А ещё существует журнальная серия "100 знаковых автогонок Японии" - в каждом выпуске на 80-100 страницах рассказывается об участниках этой гонки, даётся её контекст, идёт интервью с кем-то из знаковых фигур гонки, подробно излагается ход событий на трассе как в основном заезде, так и гонках поддержки, плюс всё это приправлено огромным числом фотографий и репринтом отдельных страниц оригинальной программки. Ну просто пиршество гоночного духа, и даже беглое ознакомление даёт представление о японском автоспорте 1960-1990-х
#КнижнаяПолка
#КнижнаяПолка
И раз я упомянул, что у меня существует промежуточный вариант материала о японских гран-при до прихода в Японию гонок Ф1, то вот, держите
https://funformula.one/history/harticles/22910-kogda-proshyol-pervyj-yaponskij-gran-pri.html
#FormulaNippon
https://funformula.one/history/harticles/22910-kogda-proshyol-pervyj-yaponskij-gran-pri.html
#FormulaNippon
Fun Formula: автоспорт - весело и с удовольствием
Когда прошёл первый японский гран-при? Краткая история БП Японии до «Формулы-1»
Нет, не в 1976-м ;)
Forwarded from Masta Kink | Подкаст о Формуле 1
КАК ДЖЕКИ СТЮАРТ С АСКАРИ СОРЕВНОВАЛСЯ 🏆
«Мы приехали в Монцу [в 1973-м] абсолютно в себе уверенные. В конце концов, здесь я выиграл свою первую гонку в чемпионате мира в 1965-м, здесь же завоевал свой первый титул четыре года спустя.
Уикенд начался не лучшим образом. Я схватил простуду, у меня болело горло, и после четырех тренировок я оказался лишь на третьем ряду, аж в полутора секундах позади Ронни Петерсона.
В воскресенье, всего за два часа до гонки, двигатель Ford DFV, который служил мне весь сезон, внезапно взорвался, и нашим механикам пришлось в спешке менять мотор. Как всегда они с честью справились со своей задачей, но всё уже пошло наперекосяк: на 7-м круге я проколол колесо, и после ремонта в боксах вернулся в гонку двадцатым. В борьбе я, видимо, уже не участвовал.
Терять было нечего. Кен не ждал финиша в очках, зрители потеряли ко мне интерес, и впервые за многие месяцы я внезапно ощутил себя свободным от чужих ожиданий и давления. Я был волен пробовать новое: немного иначе входить в поворот, чуть раньше переключать передачи, полегче обращаться с тормозами. Я был полностью расслаблен. Вернувшись в гонку, я сказал самому себе: "Да к черту всё, повеселимся".
Других машин не было и близко — я ведь выехал на трассу с огромным отставанием, — поэтому вся "Монца" была моей. Юхуууу!
Мой следующий круг был на секунду быстрее лучшего времени, которое мне удалось показать за все выходные до этого — несмотря на то, что бак был почти полон. Я начал нагонять хвост пелотона, а затем и пробиваться наверх.
В нормальных условиях с пит-лейна мне показывали бы табличку с отрывами от гонщиков впереди и позади, но нормальным этот день уже не был. Кен и механик команды Роджер веселились не меньше моего. Проезжая мимо пит-лейна, я видел таблички, на которых было написано: "–20 секунд Фанхио", "+10 секунд Аскари". Лишь когда Кен понял, что я действительно прорываюсь сквозь пелотон, он велел Роджеру показывать настоящий отрыв между мной и шестым местом, с которого начиналась очковая зона. Внезапно невозможное стало казаться возможным, и теперь это было единственное, что мне нужно было знать.
После 23 круга я был 13-м, в 32 секундах от шестого места. Полностью сконцентрировавшись, я гнал на пределе своих возможностей и возможностей машины. После 28 кругов я был девятым, на две секунды с круга быстрее, чем Майк Хейлвуд, который ехал шестым.
Я догнал Майка на 38 круге, вышел на шестое место и продолжил нестись вперед. Обогнав Карлоса Ройтемана и проехав мимо Франсуа Севера, я бросил взгляд на пит-борд и увидел, что до третьего места мне остается 16 секунд. Впереди было еще восемь кругов.
