Интересное развитие истории с внезапным кульбитом Евросоюза по ДВС: как пишет Bloomberg, перенос голосования по отказу от традиционных машин пролоббировали Porsche и Ferrari, "два самых уважаемых имени в автоиндустрии Европы".
Раньше фронда исходила от немецкого объединения промышленников и, казалось, была купирована, но выяснилось, что нет. В самый последний момент, когда запрет на продажу новых машин с ДВС с 2035 года утвердили все инстанции, кроме Совета Европы, вопрос встал колом.
Дискуссия крутится вокруг вопроса: стоит ли делать ставку на полный переход к "электричкам", то есть даже не гибридам, а аккумуляторным электромобилям, или же сохранить ассортимент решений, в том числе синтетического топлива для ДВС.
Именно за такую опцию выступают Porsche и Ferrari, которые, хотя и занимают узкие люксовые ниши, "их статуса национальных символов оказалось достаточно, чтобы побудить их правительства оспорить план Евросоюза".
Такой демарш "потряс Брюссель" и вновь поднял дискуссию о экономической обоснованности синтетического топлива, которое пока слишком дорого для массового внедрения в большие парки транспортных средств. Porsche недавно вложился в завод по производству такого топлива в Чили.
Схожей позиции придерживается Toyota - крупнейший в мире автопроизводитель по объёму производства, выступающая против законодательных запретов на традиционные машины и активно инвестирующая в синтетическое топливо и водород.
Впрочем, абсолютное большинство автогигантов приняли правила игры и вкладывают миллиарды долларов в модернизацию производства под новые реалии. Так, Volkswagen ещё пару лет назад объявил об изменении стратегии, предполагающей отказ от продажи новых традиционных машин в ЕС.
Насколько синтетическое топливо климатически нейтрально? Технически неоднозначный вопрос, но сторонники этого концепта называют его "жидким возобновляемым электричеством".
Технология, как поясняет Bloomberg, предполагает использование захваченного углерода (то самое CCS/CCUS, о которой мы так много пишем) и водорода для получения синтетического углеводородного топлива с использованием ВИЭ.
При сгорании этого топлива в ДВС образуется углекислый газ, но поскольку топливо делается из уже захваченного CO₂, следует считать общее "сальдо" нулевым. Так полагают сторонники концепта.
У адептов EV есть претензии к этим подсчётам, но главный вопрос, на взгляд @esgworld, всё-таки больше не технический, а политический - интересно наблюдать, чья в итоге возьмёт.
Так-то о последних этапах согласования запрета @esgworld даже и писать не стал, поскольку всё выглядело как предельно технические новости, а тут оказалась зарыта сенсация.
#Электро
Раньше фронда исходила от немецкого объединения промышленников и, казалось, была купирована, но выяснилось, что нет. В самый последний момент, когда запрет на продажу новых машин с ДВС с 2035 года утвердили все инстанции, кроме Совета Европы, вопрос встал колом.
Дискуссия крутится вокруг вопроса: стоит ли делать ставку на полный переход к "электричкам", то есть даже не гибридам, а аккумуляторным электромобилям, или же сохранить ассортимент решений, в том числе синтетического топлива для ДВС.
Именно за такую опцию выступают Porsche и Ferrari, которые, хотя и занимают узкие люксовые ниши, "их статуса национальных символов оказалось достаточно, чтобы побудить их правительства оспорить план Евросоюза".
Такой демарш "потряс Брюссель" и вновь поднял дискуссию о экономической обоснованности синтетического топлива, которое пока слишком дорого для массового внедрения в большие парки транспортных средств. Porsche недавно вложился в завод по производству такого топлива в Чили.
Схожей позиции придерживается Toyota - крупнейший в мире автопроизводитель по объёму производства, выступающая против законодательных запретов на традиционные машины и активно инвестирующая в синтетическое топливо и водород.
Впрочем, абсолютное большинство автогигантов приняли правила игры и вкладывают миллиарды долларов в модернизацию производства под новые реалии. Так, Volkswagen ещё пару лет назад объявил об изменении стратегии, предполагающей отказ от продажи новых традиционных машин в ЕС.
Насколько синтетическое топливо климатически нейтрально? Технически неоднозначный вопрос, но сторонники этого концепта называют его "жидким возобновляемым электричеством".
Технология, как поясняет Bloomberg, предполагает использование захваченного углерода (то самое CCS/CCUS, о которой мы так много пишем) и водорода для получения синтетического углеводородного топлива с использованием ВИЭ.
При сгорании этого топлива в ДВС образуется углекислый газ, но поскольку топливо делается из уже захваченного CO₂, следует считать общее "сальдо" нулевым. Так полагают сторонники концепта.
У адептов EV есть претензии к этим подсчётам, но главный вопрос, на взгляд @esgworld, всё-таки больше не технический, а политический - интересно наблюдать, чья в итоге возьмёт.
Так-то о последних этапах согласования запрета @esgworld даже и писать не стал, поскольку всё выглядело как предельно технические новости, а тут оказалась зарыта сенсация.
#Электро
Помните, мы писали о появлении на Западе целой индустрии по переделке традиционных автомобилей в электрические? Тренд добрался и до России.
Новацию решил протестировать калининградский завод "Автотор", который до известных событий собирал BMW, Kia и Hyundai, а затем на фоне простоя пославший собирать сотрудников ягоды (это не шутка) и в итоге перешедший на "китайцев".
В чём суть: за 80 тысяч рублей двигатель внутреннего сгорания меняется на электродвигатель, а коробка передач в привычном смысле убирается вовсе - у большинства EV односкоростная коробка только для включения заднего хода.
Правда, что-то ничего не сказано про аккумулятор - ключевой и по стоимости, и по значению элемент электромобиля. Но об этом чуть ниже.
По заявлению "Автотора", указанная цена будет актуальна при достаточных оборотах проекта, который пока находится на стадии разработки конструкторских решений, на очереди - запуск пилота этой весной при поддержке региональных властей.
Как утверждает владелец холдинга Владимир Щербаков, ремоторизацию "в принципе можно будет произвести на автомобилях любой модели вне зависимости от производителя и года выпуска". А провести операцию, по его словам, можно будет "на машину на любой станции техобслуживания", что, однако, вызывает сомнения.
