Если уж говорить о ровалах, то одним из самых интересных был суперспидвей Техаса (не путать с овалом, что сейчас находится в календаре #IndyCar), построенный в конце 1960-х, но с начала 1980-х практически не использовавшийся крупными сериями.
Необычность этого ровала состояла в том, что часть дорожной секции выходила за пределы ровала, и именно по этой конфигурации на нём прошла гонка #CanAm в 1969 году. Также по ровалу гоняли автомобили #IMSA в 1995-96 гг.
Необычность этого ровала состояла в том, что часть дорожной секции выходила за пределы ровала, и именно по этой конфигурации на нём прошла гонка #CanAm в 1969 году. Также по ровалу гоняли автомобили #IMSA в 1995-96 гг.
И ещё один крутой ровал - это овал Жакарепагуа, встроенный в трассу, принимавшую гонки Ф1 в 1980-х.
На волне популярности Эмерсона Фиттипальди и других бразильских гонщиков #IndyCar приехал в Бразилию — автодром имени Нельсона Пике обзавёлся спидвеем имени Эмерсона Фиттипальди. Стартовую прямую удлинили, пристроив четыре плавных поворота и новую заднюю прямую, получив плоский овал (это трапеция! - воскликнет Стив). Т.е. у нас получился ровал не из овала, а ровал из дорожного автодрома.
На бразильском ровале прошло пять гонок "Рио-400"/"Рио-200" (дистанции в км 1996-98 и милях в 1999-2000 гг.), первую из них выиграл бразилец Андре Рибейру. В 2001 году из-за конфликта Фиттипальди, который был промоутером, и муниципалитетом Рио-де-Жанейро, гонку отменили, а затем и сам автодром прекратил существование, когда его снесли, построив никому не нужный олимпийский парк.
На волне популярности Эмерсона Фиттипальди и других бразильских гонщиков #IndyCar приехал в Бразилию — автодром имени Нельсона Пике обзавёлся спидвеем имени Эмерсона Фиттипальди. Стартовую прямую удлинили, пристроив четыре плавных поворота и новую заднюю прямую, получив плоский овал (это трапеция! - воскликнет Стив). Т.е. у нас получился ровал не из овала, а ровал из дорожного автодрома.
На бразильском ровале прошло пять гонок "Рио-400"/"Рио-200" (дистанции в км 1996-98 и милях в 1999-2000 гг.), первую из них выиграл бразилец Андре Рибейру. В 2001 году из-за конфликта Фиттипальди, который был промоутером, и муниципалитетом Рио-де-Жанейро, гонку отменили, а затем и сам автодром прекратил существование, когда его снесли, построив никому не нужный олимпийский парк.
О проекте овала на базе аэродрома Кливленда у побережья озера Эри
Гран-при Кливленда на рулёжных дорожках аэропорта проводился с 1982 года (на карте красным обозначена конфигурация трассы с 1990 года, длиной в 2.1 мили), и считался одной из центровых гонок #IndyCar.
Однако в 1999 году Тони Джордж подписал контракт с мэрией Кливленда о том, что гонка уходит от КАРТ к ИРЛ и будет проходить на овале в 1.2 мили, который будет построен на базе аэропорта.
По всей видимости овал должен был быть прямоугольным и его предполагаемая конфигурация обозначена синим на карте (возможно, проект предполагал использование и других секций, обозначены оранжевым и розовым, однако синяя наиболее вероятная, т.к. использовала бы уже привычный пит-лейн).
Но Федеральное управление гражданской авиации США не одобрило проект гонки: слишком много перестроек, ненужных аэропорту, и слишком длительный процесс подготовки к гонке, что мешало полноценному функционированию аэропорта (проект КАРТ выводил аэропорт из работы только на две недели).
И как в июне объявили о контракте, так в сентябре 1999-го мэрия Кливленда его аннулировала, и Гран-при Кливленда просуществовал в прежней юрисдикции до 2007 года, исчезнув после унификации американских открытых колёс.