Я был расслаблен, получал удовольствие. За свой прорыв я установил больше 12 новых рекордов круга, последний из которых пришелся на 51-й из 55 кругов.
В конце концов я финишировал четвертым, прямо позади Питера Ревсона. Гонку выиграл Ронни Петерсон, который сдержал Эмерсона Фиттипальди и лишил своего напарника по Lotus шанса приблизиться ко мне в зачете чемпионата. Многие задавались вопросом, почему Ронни не велели пропустить Эмерсона к победе, сохранив его шансы на титул. Ходили слухи, что это решение было связано с тем, что бразилец уже объявил о том, что покинет команду в конце сезона. Я не знал всех обстоятельств и, если честно, мне было на них плевать».
(Из книги Джеки Стюарта «Победа — это еще не всё»)
«Мы приехали в Монцу [в 1973-м] абсолютно в себе уверенные. В конце концов, здесь я выиграл свою первую гонку в чемпионате мира в 1965-м, здесь же завоевал свой первый титул четыре года спустя.
Уикенд начался не лучшим образом. Я схватил простуду, у меня болело горло, и после четырех тренировок я оказался лишь на третьем ряду, аж в полутора секундах позади Ронни Петерсона.
В воскресенье, всего за два часа до гонки, двигатель Ford DFV, который служил мне весь сезон, внезапно взорвался, и нашим механикам пришлось в спешке менять мотор. Как всегда они с честью справились со своей задачей, но всё уже пошло наперекосяк: на 7-м круге я проколол колесо, и после ремонта в боксах вернулся в гонку двадцатым. В борьбе я, видимо, уже не участвовал.
Терять было нечего. Кен не ждал финиша в очках, зрители потеряли ко мне интерес, и впервые за многие месяцы я внезапно ощутил себя свободным от чужих ожиданий и давления. Я был волен пробовать новое: немного иначе входить в поворот, чуть раньше переключать передачи, полегче обращаться с тормозами. Я был полностью расслаблен. Вернувшись в гонку, я сказал самому себе: "Да к черту всё, повеселимся".
Других машин не было и близко — я ведь выехал на трассу с огромным отставанием, — поэтому вся "Монца" была моей. Юхуууу!
Мой следующий круг был на секунду быстрее лучшего времени, которое мне удалось показать за все выходные до этого — несмотря на то, что бак был почти полон. Я начал нагонять хвост пелотона, а затем и пробиваться наверх.
В нормальных условиях с пит-лейна мне показывали бы табличку с отрывами от гонщиков впереди и позади, но нормальным этот день уже не был. Кен и механик команды Роджер веселились не меньше моего. Проезжая мимо пит-лейна, я видел таблички, на которых было написано: "–20 секунд Фанхио", "+10 секунд Аскари". Лишь когда Кен понял, что я действительно прорываюсь сквозь пелотон, он велел Роджеру показывать настоящий отрыв между мной и шестым местом, с которого начиналась очковая зона. Внезапно невозможное стало казаться возможным, и теперь это было единственное, что мне нужно было знать.
После 23 круга я был 13-м, в 32 секундах от шестого места. Полностью сконцентрировавшись, я гнал на пределе своих возможностей и возможностей машины. После 28 кругов я был девятым, на две секунды с круга быстрее, чем Майк Хейлвуд, который ехал шестым.
Я догнал Майка на 38 круге, вышел на шестое место и продолжил нестись вперед. Обогнав Карлоса Ройтемана и проехав мимо Франсуа Севера, я бросил взгляд на пит-борд и увидел, что до третьего места мне остается 16 секунд. Впереди было еще восемь кругов.
Я был расслаблен, получал удовольствие. За свой прорыв я установил больше 12 новых рекордов круга, последний из которых пришелся на 51-й из 55 кругов.