В этом контексте возникают как минимум три вопроса:
🔹 Законодательный. Как можно будет узаконить такую переделку, коль скоро ГОСТ сейчас не предполагает подобных модернизаций? Источник в НАМИ заявил, что соответствующие поправки уже разрабатываются;
🔹 Ценовой. Названная сумма в 80 тысяч рублей, или $1 тысячи, выглядит чересчур заниженной и касается, по логике, только стоимости работ. И то, по нижнему пределу. Более адекватной видится названная "Известиями" цифра в 650 тысяч - 1 млн рублей;
🔹 Спросовый. Захотят ли жители Калининградской области со средней зарплатой чуть больше 46 тысяч рублей платить явно больше 80 тысяч рублей (если вдруг остальное не покроет госсубсидия) за превращение своих "пепелацев" в EV в регионе, где сейчас насчитывается 11 публичных зарядных станций? Вопрос, кажется, риторический.
#Электро
Новацию решил протестировать калининградский завод "Автотор", который до известных событий собирал BMW, Kia и Hyundai, а затем на фоне простоя пославший собирать сотрудников ягоды (это не шутка) и в итоге перешедший на "китайцев".
В чём суть: за 80 тысяч рублей двигатель внутреннего сгорания меняется на электродвигатель, а коробка передач в привычном смысле убирается вовсе - у большинства EV односкоростная коробка только для включения заднего хода.
Правда, что-то ничего не сказано про аккумулятор - ключевой и по стоимости, и по значению элемент электромобиля. Но об этом чуть ниже.
По заявлению "Автотора", указанная цена будет актуальна при достаточных оборотах проекта, который пока находится на стадии разработки конструкторских решений, на очереди - запуск пилота этой весной при поддержке региональных властей.
Как утверждает владелец холдинга Владимир Щербаков, ремоторизацию "в принципе можно будет произвести на автомобилях любой модели вне зависимости от производителя и года выпуска". А провести операцию, по его словам, можно будет "на машину на любой станции техобслуживания", что, однако, вызывает сомнения.
В этом контексте возникают как минимум три вопроса:
🔹 Законодательный. Как можно будет узаконить такую переделку, коль скоро ГОСТ сейчас не предполагает подобных модернизаций? Источник в НАМИ заявил, что соответствующие поправки уже разрабатываются;
🔹 Ценовой. Названная сумма в 80 тысяч рублей, или $1 тысячи, выглядит чересчур заниженной и касается, по логике, только стоимости работ. И то, по нижнему пределу. Более адекватной видится названная "Известиями" цифра в 650 тысяч - 1 млн рублей;
🔹 Спросовый. Захотят ли жители Калининградской области со средней зарплатой чуть больше 46 тысяч рублей платить явно больше 80 тысяч рублей (если вдруг остальное не покроет госсубсидия) за превращение своих "пепелацев" в EV в регионе, где сейчас насчитывается 11 публичных зарядных станций? Вопрос, кажется, риторический.
#Электро
Рекордный обвал произошёл на мировом рынке электромобилей из-за сокращения государственных льгот в Европе и Китае: в январе по всему миру продано 672 тысячи EV - вдвое меньше, чем за месяц до этого, подсчитало Rystad Energy.
Хотя по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года продажи даже выросли - на 3%, но общий тренд на экспоненциальный рост сектора оказался надломан. Доля EV в общих продажах пассажирских авто по миру упала с 23% в декабре до 14% в январе.
Продажи электромобилей в последние годы демонстрируют "последовательную восходящую траекторию" — разве что кроме пика проблем с цепочками поставок в COVID-19 — и значительный спад стал тревожной новостью для отрасли, констатирует агентство.
В чём причина? Субсидии на EV во многих странах Евросоюза и материковом Китае оказались урезаны в начале года, и в ближайшем будущем их возвращение маловероятно, отмечает Rystad. А без субсидий рынок хотя и растёт, но заметно медленнее.
В целом, некоторый спад продаж характерен для начала каждого года ввиду цикличности рынка и отмены старых и вступления новых правил государственной поддержки. Но в этом году сокращения ударили по спросу намного сильнее, чем прогнозировалось.
Последствия падения будут долгосрочными и повлияют на продажи в первом квартале и, возможно, за весь 2023 год, не исключает Rystad.
Одним из лучшей надежды может стать американский "Билль об инфляции", предполагающий солидные субсидии на покупку EV - так что Штаты пока единственный крупный рынок, где доля электромобилей в продажах растёт, хотя вклад в мировые цифры по-прежнему минимален.
#Электро
Хотя по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года продажи даже выросли - на 3%, но общий тренд на экспоненциальный рост сектора оказался надломан. Доля EV в общих продажах пассажирских авто по миру упала с 23% в декабре до 14% в январе.
Продажи электромобилей в последние годы демонстрируют "последовательную восходящую траекторию" — разве что кроме пика проблем с цепочками поставок в COVID-19 — и значительный спад стал тревожной новостью для отрасли, констатирует агентство.
В чём причина? Субсидии на EV во многих странах Евросоюза и материковом Китае оказались урезаны в начале года, и в ближайшем будущем их возвращение маловероятно, отмечает Rystad. А без субсидий рынок хотя и растёт, но заметно медленнее.
В целом, некоторый спад продаж характерен для начала каждого года ввиду цикличности рынка и отмены старых и вступления новых правил государственной поддержки. Но в этом году сокращения ударили по спросу намного сильнее, чем прогнозировалось.
Последствия падения будут долгосрочными и повлияют на продажи в первом квартале и, возможно, за весь 2023 год, не исключает Rystad.
Одним из лучшей надежды может стать американский "Билль об инфляции", предполагающий солидные субсидии на покупку EV - так что Штаты пока единственный крупный рынок, где доля электромобилей в продажах растёт, хотя вклад в мировые цифры по-прежнему минимален.
#Электро
ESG World
Интересное развитие истории с внезапным кульбитом Евросоюза по ДВС: как пишет Bloomberg, перенос голосования по отказу от традиционных машин пролоббировали Porsche и Ferrari, "два самых уважаемых имени в автоиндустрии Европы". Раньше фронда исходила от немецкого…
Европейский кризис вокруг запрета новых автомобилей с ДВС, кажется, разрешился компромиссом: как пишет Reuters со ссылкой на драфт соглашения, Берлин согласовал с Брюсселем особые условия для автомобилей с ДВС, работающих на синтетическом, или электронном, топливе (e-fuel).
Все 27 стран объединения во главе с председательствующей в Евросоюзе Швецией, одним из лидеров EV-лагеря, договорились о следующем: к 2035 году, когда вступит в силу соответствующий запрет, машины, способные работать на синтетическом топливе, будет объединены в отдельную юридическую категорию.