Гран-при Кливленда на рулёжных дорожках аэропорта проводился с 1982 года (на карте красным обозначена конфигурация трассы с 1990 года, длиной в 2.1 мили), и считался одной из центровых гонок #IndyCar.
Однако в 1999 году Тони Джордж подписал контракт с мэрией Кливленда о том, что гонка уходит от КАРТ к ИРЛ и будет проходить на овале в 1.2 мили, который будет построен на базе аэропорта.
По всей видимости овал должен был быть прямоугольным и его предполагаемая конфигурация обозначена синим на карте (возможно, проект предполагал использование и других секций, обозначены оранжевым и розовым, однако синяя наиболее вероятная, т.к. использовала бы уже привычный пит-лейн).
Но Федеральное управление гражданской авиации США не одобрило проект гонки: слишком много перестроек, ненужных аэропорту, и слишком длительный процесс подготовки к гонке, что мешало полноценному функционированию аэропорта (проект КАРТ выводил аэропорт из работы только на две недели).
И как в июне объявили о контракте, так в сентябре 1999-го мэрия Кливленда его аннулировала, и Гран-при Кливленда просуществовал в прежней юрисдикции до 2007 года, исчезнув после унификации американских открытых колёс.
Трасса австралийского гран-при в 1928-1935 гг. на острове Филлипа — прямоугольник с общей длиной "круга" в 10.2 км.
"Треугольник" наверху добавлялся во время мотоциклетных гонок, а после ухода гран-при на другие трассы "автодром" использовал до 1940 года верхнюю "треугольную" версию трассы длиной в 3.3 км.
#ДовоенныеГонки #ГонкиАвстралии
"Треугольник" наверху добавлялся во время мотоциклетных гонок, а после ухода гран-при на другие трассы "автодром" использовал до 1940 года верхнюю "треугольную" версию трассы длиной в 3.3 км.
#ДовоенныеГонки #ГонкиАвстралии
Да, ещё одна мысль по поводу современного #NASCAR. Мне порой кажется, что у Кубка НАСКАР просто присутствует кризис идентичности.
Вот смотрите — изначальный НАСКАР был по сути набором коротких на 100-150 миль, проходивших на коротких, максимум одномильных овалах. Особняком по сути стояли две гонки - Дейтона (которая на пляже, потом на суперспидвее) и "Саусерн-500" в Дарлингтоне. С добавлением в календарь новых гонок на новых овалах с твёрдым покрытием у НАСКАРа увеличивалось и количество гонок на длинные дистанции — все хотели быть похожимина фюрера на Дейтону (которая просто ничем не хотела уступать "Инди-500"), и к началу 1970-х календарь НАСКАР представлял из себя причудливую мешанину из гонок на грунте и асфальте/бетоне, на дистанцию от 50 до 600 миль.
Великая реформа 1972 года убрала из календаря все короткие овалы и гонки, и минимальной дистанцией стали 200-мильные заезды. Хотя в 1952 году (изначальном НАСКАРе) гонок на такую же или большую дистанцию было только три (при такой же по сути длине сезона). А в 1992 году только восемь гонок (включая два дорожника) из 29 были короче 300 миль.
С превращением НАСКАР в марафонские гонки размылась вот эта вот уникальность 500-мильных заездов, и марафонские дистанции стали восприниматься каким-то обязательным атрибутом гонок сток-каров. Однако изменения в плане используемой техники (переход на более стандартизированные автомобили автоматически повышает их надёжность и делает не очень нужным такой элемент, как выносливость техники) и медиа-среды всё более явно давали понять, что марафонские дистанции в современном Кубке НАСКАР не сильно нужны.
Понимали ненужность 400-500-мильных гонок, по всей видимости, и в самом НАСКАРе. И попытались они эту проблему решить половинчато — введением сегментов. Однако костыль — он всегда костыль, и решение оно явно хромое. Понятно, почему он был применён — сократить дистанцию гонок означало бы отвергнуть свою идентичность! Однако идентичность эта не изначальная, а приобретённая, и НАСКАР вполне мог бы вернуться к корням, сократив длину заездов до 200-300 миль, оставив марафоны только для четырёх своих топовых гонок. Благо, с грунтом всё так и обставлялось — возвращение к корням, — поэтому подобным образом можно было бы и это провернуть.