В конце концов я финишировал четвертым, прямо позади Питера Ревсона. Гонку выиграл Ронни Петерсон, который сдержал Эмерсона Фиттипальди и лишил своего напарника по Lotus шанса приблизиться ко мне в зачете чемпионата. Многие задавались вопросом, почему Ронни не велели пропустить Эмерсона к победе, сохранив его шансы на титул. Ходили слухи, что это решение было связано с тем, что бразилец уже объявил о том, что покинет команду в конце сезона. Я не знал всех обстоятельств и, если честно, мне было на них плевать».
(Из книги Джеки Стюарта «Победа — это еще не всё»)
Джонни Херберт за рулём «Тиррелл» во время #BelgianGP 1989 года.
Сезон команда Кена Тиррелла начинала в своём традиционном синем окрасе – со спонсорами так же традиционно у них была беда, - но с приходом Жана Алези часть автомобиля пожелтела, т.к. француз с собой привёл табачников «Кэмел». Но при этом Алези продолжил выступать в Ф3000, где боролся за титул, и бельгийский этап #F1 совпал c гонкой в Бирмингеме, куда он и поехал. И команде понадобилась замена – им стал уже на тот момент просто тест-пилот «Бенеттон» Джонни Херберт.
Результат, конечно, получился двойственный – Херберт переквалифицировал опытного Джонатана Палмера (16-й против 21-го места чемпиона атмосферников 1987 года), но в гонке на четвёртом круге задел обочину и разложил автомобиль об отбойник, получив растяжение в и без того травмированных ногах.
Сезон команда Кена Тиррелла начинала в своём традиционном синем окрасе – со спонсорами так же традиционно у них была беда, - но с приходом Жана Алези часть автомобиля пожелтела, т.к. француз с собой привёл табачников «Кэмел». Но при этом Алези продолжил выступать в Ф3000, где боролся за титул, и бельгийский этап #F1 совпал c гонкой в Бирмингеме, куда он и поехал. И команде понадобилась замена – им стал уже на тот момент просто тест-пилот «Бенеттон» Джонни Херберт.
Результат, конечно, получился двойственный – Херберт переквалифицировал опытного Джонатана Палмера (16-й против 21-го места чемпиона атмосферников 1987 года), но в гонке на четвёртом круге задел обочину и разложил автомобиль об отбойник, получив растяжение в и без того травмированных ногах.
После войны ни о каких автогонках в Японии речи и не могло быть. Однако в мае 1950-го правительство разрешило проводить автогонки для автомобилей с двигателями до 1.5 л — для стимулирования местного автопрома и для развития экономики (на основе тотализатора).
Первой трассой, принявшей гонки в октябре, стал ипподром Фунабаси, позднее заезды автомобилей стали проходить и треке Кавагути – овалах длиной в 800 метров. Участвовала как импортная, так и местная техника; особой популярностью пользовались простенькие и массовые МГ, для которых даже проводились заезды в моноклассах (первые 2 фото). В 1951 году появились первые гоночные автомобили #Toyota, однако особых успехов они не добились.
В середине 1950-х «лавочку» прикрыли – махинации букмекеров, нехватка гонщиков, низкий уровень интереса автопрома и большое число аварий постепенно привели к тому, что участников просто не стало. Ещё были гонки на авиабазе США Мобара, первое ралли в конце 1950-х, но до появления Судзуки автоспорта считай не было.
#FormulaNippon
Первой трассой, принявшей гонки в октябре, стал ипподром Фунабаси, позднее заезды автомобилей стали проходить и треке Кавагути – овалах длиной в 800 метров. Участвовала как импортная, так и местная техника; особой популярностью пользовались простенькие и массовые МГ, для которых даже проводились заезды в моноклассах (первые 2 фото). В 1951 году появились первые гоночные автомобили #Toyota, однако особых успехов они не добились.
В середине 1950-х «лавочку» прикрыли – махинации букмекеров, нехватка гонщиков, низкий уровень интереса автопрома и большое число аварий постепенно привели к тому, что участников просто не стало. Ещё были гонки на авиабазе США Мобара, первое ралли в конце 1950-х, но до появления Судзуки автоспорта считай не было.
#FormulaNippon