Условие одно - это электронное топливо (хотя само выражение звучит как оксюморон, что-то из сферы метавселенных) должно быть климатически нейтральным. И да, стоит сразу обозначить, что e-fuel пока чрезвычайно дорого, а технология не масштабирована.
Тут будет простор для методологических баталий, поскольку при сжигании e-fuel так или иначе образуются парниковые газы. Но в технологическом процессе используется захваченный через CCS/CCUS углерод, так что итого вроде как получается status quo. Радикальные зелёные, разумеется, с этим не согласны.
Кризис стал демонстрацией впечатляющих лобби-возможностей Германии и нехватки оных у Италии, которая выступала единым фронтом с немцами, но со своей интерпретацией термина "синтетическое топливо": Рим предлагал понимать под ним и биотопливо.
Ему Еврокомиссия отказала, так что Ferrari на топливе из виноградного жмыха мы, судя по всему, не увидим. А жаль.
С точки же зрения диверсификации рисков решение, на взгляд @esgworld, представляется разумным - учитывая возможные перебои с поставками сырья для производства EV-батарей.
#Электро
Все 27 стран объединения во главе с председательствующей в Евросоюзе Швецией, одним из лидеров EV-лагеря, договорились о следующем: к 2035 году, когда вступит в силу соответствующий запрет, машины, способные работать на синтетическом топливе, будет объединены в отдельную юридическую категорию.
Условие одно - это электронное топливо (хотя само выражение звучит как оксюморон, что-то из сферы метавселенных) должно быть климатически нейтральным. И да, стоит сразу обозначить, что e-fuel пока чрезвычайно дорого, а технология не масштабирована.
Тут будет простор для методологических баталий, поскольку при сжигании e-fuel так или иначе образуются парниковые газы. Но в технологическом процессе используется захваченный через CCS/CCUS углерод, так что итого вроде как получается status quo. Радикальные зелёные, разумеется, с этим не согласны.
Кризис стал демонстрацией впечатляющих лобби-возможностей Германии и нехватки оных у Италии, которая выступала единым фронтом с немцами, но со своей интерпретацией термина "синтетическое топливо": Рим предлагал понимать под ним и биотопливо.
Ему Еврокомиссия отказала, так что Ferrari на топливе из виноградного жмыха мы, судя по всему, не увидим. А жаль.
С точки же зрения диверсификации рисков решение, на взгляд @esgworld, представляется разумным - учитывая возможные перебои с поставками сырья для производства EV-батарей.
#Электро
ESG World
В Москве со следующего года начнёт курсировать новый вид электрического общественного транспорта - речные трамваи арктического класса, рассказал на форуме "Транспорт России" гендиректор компании "Водоходъ", исполнителя проекта, Ришат Багаутдинов. Планируется…
В Москве появился новый вид электрического общественного транспорта - речные e-трамваи, которые заряжаются прямо в процессе посадки и высадки пассажиров.
По заявлению мэра Сергея Собянина, это не только возрождённый спустя 32 года класс столичного общественного транспорта, но и "первые суда в России на электрическом ходу".
Летом одна поездка стоит 150 рублей в будние дни и 300 рублей - в выходные, с 1 сентября выходной тариф уравняют с будничным.
По безлимитному билету "Единый" можно ездить без дополнительной платы. Детей до 7 лет можно брать бесплатно. Платить можно "Тройкой", банковской картой или по биометрии.
Первый регулярный маршрут, запущенный при участии президента Владимира Путина, связал Киевский вокзал с причалом Сердце столицы на Шелепихинской набережной. Длина - 6,5 километров.
Второй регулярный маршрут, Автозаводский мост — Печатники, длиной 13 километров планируется открыть в IV квартале этого года, то есть в октябре-декабре.
Запас хода одного судна - 70 км, конструкция позволяет ходить по льду, благодаря чему эксплуатация будет круглый год. В одно судно вмещается до 50 пассажиров.
Как ожидает мэрия, оба маршрута улучшат транспортное обслуживание 1,5 миллионов москвичей, живущих в 18 районах города.
Как мы уже писали, речные электротрамваи должны были выйти на рейс ещё год назад, но возникли проблемы с комплектующими из-за сбоя цепочек поставок ввиду санкций. Пришлось заменять иностранные комплектующие, в том числе мотор, российскими.
Первое в стране серийное производство пассажирских электросудов запущено в Ленобласти на судостроительной верфи Emperium, входящей в Sitronics Group. Помимо Москвы, электросуда, точнее электрокатамараны, выходят этим летом на маршруты в Нижнем Новгороде, Красноярске и Перми.
В Москве же обкатать электрические речные трамваи можно будет бесплатно до этой пятницы, 23 июня, включительно 👌
#Электро #Транспорт #Москва
По заявлению мэра Сергея Собянина, это не только возрождённый спустя 32 года класс столичного общественного транспорта, но и "первые суда в России на электрическом ходу".
Летом одна поездка стоит 150 рублей в будние дни и 300 рублей - в выходные, с 1 сентября выходной тариф уравняют с будничным.
По безлимитному билету "Единый" можно ездить без дополнительной платы. Детей до 7 лет можно брать бесплатно. Платить можно "Тройкой", банковской картой или по биометрии.
Первый регулярный маршрут, запущенный при участии президента Владимира Путина, связал Киевский вокзал с причалом Сердце столицы на Шелепихинской набережной. Длина - 6,5 километров.
Второй регулярный маршрут, Автозаводский мост — Печатники, длиной 13 километров планируется открыть в IV квартале этого года, то есть в октябре-декабре.
Запас хода одного судна - 70 км, конструкция позволяет ходить по льду, благодаря чему эксплуатация будет круглый год. В одно судно вмещается до 50 пассажиров.
Как ожидает мэрия, оба маршрута улучшат транспортное обслуживание 1,5 миллионов москвичей, живущих в 18 районах города.
Как мы уже писали, речные электротрамваи должны были выйти на рейс ещё год назад, но возникли проблемы с комплектующими из-за сбоя цепочек поставок ввиду санкций. Пришлось заменять иностранные комплектующие, в том числе мотор, российскими.
Первое в стране серийное производство пассажирских электросудов запущено в Ленобласти на судостроительной верфи Emperium, входящей в Sitronics Group. Помимо Москвы, электросуда, точнее электрокатамараны, выходят этим летом на маршруты в Нижнем Новгороде, Красноярске и Перми.
В Москве же обкатать электрические речные трамваи можно будет бесплатно до этой пятницы, 23 июня, включительно 👌
#Электро #Транспорт #Москва
Конкуренция с США, Китаем и проблемы с доступом к критически важному сырью (Cu, Ni, Li, Al и так далее) грозят Евросоюзу нехваткой аккумуляторов для электромобилей и провалом цели к 2035 году запретить продажу новых машин, ездящих на бензине/дизеле.