Возможно, НАСКАР страшит, что сокращение длины гонок приведёт к уменьшению доходов от рекламы — ведь количество блоков уменьшится. Ну так квалификацию можно дополнить отборочными заездами перед собственно гонкой, что тоже, к слову, можно объяснить возвратом к изначальным корням гонок американских гонок, которые частенько практиковали (а в миджетах и спринткарах до сих пор практикуют) четверть- и полуфиналы.
В европейском туринге в своё время нашли в себе силы разбить одну длинную гонку на два коротких спринта, почему бы НАСКАР не набраться духу и сделать что-то радикальное с дистанцией гонок Кубка?
Вот смотрите — изначальный НАСКАР был по сути набором коротких на 100-150 миль, проходивших на коротких, максимум одномильных овалах. Особняком по сути стояли две гонки - Дейтона (которая на пляже, потом на суперспидвее) и "Саусерн-500" в Дарлингтоне. С добавлением в календарь новых гонок на новых овалах с твёрдым покрытием у НАСКАРа увеличивалось и количество гонок на длинные дистанции — все хотели быть похожими
Великая реформа 1972 года убрала из календаря все короткие овалы и гонки, и минимальной дистанцией стали 200-мильные заезды. Хотя в 1952 году (изначальном НАСКАРе) гонок на такую же или большую дистанцию было только три (при такой же по сути длине сезона). А в 1992 году только восемь гонок (включая два дорожника) из 29 были короче 300 миль.
С превращением НАСКАР в марафонские гонки размылась вот эта вот уникальность 500-мильных заездов, и марафонские дистанции стали восприниматься каким-то обязательным атрибутом гонок сток-каров. Однако изменения в плане используемой техники (переход на более стандартизированные автомобили автоматически повышает их надёжность и делает не очень нужным такой элемент, как выносливость техники) и медиа-среды всё более явно давали понять, что марафонские дистанции в современном Кубке НАСКАР не сильно нужны.
Понимали ненужность 400-500-мильных гонок, по всей видимости, и в самом НАСКАРе. И попытались они эту проблему решить половинчато — введением сегментов. Однако костыль — он всегда костыль, и решение оно явно хромое. Понятно, почему он был применён — сократить дистанцию гонок означало бы отвергнуть свою идентичность! Однако идентичность эта не изначальная, а приобретённая, и НАСКАР вполне мог бы вернуться к корням, сократив длину заездов до 200-300 миль, оставив марафоны только для четырёх своих топовых гонок. Благо, с грунтом всё так и обставлялось — возвращение к корням, — поэтому подобным образом можно было бы и это провернуть.
Возможно, НАСКАР страшит, что сокращение длины гонок приведёт к уменьшению доходов от рекламы — ведь количество блоков уменьшится. Ну так квалификацию можно дополнить отборочными заездами перед собственно гонкой, что тоже, к слову, можно объяснить возвратом к изначальным корням гонок американских гонок, которые частенько практиковали (а в миджетах и спринткарах до сих пор практикуют) четверть- и полуфиналы.
В европейском туринге в своё время нашли в себе силы разбить одну длинную гонку на два коротких спринта, почему бы НАСКАР не набраться духу и сделать что-то радикальное с дистанцией гонок Кубка?
Telegram
Все едут в Милуоки после Индианаполиса
Что большее зло в НАСКАР - плей-оффы или сегменты?
Если уж ранжировать всё "зло", сотворённое в #NASCAR в последние 15 лет, то наименьшим мне видится система плей-офф. Сразу говорю, я всё равно считаю её полной хернёй, сотворённой лишь для того, чтобы держать…
Если уж ранжировать всё "зло", сотворённое в #NASCAR в последние 15 лет, то наименьшим мне видится система плей-офф. Сразу говорю, я всё равно считаю её полной хернёй, сотворённой лишь для того, чтобы держать…
К слову, #NASCAR в своей Великой реформе календаря 1972 года, убирая грунтовые овалы из Кубка, пошёл по пути чемпкаров, которые проделали это годом ранее.
