты стоишь - то все должны стоять!"

Слушая эту ересь, многие автолюбители ей вполне верят (нынче очень модно чувствовать себя несправедливо обиженным), очень расстраиваются, что им не додали того, что якобы по праву им положено, и от этого расстройства временами теряют человеческий облик.

Необходимо вспомнить, что город принадлежит всем, что права есть у всех, и они у всех одинаковы, и никому не позволено ограничивать чужие права просто на основании владения автомобилем.

Сегодня все СМИ переполнены новостями про то, что муниципальные депутаты одолевают мэра Москвы с просьбами не расширять зону платных парковок в городе. Они хотят пересадить как можно большее количество людей на личный транспорт, потому что это, по их мнению, безопаснее.

Идея, если честно, больше популистская, чем здравая. Скорее всего Пётр Шкуматов просто отрабатывает чей-то заказ. Правда, не очень понятно, кому это надо. Вероятно, очередная политическая борьба и фразу «на войне все средства хороши» Шкуматов воспринял слишком буквально: теперь чиновники и активисты решают свои «вопросики» за счет здоровья обычных граждан. Мерзкий поступок, учитывая сложившуюся эпидемиологическую обстановку.

Уже давно всем известно, что чем больше автомобилей в городе, тем хуже для экологии и для наших легких, которые в последний страшный год стали самым уязвимым органом.

Загрязненный воздух делает их ещё более «доступными» для ковида. Вообще, во всех цивилизованных странах все массово стараются отказаться от личного транспорта с двигателями внутреннего сгорания: пересаживаются на электрокары, общественный транспорт, самокаты, велосипеды, автобусы меняют на электробусы. Личный же транспорт очень негативно влияет на качество воздуха. Причём дело не только в выхлопных газах, но и в микрочастицах, которые остаются от шин. Их выброс очень трудно измерить, он не регламентирован законом, но при этом очень сильно влияет на качество воздуха.

Депутаты же ссылаются на заявление Поповой о том, что большинство людей заразились ковидом в общественном транспорте и утверждают, что личный транспорт безопаснее. Ну, во-первых, Роспотребнадзор не обнаружил ковид на смывах в общественном транспорте. А во-вторых, я уже писала про то, что Попова говорила чушь и во всём мире провели исследования, которые доказали безопасность общественного транспорта.

Дело ещё и в том, что для заражения ковидом нужно, чтобы на человека кто-то чихнул/покашлял и распространил капли с вирусом, ну или длительный контакт с болеющим. В транспорте поток людей постоянно меняется и длительного контакта получается избежать. А если ещё все маски начнут носить, то вероятность заражения минимальная.

Честно, я эмоционально понимаю людей, которые стремятся пересесть на личный транспорт. Но тут, мне кажется, нужно проявить общественную сознательность. Если никак не влиять на сокращение личного транспорта, получится, что одни люди будут выбивать себе комфорт за счёт здоровья других.