Такие выводы содержатся в свежем докладе Европейской счётной палаты, изучившей промышленную политику ЕС в сравнении с Китаем и Штатами. В общем, спустя несколько месяцев после принятия соответствующей нормы, выяснилось: не всё так просто.
Аккумуляторная индустрия Евросоюза проигрывает конкуренцию Азии и, прежде всего, Китаю, "опирающимся на многолетний опыт экспорта электронного оборудования" и сохраняющим лидерство в "батарейках".
Доминирование КНР в этом секторе подавляющее: в 2021 году (свежее данных нет) производственная мощность Китая составляла 655 ГВт*ч, или 76 %
глобального потенциала, при том что у ЕС и США лишь по 7%, а ещё 5% у Южной Кореи.
Ситуацию усугубляет то, что Китай доминирует на начальных этапах производственно-сбытовой цепочки, в частности по поставкам кобальта, лития, никеля и других ключевых элементов аккумуляторов.
И хотя в относительных категориях электрификация автопарка в ЕС идёт быстрее всех в мире: в 2021 году 18% всех проданных авто в объединении были электрическими против 16% в Китае и 5% в США, в абсолютных правит бал та же КНР. На дороги Поднебесной каждый год выкатывается >3 млн EV против >2 млн в ЕС и >0,6 млн в США.
Дополнительное давление на Европу оказывает протекционистская программа США, заключённая в "Билле об инфляции". В погоне за налоговыми льготами европейские производители активно задумываются о переезде в Штаты, в частности Volkswagen, приостановивший EV-проект в Германии.
Тем не менее аудиторы считают аккумуляторную программу Евросоюза в целом эффективной, хотя и основанной на "часто ограниченной и устаревшей информации".
Однако ввиду неопределённости геополитического и экономического свойства Счётная палата "не гарантирует", что поставленные цели по "батарейкам" удастся выполнить.
Речь о ни много ни мало 27-кратном (!) росте производственных мощностей аккумуляторной индустрии ЕС, с 44 ГВт*ч в 2020 году до 1200 ГВт*ч к 2030-му.
Чем ближе к 2030-му, тем сильнее будет ощущаться нехватка критически важного сырья и тем более ожесточённой будет глобальная конкуренция за него.
В этой связи Счётная палата рекомендует сделать особый упор на этот сегмент - текущей сырьевой стратегии ЕС, о которой мы рассказывали вот здесь, недостаточно.
#Доклады #Электро
Такие выводы содержатся в свежем докладе Европейской счётной палаты, изучившей промышленную политику ЕС в сравнении с Китаем и Штатами. В общем, спустя несколько месяцев после принятия соответствующей нормы, выяснилось: не всё так просто.
Аккумуляторная индустрия Евросоюза проигрывает конкуренцию Азии и, прежде всего, Китаю, "опирающимся на многолетний опыт экспорта электронного оборудования" и сохраняющим лидерство в "батарейках".
Доминирование КНР в этом секторе подавляющее: в 2021 году (свежее данных нет) производственная мощность Китая составляла 655 ГВт*ч, или 76 %
глобального потенциала, при том что у ЕС и США лишь по 7%, а ещё 5% у Южной Кореи.
Ситуацию усугубляет то, что Китай доминирует на начальных этапах производственно-сбытовой цепочки, в частности по поставкам кобальта, лития, никеля и других ключевых элементов аккумуляторов.
И хотя в относительных категориях электрификация автопарка в ЕС идёт быстрее всех в мире: в 2021 году 18% всех проданных авто в объединении были электрическими против 16% в Китае и 5% в США, в абсолютных правит бал та же КНР. На дороги Поднебесной каждый год выкатывается >3 млн EV против >2 млн в ЕС и >0,6 млн в США.
Дополнительное давление на Европу оказывает протекционистская программа США, заключённая в "Билле об инфляции". В погоне за налоговыми льготами европейские производители активно задумываются о переезде в Штаты, в частности Volkswagen, приостановивший EV-проект в Германии.
Тем не менее аудиторы считают аккумуляторную программу Евросоюза в целом эффективной, хотя и основанной на "часто ограниченной и устаревшей информации".
Однако ввиду неопределённости геополитического и экономического свойства Счётная палата "не гарантирует", что поставленные цели по "батарейкам" удастся выполнить.
Речь о ни много ни мало 27-кратном (!) росте производственных мощностей аккумуляторной индустрии ЕС, с 44 ГВт*ч в 2020 году до 1200 ГВт*ч к 2030-му.
Чем ближе к 2030-му, тем сильнее будет ощущаться нехватка критически важного сырья и тем более ожесточённой будет глобальная конкуренция за него.
В этой связи Счётная палата рекомендует сделать особый упор на этот сегмент - текущей сырьевой стратегии ЕС, о которой мы рассказывали вот здесь, недостаточно.
#Доклады #Электро
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Худеть пора не только всем нам, но и нашим автомобилям - к такому выводу пришёл Bloomberg, проанализировав тренды автомобилестроения на примере США. И аллюзии на фастфуд тут вполне уместны.
После нефтяного кризиса 1973 года, положившего конец золотому веку автопрома США, средний размер машин существенно снизился благодаря экспансии марок вроде Toyota и Honda.
Но затем, к 90-м, движение в длину и в ширину возобновилось из-за повышения требований к безопасности и комфорту, а также появлению класса SUV.
С каждым следующим поколением автомобили становились всё больше: сравните, например, Volkswagen Passat середины 90-х и начала 2020-х.
Это всё сказывается на массе: так, средний вес проданных в Америке в 2022 году машин составил ~2 тонн - на 450 кило больше, чем 40 лет назад.
Чем это плохо? Для комфорта, возможно, и хорошо ездить не на тесной малолитражке, а на Toyota Sequoia, но с точки зрения затрат ресурсов, энергии и содержания дорог это, безусловно, негативный фактор.
А переход на электромобили всё усугубляет. За счёт большого веса аккумуляторной батареи электромобили в среднем намного тяжелее обычных.
В связи с этим уменьшение веса EV становится одной из важных инженерных задач, наряду с наращиванием запаса хода - об этом прямо говорят в Stellantis (бренды Chrysler, Citroën, Fiat и другие).
С одной стороны, замена традиционных машин электромобилями, как ожидается, связана с долгосрочными преимуществами, но дороги, заполненные 4-тонными кусками металла, набирающими скорость как спорткары, - явно не самое безопасное место.