После Великой депрессии в США, которая убила все деревянные треки и не оставила финансовых ресурсов для строительства асфальтовых/бетонных/кирпичных овалов, по сути единственным овалом с твёрдым покрытием в США был "Индианаполис Мотор Спидвей". Т.е. все гонки сезона, кроме главной, проходили на грунте.
В 1950-х количество асфальтированных/бетонных овалов стало постепенно увеличиваться, причём строились как новые, так и асфальтировались старые грунтовые, но влияние изменение типа трасс было не очень сильным, грунтовые автомобили в принципе позволяли бороться и за пределами родной стихии. Но в 1960-х, когда родстеры стали уступать "европейской" заднемоторной технике, многие команды национального чемпионата оказались перед необходимостью иметь для одного и того же гонщика два совершенно разных автомобиля — один для грунтовых гонок, второй для дорожников/овалов с твёрдым покрытием. При том что в конце 1960-х грунтовых гонок было только пять из 18.
И с 1971 года чемпкары разделили — трассы с твёрдым покрытием остались в национальном чемпионате США, а грунтовые овалы сформировали основу для национального чемпионата США на грунте. Где, к слову, продолжили выступать и многие гонщики #IndyCar: в 1972-м чемпионом там стал Фойт, в 1973-м Эл Анзер, а в 1974-м Андретти. По сути именно тогда чемпкар, т.е. автомобиль национального чемпионата, окончательно стал индикаром, т.е. автомобилем для гонок таких как в Индианаполисе.
В 1981-м, в связи с противостоянием #USAC с КАРТ, грунтовый чемпионат стал "Серебряной короной ЮСАК". И серия эта вполне себе живёт и здравствует, так и оставшись чемпкарами на грунте (их автомобили крупнее, чем традиционные спринткары). Однако весьма забавно, что в календаре "Серебряной короны ЮСАК", которая появилась в результате выделения грунтовых овалов в отдельный чемпионат, сейчас присутствуют гонки на овалах с твёрдым покрытием :)
После Великой депрессии в США, которая убила все деревянные треки и не оставила финансовых ресурсов для строительства асфальтовых/бетонных/кирпичных овалов, по сути единственным овалом с твёрдым покрытием в США был "Индианаполис Мотор Спидвей". Т.е. все гонки сезона, кроме главной, проходили на грунте.
В 1950-х количество асфальтированных/бетонных овалов стало постепенно увеличиваться, причём строились как новые, так и асфальтировались старые грунтовые, но влияние изменение типа трасс было не очень сильным, грунтовые автомобили в принципе позволяли бороться и за пределами родной стихии. Но в 1960-х, когда родстеры стали уступать "европейской" заднемоторной технике, многие команды национального чемпионата оказались перед необходимостью иметь для одного и того же гонщика два совершенно разных автомобиля — один для грунтовых гонок, второй для дорожников/овалов с твёрдым покрытием. При том что в конце 1960-х грунтовых гонок было только пять из 18.
И с 1971 года чемпкары разделили — трассы с твёрдым покрытием остались в национальном чемпионате США, а грунтовые овалы сформировали основу для национального чемпионата США на грунте. Где, к слову, продолжили выступать и многие гонщики #IndyCar: в 1972-м чемпионом там стал Фойт, в 1973-м Эл Анзер, а в 1974-м Андретти. По сути именно тогда чемпкар, т.е. автомобиль национального чемпионата, окончательно стал индикаром, т.е. автомобилем для гонок таких как в Индианаполисе.