По данным Национального бюро экономических исследований США, чем тяжелее машина, тем выше риск, что в ДТП с её участием погибнут люди - например, пешеходы или пассажиры менее тяжёлых авто.
Так, лишние 450 кило веса увеличивает риск гибели на 47% - правда, не уточняются условия исследования, но так или иначе.
Есть в снижении массы и экономическая составляющая: чем легче машина, тем менее производительная и дорогая ей нужна "батарейка", и тем быстрее можно её зарядить
#Электро
После нефтяного кризиса 1973 года, положившего конец золотому веку автопрома США, средний размер машин существенно снизился благодаря экспансии марок вроде Toyota и Honda.
Но затем, к 90-м, движение в длину и в ширину возобновилось из-за повышения требований к безопасности и комфорту, а также появлению класса SUV.
С каждым следующим поколением автомобили становились всё больше: сравните, например, Volkswagen Passat середины 90-х и начала 2020-х.
Это всё сказывается на массе: так, средний вес проданных в Америке в 2022 году машин составил ~2 тонн - на 450 кило больше, чем 40 лет назад.
Чем это плохо? Для комфорта, возможно, и хорошо ездить не на тесной малолитражке, а на Toyota Sequoia, но с точки зрения затрат ресурсов, энергии и содержания дорог это, безусловно, негативный фактор.
А переход на электромобили всё усугубляет. За счёт большого веса аккумуляторной батареи электромобили в среднем намного тяжелее обычных.
В связи с этим уменьшение веса EV становится одной из важных инженерных задач, наряду с наращиванием запаса хода - об этом прямо говорят в Stellantis (бренды Chrysler, Citroën, Fiat и другие).
С одной стороны, замена традиционных машин электромобилями, как ожидается, связана с долгосрочными преимуществами, но дороги, заполненные 4-тонными кусками металла, набирающими скорость как спорткары, - явно не самое безопасное место.
По данным Национального бюро экономических исследований США, чем тяжелее машина, тем выше риск, что в ДТП с её участием погибнут люди - например, пешеходы или пассажиры менее тяжёлых авто.
Так, лишние 450 кило веса увеличивает риск гибели на 47% - правда, не уточняются условия исследования, но так или иначе.
Есть в снижении массы и экономическая составляющая: чем легче машина, тем менее производительная и дорогая ей нужна "батарейка", и тем быстрее можно её зарядить
#Электро
#Разбор: как силой "озеленяют" транспорт в Лондоне
Когда московские водители жалуются на "цифровую диктатуру" и дискриминацию, им можно рассказать о кейсе Лондона - город вновь идёт впереди планеты всей, закручивая гайки в борьбе с "вредными автомобилями".
С сегодняшнего дня в Большом Лондоне - это не только исторический центр, но и пригороды - начинают штрафовать на £12,5 (~1500 рублей) владельцев относительно старых автомобилей, дерзнувших выехать на улицы. Называется это Ultra Low Emission Zone (ULEZ).
🔹 В чём цель? Радикально улучшить качество воздуха в столице, где с его загрязнением власти связывают до 4 тысяч смертей ежегодно, а также стимулировать продажи более экологичного транспорта. Речь не о CO₂, а именно о загрязняющих веществах, коррелирующих с различными болезнями.
🔹 £12,5 - это единоразово? Нет, это сумма за день: если автомобиль замечен на улице, у его хозяина есть три дня на уплату сбора. Если не заплатил - штраф £180 (~21700 рублей), а за уплату в течение двух недель дают скидку 50%, прямо как в России.
🔹 Какие машины подпадают под "налог"? Бензиновый автомобиль должен быть класса Евро-4 или выше, дизельный - максимального на сегодня Евро-6. Большинство гибридов и электромобилей "налогом" не облагаются. Ретромобили (выпущенные 40+ лет назад) тоже не подпадают, из-за чего фиксируется всплеск интереса к ним.
🔹 Какой будет контроль? По всем пригородам (в исторической части они уже есть) развесят 2750 специальных дорожных камер. План выполнен уже на 70%, но камеры уже начали активно бить. 300 камер повреждены или украдены, в некоторых районах - до 90%. Для сравнения, во всей Москве, городе с вдвое большим населением, 3800 дорожных камер.
🔹 Есть ли "пряник"? Да, речь не о том, чтобы только штрафовать. ULEZ призван среди прочего стимулировать людей переходить на более экологичные виды транспорта. Есть возможность сдать свою машину в металлолом и получить от властей £2 тысячи (~240 тысяч рублей) за легковушку и £7 тысяч за микроавтобус (~840 тысяч рублей), но экономически, очевидно, это выгодно только для самого старья.
🔹 Как относятся лондонцы? Очень по-разному. Согласно недавнему опросу YouGov, мнения делятся примерно поровну, с небольшим перевесом сторонников ULEZ: 47% за, 42% против. Каждый второй (50%) считает, что властям следовало бы предлагать более широкую поддержку владельцам машин, подпадающих под ULEZ.
🔹 Кто против? Главный противник нововведений - малый бизнес, часто использующий не самые новые дизельные фургоны, которые нужно будет переоборудовать или заменить. Согласно оценкам в британских СМИ, ULEZ обойдётся экономике Лондона в £350-500 млн в год из-за снижения деловой активности и потребления.
🔹 Что дальше? Следующий этапом, по мысли мэра Садика Хана, должно стать введение Zero Emission Zone (ZEZ) в историческом центре - предлагается взимать плату с владельцев вообще всех машин с двигателем внутреннего сгорания, вне зависимости от Евро-класса. Это должно было произойти в 2025 году, но на фоне недовольства ULEZ, по данным Financial Times, план пока отложен на неопределённый срок.
#Законы #Электро #Транспорт
Когда московские водители жалуются на "цифровую диктатуру" и дискриминацию, им можно рассказать о кейсе Лондона - город вновь идёт впереди планеты всей, закручивая гайки в борьбе с "вредными автомобилями".
С сегодняшнего дня в Большом Лондоне - это не только исторический центр, но и пригороды - начинают штрафовать на £12,5 (~1500 рублей) владельцев относительно старых автомобилей, дерзнувших выехать на улицы. Называется это Ultra Low Emission Zone (ULEZ).
🔹 В чём цель? Радикально улучшить качество воздуха в столице, где с его загрязнением власти связывают до 4 тысяч смертей ежегодно, а также стимулировать продажи более экологичного транспорта. Речь не о CO₂, а именно о загрязняющих веществах, коррелирующих с различными болезнями.
🔹 £12,5 - это единоразово? Нет, это сумма за день: если автомобиль замечен на улице, у его хозяина есть три дня на уплату сбора. Если не заплатил - штраф £180 (~21700 рублей), а за уплату в течение двух недель дают скидку 50%, прямо как в России.
🔹 Какие машины подпадают под "налог"? Бензиновый автомобиль должен быть класса Евро-4 или выше, дизельный - максимального на сегодня Евро-6. Большинство гибридов и электромобилей "налогом" не облагаются. Ретромобили (выпущенные 40+ лет назад) тоже не подпадают, из-за чего фиксируется всплеск интереса к ним.
🔹 Какой будет контроль? По всем пригородам (в исторической части они уже есть) развесят 2750 специальных дорожных камер. План выполнен уже на 70%, но камеры уже начали активно бить. 300 камер повреждены или украдены, в некоторых районах - до 90%. Для сравнения, во всей Москве, городе с вдвое большим населением, 3800 дорожных камер.
🔹 Есть ли "пряник"? Да, речь не о том, чтобы только штрафовать. ULEZ призван среди прочего стимулировать людей переходить на более экологичные виды транспорта. Есть возможность сдать свою машину в металлолом и получить от властей £2 тысячи (~240 тысяч рублей) за легковушку и £7 тысяч за микроавтобус (~840 тысяч рублей), но экономически, очевидно, это выгодно только для самого старья.
🔹 Как относятся лондонцы? Очень по-разному. Согласно недавнему опросу YouGov, мнения делятся примерно поровну, с небольшим перевесом сторонников ULEZ: 47% за, 42% против. Каждый второй (50%) считает, что властям следовало бы предлагать более широкую поддержку владельцам машин, подпадающих под ULEZ.
🔹 Кто против? Главный противник нововведений - малый бизнес, часто использующий не самые новые дизельные фургоны, которые нужно будет переоборудовать или заменить. Согласно оценкам в британских СМИ, ULEZ обойдётся экономике Лондона в £350-500 млн в год из-за снижения деловой активности и потребления.
🔹 Что дальше? Следующий этапом, по мысли мэра Садика Хана, должно стать введение Zero Emission Zone (ZEZ) в историческом центре - предлагается взимать плату с владельцев вообще всех машин с двигателем внутреннего сгорания, вне зависимости от Евро-класса. Это должно было произойти в 2025 году, но на фоне недовольства ULEZ, по данным Financial Times, план пока отложен на неопределённый срок.
#Законы #Электро #Транспорт
Друзья, в преддверии запуска акселератора StartupDrive от "Газпром нефти" и Фонда развития интернет-инициатив (ФРИИ), собирающего заявки при информационной поддержке @esgworld, в ближайший понедельник организаторы проводят вебинар.
Фокус, напомним, на бизнесы в крайне актуальной сфере электромобильности: всё о развитии технологий зарядки, накопления энергии, совершенствовании инфраструктуры и так далее.
Так что будет интересно стартапам и состоявшимся компаниям, специализирующимся на EV-тематике, но и всем интересующимся тоже - посмотрите спектр тем ниже.
О чём будет речь на вебинаре:
🔹 Электромобильность в России: какими проектами и компаниями представлена сфера сегодня, текущие и будущие тенденции;
🔹 Обсуждение возможностей развития для предпринимателей и стартапов, создающих новые продукты в данной сфере;
🔹 Программа акселератора StartupDrive по теме электромобильности: расскажут о возможностях для стартапов, осветят основные этапы;
🔹 Сессия Q&A.
Дата и время: 18 сентября, это ближайший понедельник, 17.00-18.00 мск.
Узнать подробности и зарегистрироваться - по ссылке 👈
#События #Электро
Фокус, напомним, на бизнесы в крайне актуальной сфере электромобильности: всё о развитии технологий зарядки, накопления энергии, совершенствовании инфраструктуры и так далее.
Так что будет интересно стартапам и состоявшимся компаниям, специализирующимся на EV-тематике, но и всем интересующимся тоже - посмотрите спектр тем ниже.
О чём будет речь на вебинаре:
🔹 Электромобильность в России: какими проектами и компаниями представлена сфера сегодня, текущие и будущие тенденции;
🔹 Обсуждение возможностей развития для предпринимателей и стартапов, создающих новые продукты в данной сфере;
🔹 Программа акселератора StartupDrive по теме электромобильности: расскажут о возможностях для стартапов, осветят основные этапы;
🔹 Сессия Q&A.
Дата и время: 18 сентября, это ближайший понедельник, 17.00-18.00 мск.
Узнать подробности и зарегистрироваться - по ссылке 👈
#События #Электро
Большинство автомобилей в Москве "в какой-то приемлемой перспективе" должны стать электрическими - с таким смелым, но вполне в духе времени, заявлением выступил мэр Сергей Собянин.
"Восемьдесят процентов выбросов в атмосферу сегодня - это машины. Перевод на электрическую тягу - это для городов приоритет №1. И как мы решили вопрос, связанный с электробусами, и поставили себе задачу полностью перейти на электробусы, так и себе поставим задачу [по электрификации большей части парка]", - сказал мэр.
На самом деле, удивительно, что такое публичное обязательство Москва, с её сильной ESG-программой и стремлением быть во всём первой, взяла только сейчас.
В связи с этим возникают три вопроса:
📍 Хватит ли зарядок? На август этого года, в Москве около ~3,2 тысячи станций, это более чем хватает для текущего парка EV, всего 4,6 тысячи (1 зарядка на 1,5 электрокара), но в перспективе, с экспоненциальным ростом, конечно, встанет вопрос. К 2030 году правительство прогнозирует >100 тысяч EV в Москве, а строительство зарядок должно идти опережающими темпами - поэтому вопросик;
📍 Хватит ли электромощностей? Рост EV-парка априори связан с ростом нагрузки на сеть - по словам Сергея Собянина, мощности электроэнергии в столице профицитны на 12-14%, для роста парка электрокаров их хватит. "Если мы получим 1 млн [электро-] машин в Москве, то потребление увеличится всего на 4%";
📍 Будут ли EV по карману людям? Близко к этому, возможно. Кратный рост продаж EV в России объясняется не только эффектом низкой базы, но и поставками относительно бюджетных моделей из Китая, открытием первых производств в России, к которым, однако, возникли вопросы по качеству.