В 1981-м, в связи с противостоянием #USAC с КАРТ, грунтовый чемпионат стал "Серебряной короной ЮСАК". И серия эта вполне себе живёт и здравствует, так и оставшись чемпкарами на грунте (их автомобили крупнее, чем традиционные спринткары). Однако весьма забавно, что в календаре "Серебряной короны ЮСАК", которая появилась в результате выделения грунтовых овалов в отдельный чемпионат, сейчас присутствуют гонки на овалах с твёрдым покрытием :)
Новости из разряда "внезапное"
В мае во время регулярного визита к врачу у Бобби Рэйхола был диагностирован перенесённый на ногах инфаркт, и в начале июня легенде американских гонок была сделана операция по коронарному шунтированию
Сейчас Рэйхолу-старшему уже гораздо лучше, но вся эта ситуация отлично теперь объясняет проблемы команды в начале сезона и желание самого Бобби уйти на покой, передав бразды правления Грэму.
И вообще, это отличное напоминание о необходимости совершать регулярные визиты к врачу, хотя бы раз в год, даже если у вас ничего не болит.
#IndyCar
В мае во время регулярного визита к врачу у Бобби Рэйхола был диагностирован перенесённый на ногах инфаркт, и в начале июня легенде американских гонок была сделана операция по коронарному шунтированию
Сейчас Рэйхолу-старшему уже гораздо лучше, но вся эта ситуация отлично теперь объясняет проблемы команды в начале сезона и желание самого Бобби уйти на покой, передав бразды правления Грэму.
И вообще, это отличное напоминание о необходимости совершать регулярные визиты к врачу, хотя бы раз в год, даже если у вас ничего не болит.
#IndyCar
Я вчера высказывался по поводу того, почему мне не нравятся плей-офф и сегменты в современном #NASCAR. И если вы хотите вкусить НАСКАРа периода "трава была зеленее", нет ничего лучше чем погрузиться в архив сайта Live Talk Racing
Ресурс этот был посвящён в основном американским гонкам (да, там очень много было и про #IndyCar), и даже #F1, когда она ещё не была тем дерьмом, каким стала сейчас, и его очень душевно вели Фрэнк Бакулов и Иван Балахонов сотоварищи.
Читать его было одно удовольствие — это и обзоры свежих гонок с хорошей аналитикой, и рассказы о гонках прошлого (шутка ли — полные рассказы о гонках КАРТ 1986 и 1993-1995 гг.), и переводы книг. Короче, ребята делали с душой от души для души.
К сожалению, после 2015 года ресурс прекратил своё существование, но зимой этого года они вновь сделали сайт доступным для широких масс, и я всем рекомендую погрузиться в чтение это архива. Но будьте осторожны — вы увлечётесь и минимум на месяц выпадете из жизни.
https://livetalkracing.com/
Ресурс этот был посвящён в основном американским гонкам (да, там очень много было и про #IndyCar), и даже #F1, когда она ещё не была тем дерьмом, каким стала сейчас, и его очень душевно вели Фрэнк Бакулов и Иван Балахонов сотоварищи.
Читать его было одно удовольствие — это и обзоры свежих гонок с хорошей аналитикой, и рассказы о гонках прошлого (шутка ли — полные рассказы о гонках КАРТ 1986 и 1993-1995 гг.), и переводы книг. Короче, ребята делали с душой от души для души.
К сожалению, после 2015 года ресурс прекратил своё существование, но зимой этого года они вновь сделали сайт доступным для широких масс, и я всем рекомендую погрузиться в чтение это архива. Но будьте осторожны — вы увлечётесь и минимум на месяц выпадете из жизни.
https://livetalkracing.com/
Forwarded from Вестникъ Формул
Пока в Европе в гонках царит трансферное безумие, пилоты "Индикара" расслабляются между этапами и общаются с подписчиками.
Каллум Айлотт, к примеру, в очередной раз рассказал о разнице между Ф1 и "Инди".
В "Индикаре" больше веселья и можно жёстче бороться.
@vestnikformul
Каллум Айлотт, к примеру, в очередной раз рассказал о разнице между Ф1 и "Инди".
В "Индикаре" больше веселья и можно жёстче бороться.
@vestnikformul