Согласно Auto.ru, новые "электрички" в Центральной России начинаются от 2,4-2,5 млн руб, гибриды - от 4 млн руб, подержанные существенно дешевле, кое-какие можно найти в "некро-состоянии" за 220 тысяч рублей. Самая дешёвая Tesla - 2,2 млн руб. Есть госсубсидия на EV, собранные в России.
Национальная цель, прописанная в Стратегии развития автомобильной промышленности России, это рост доли электрокаров на автомобильном рынке с 1% сейчас до 15% в натуральном выражении к 2030 году. Для достижения этого KPI продажи должны из года в год расти где-то на 65-70%.
В любом случае людям предстоит как минимум смена стереотипов: EV не заправляются, как традиционные авто или водородомобили, за пару минут, нужно перестраивать режим дня, выкраивать время для зарядки.
То же касается и дальних путешествий - придётся останавливаться каждые 400-500 км, чтобы зарядить свою "ласточку"
#Электро
"Восемьдесят процентов выбросов в атмосферу сегодня - это машины. Перевод на электрическую тягу - это для городов приоритет №1. И как мы решили вопрос, связанный с электробусами, и поставили себе задачу полностью перейти на электробусы, так и себе поставим задачу [по электрификации большей части парка]", - сказал мэр.
На самом деле, удивительно, что такое публичное обязательство Москва, с её сильной ESG-программой и стремлением быть во всём первой, взяла только сейчас.
В связи с этим возникают три вопроса:
📍 Хватит ли зарядок? На август этого года, в Москве около ~3,2 тысячи станций, это более чем хватает для текущего парка EV, всего 4,6 тысячи (1 зарядка на 1,5 электрокара), но в перспективе, с экспоненциальным ростом, конечно, встанет вопрос. К 2030 году правительство прогнозирует >100 тысяч EV в Москве, а строительство зарядок должно идти опережающими темпами - поэтому вопросик;
📍 Хватит ли электромощностей? Рост EV-парка априори связан с ростом нагрузки на сеть - по словам Сергея Собянина, мощности электроэнергии в столице профицитны на 12-14%, для роста парка электрокаров их хватит. "Если мы получим 1 млн [электро-] машин в Москве, то потребление увеличится всего на 4%";
📍 Будут ли EV по карману людям? Близко к этому, возможно. Кратный рост продаж EV в России объясняется не только эффектом низкой базы, но и поставками относительно бюджетных моделей из Китая, открытием первых производств в России, к которым, однако, возникли вопросы по качеству.
Согласно Auto.ru, новые "электрички" в Центральной России начинаются от 2,4-2,5 млн руб, гибриды - от 4 млн руб, подержанные существенно дешевле, кое-какие можно найти в "некро-состоянии" за 220 тысяч рублей. Самая дешёвая Tesla - 2,2 млн руб. Есть госсубсидия на EV, собранные в России.
Национальная цель, прописанная в Стратегии развития автомобильной промышленности России, это рост доли электрокаров на автомобильном рынке с 1% сейчас до 15% в натуральном выражении к 2030 году. Для достижения этого KPI продажи должны из года в год расти где-то на 65-70%.
В любом случае людям предстоит как минимум смена стереотипов: EV не заправляются, как традиционные авто или водородомобили, за пару минут, нужно перестраивать режим дня, выкраивать время для зарядки.
То же касается и дальних путешествий - придётся останавливаться каждые 400-500 км, чтобы зарядить свою "ласточку"
#Электро
ESG World
Дайджест_ESG_выпуск_1.pdf
ESG_выпуск №2.pdf
533.8 KB
Новый номер ESG-дайджеста от Strategy Partners и НИФИ Минфина России - только из виртуальной печати к вашим услугам!
На взгляд @esgworld, избран удачный формат, сочетающий фактуру интересных новостных поводов в глобальном/страновом/корпоративном разрезе с комментариями экспертов. Доходчиво и ясно.
Бонус - основные выводы еще не опубликованного обновлённого исследования НИФИ о цепочках поставок! В общем, во всех отношениях полезное чтение👆
#Доклады #ВИЭ #неВИЭ #Электро
На взгляд @esgworld, избран удачный формат, сочетающий фактуру интересных новостных поводов в глобальном/страновом/корпоративном разрезе с комментариями экспертов. Доходчиво и ясно.
Бонус - основные выводы еще не опубликованного обновлённого исследования НИФИ о цепочках поставок! В общем, во всех отношениях полезное чтение
#Доклады #ВИЭ #неВИЭ #Электро
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Когда Сергей Собянин рассказывал о планах перевести бóльшую часть автопарка Москвы на электричество, это был больше концепт (и хорошо, что озвученный после выборов, а то можно было бы его назвать предвыборным) - и вот пришли более приземлённые расчёты.
К 2025 году, то есть плюс-минус через 1,5-2 года, число легковых электромобилей в столице может вырасти в 12,7 раз, с ~5 тысяч до ~63 тысяч. А к 2030 году - в 63 раза (!), до 315 тысяч электрокаров, следует из прогноза департамента транспорта Москвы.
В 2030 году, таким образом, доля "электричек" от всего легкового автопарка в городе может вырасти с микроскопических долей процента до 6,8%.
В дептрансе ссылаются на опыт Евросоюза и Китая: активный самостоятельный рост EV-парка начинается по достижении 5-процентной доли рынка.
Хотя, возможно, тут некоторая неточность: традиционно под такой tipping point разумеется не 5-процентная доля "электричек" от всего парка, а 5-процентная доля в продажах новых авто. То есть чтобы минимум 1 из 20 продаваемых легковушек работала на электричестве.
По данным BloomergNEF, на сегодня этот порог преодолели 23 страны, причём впереди всех Норвегия, где более 80% новых автомобилей приходятся именно на "электрички", даже гибриды не в счёт.
Хотя, конечно, с электрификацией транспорта есть немало нюансов, например, в Норвегии некоторые судовладельцы отказываются перевозить EV на борту из-за чрезвычайной пожароопасности - если электрокар загорается, его крайне сложно потушить.
Но вернёмся к Москве. Поддерживать EV-планы мэрии призвана программа строительства городских зарядок, но её параметры пока подробно не раскрываются. По заявлению дептранса, к концу этого года их число должно вырасти в 1,6 раза, с 220 до 350, но для поддержания спроса на EV рост должен идти экспоненциально.
Есть и другие узкие места, не говоря уже о по-прежнему высокой стоимости новых EV в России ("Москвич 3е" продаётся за 3,4-4 млн руб, без учёта госсубсидии!): по оценке Москомархитектуры, для масштабного строительства зарядок в городах нужно изменить 107 федеральных документов, а для перевода такси на EV необходимы зарядные хабы "через каждые 5-6 домов".
Как говорится, путь осилит идущий. Хотя электрификация - далеко не единственный (и не факт что лучший) способ экологизировать транспорт в масштабах всей России. Москва в этом плане действительно особняком
#Электро
К 2025 году, то есть плюс-минус через 1,5-2 года, число легковых электромобилей в столице может вырасти в 12,7 раз, с ~5 тысяч до ~63 тысяч. А к 2030 году - в 63 раза (!), до 315 тысяч электрокаров, следует из прогноза департамента транспорта Москвы.
В 2030 году, таким образом, доля "электричек" от всего легкового автопарка в городе может вырасти с микроскопических долей процента до 6,8%.
В дептрансе ссылаются на опыт Евросоюза и Китая: активный самостоятельный рост EV-парка начинается по достижении 5-процентной доли рынка.
Хотя, возможно, тут некоторая неточность: традиционно под такой tipping point разумеется не 5-процентная доля "электричек" от всего парка, а 5-процентная доля в продажах новых авто. То есть чтобы минимум 1 из 20 продаваемых легковушек работала на электричестве.
По данным BloomergNEF, на сегодня этот порог преодолели 23 страны, причём впереди всех Норвегия, где более 80% новых автомобилей приходятся именно на "электрички", даже гибриды не в счёт.
Хотя, конечно, с электрификацией транспорта есть немало нюансов, например, в Норвегии некоторые судовладельцы отказываются перевозить EV на борту из-за чрезвычайной пожароопасности - если электрокар загорается, его крайне сложно потушить.
Но вернёмся к Москве. Поддерживать EV-планы мэрии призвана программа строительства городских зарядок, но её параметры пока подробно не раскрываются. По заявлению дептранса, к концу этого года их число должно вырасти в 1,6 раза, с 220 до 350, но для поддержания спроса на EV рост должен идти экспоненциально.
Есть и другие узкие места, не говоря уже о по-прежнему высокой стоимости новых EV в России ("Москвич 3е" продаётся за 3,4-4 млн руб, без учёта госсубсидии!): по оценке Москомархитектуры, для масштабного строительства зарядок в городах нужно изменить 107 федеральных документов, а для перевода такси на EV необходимы зарядные хабы "через каждые 5-6 домов".
Как говорится, путь осилит идущий. Хотя электрификация - далеко не единственный (и не факт что лучший) способ экологизировать транспорт в масштабах всей России. Москва в этом плане действительно особняком
#Электро
Б1_Электрический_Транспорт_и_Зарядная_Инфраструктура_2023_26_стр.pdf
1.3 MB
Больше половины россиян готовы рассмотреть покупку электромобиля или гибрида, хотя убеждённых фанатов среди них мало: для большинства главный показатель - цена, следует из опроса, проведённого Б1 (бывший EY Russia).
На языке цифр это значит следующее:
📍 Каждый четвёртый (24%) опрошенный готов подумать о покупке электромобиля "в случае выгодного предложения", каждый третий (31%) - о гибриде;
📍 Каждый десятый (11%) "определённо" хочет приобрести именно аккумуляторный электромобиль, чуть меньше (9%) - гибрид;
📍 Четверть россиян (25%) вообще не думают о покупке машины. То есть три четверти при тех или иных обстоятельствах готовы пересесть на "электричку" или гибрид.
Жаль, детали о выборке найти не удалось, но результаты контрастируют с недавним опросом @esgworld: наша аудитория по большей части (57%) вообще не задумывается о покупке/смене автомобиля.
Хотя нюанс может быть в формулировке вопроса: Б1 справедливо упирает именно на наличие "выгодного предложения". Так-то кто от выгодного предложения откажется?
При этом абсолютное большинство (81%) россиян никогда не ездили на электромобиле, а из остальных чаще всего люди имели такой опыт единожды. Интересно, что это сочетается в целом с готовностью многих купить такие авто, хотя бы в будущем.
Среди главных плюсов "электричек" россияне назвали более низкую стоимость эксплуатации (56%), меньший уровень выбросов и шума (45%), льготы и субсидии от государства (27%).
Минусы тоже очевидны - от покупки "электрички" россиян останавливает прежде всего малое число зарядных станций (54%), высокая цена (47%), а вот запас хода при поездках на "дальняк" лишь на третьем месте (35%).
Из этого всего можно сделать осторожный вывод: если планы правительства по развитию зарядок и продолжению субсидирования EV будут реализовываться и дальше, часть России - как минимум городская - может пересесть на "электрички".
А вы не верили. Да чего греха таить, мы, признаться, тоже.
Полный текст доклада - очень любопытного, правда - выше👆
#Доклады #Электро
На языке цифр это значит следующее:
📍 Каждый четвёртый (24%) опрошенный готов подумать о покупке электромобиля "в случае выгодного предложения", каждый третий (31%) - о гибриде;
📍 Каждый десятый (11%) "определённо" хочет приобрести именно аккумуляторный электромобиль, чуть меньше (9%) - гибрид;
📍 Четверть россиян (25%) вообще не думают о покупке машины. То есть три четверти при тех или иных обстоятельствах готовы пересесть на "электричку" или гибрид.
Жаль, детали о выборке найти не удалось, но результаты контрастируют с недавним опросом @esgworld: наша аудитория по большей части (57%) вообще не задумывается о покупке/смене автомобиля.
Хотя нюанс может быть в формулировке вопроса: Б1 справедливо упирает именно на наличие "выгодного предложения". Так-то кто от выгодного предложения откажется?
При этом абсолютное большинство (81%) россиян никогда не ездили на электромобиле, а из остальных чаще всего люди имели такой опыт единожды. Интересно, что это сочетается в целом с готовностью многих купить такие авто, хотя бы в будущем.
Среди главных плюсов "электричек" россияне назвали более низкую стоимость эксплуатации (56%), меньший уровень выбросов и шума (45%), льготы и субсидии от государства (27%).
Минусы тоже очевидны - от покупки "электрички" россиян останавливает прежде всего малое число зарядных станций (54%), высокая цена (47%), а вот запас хода при поездках на "дальняк" лишь на третьем месте (35%).
Из этого всего можно сделать осторожный вывод: если планы правительства по развитию зарядок и продолжению субсидирования EV будут реализовываться и дальше, часть России - как минимум городская - может пересесть на "электрички".
А вы не верили. Да чего греха таить, мы, признаться, тоже.
Полный текст доклада - очень любопытного, правда - выше
#Доклады #Электро
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM