Автомобиль Ринуса Викея на Гран-при Индианаполиса

#IndyCar

К слову, подписание Симона Пажно в "Мейер Шэнк Рэйсинг" действительно повышает шансы Каструневиса на победу в #Indy500 - ещё после объявления контракта по гонщику №60 француза назвали "идеальным партнёром по команде для Элиу на 2022-й".

Дело в том, что бразилец не обладает инженерными талантами и не очень хорош в обратной связи, в отличие от француза, которого в "Пенске" очень ценили за умение настраивать технику и давать верное направление инженерам в дальнейшем развитии автомобиля. Что вкупе с победным опытом Пажно на овале Индианаполиса и опытом работы гонщиков между собой ранее делает МШР одними из фаворитов "пятисотки". Правда, захочет ли Пажно целенаправленно работать на победу Каструневиса, тот ещё вопрос.

#IndyCar

«Крако Рэйсинг» в Поконо в 1985 году

Команда Мориса Крайнса, который собственно и владел компанией «Крако», была основана в 1981 году, но за пять лет так и не выиграла ни одной гонки #IndyCar, хотя в 1984-1985 гг. гонщики регулярно боролись в топ-5. В итоге в конце 1985-го были приняты радикальные шаги: программа была сокращена до одного автомобиля (остался Майкл Андретти), был уволен главный механик Руэм Хаффендон, постоянно конфликтовавший с гонщиками, тим менеджером был нанят Барри Грин, был получен статус полузаводской команды «Марч», а гоночным инженером Андретти стал Эдриан Ньюи (да, тот самый). Победы пришли буквально сразу, но вот титул был завоёван только после объединения с «Галлес Рэйсинг».

Окрас автомобиля Грэма Рэйхола на "Боммарито-500" (гонка #IndyCar в Гэйтвее)

Какая первая стационарная трасса в Японии? Судзука? Нет, «Тамагава Спидвей»

#FormulaNippon

👆🏻Грунтовый овал неправильной формы длиной в 1.2 км (3/4 мили) был построен в Кавасаки, префектура Канагава, на берегу реки Тама около моста Маруко в мае 1936 года. В 1936-1938 гг. трек принял лишь шесть соревновательных уик-эндов, в рамках которых прошло под 50 различных гонок, по большей части на 5-15 кругов.

Почему овал и почему формат коротких гонок? Потому что довоенные гонки в Японии испытывали сильное влияние со стороны США – как и первые, так и достаточно успешные первой половины 1920-х. И не будь войны, японский автоспорт вполне мог пойти по американскому, а не европейскому пути.

Основателем всей этой движухи был Гунидзи Фудзимото, выросший в США, полюбивший там гонки и приехавший на родину в 1922-м с гоночными «Хадсонами», основав Клуб японских автогонщиков, который в 1922-1926 провёл не менее 11 крупных соревнований в Японии на ипподромных треках и временных трассах. В первый гоночный уик-энд в июне 1936-го на Тамагаве Фудзимото финишировал вторым в 30-километровой гонке на Кубок Бош за рулём «Бугатти», к слову. А победителем самой длинной гонки, когда-либо проводившейся на спидвее – 120-километровом Кубке Хоти, - стал Дзиро Кавасаки на «Инвикте». Однако в гонках участвовала и местная техника – в октябре 1936-го победили «Ниссаны», например; также на «Тамагава Спидвей» выступал и небезызвестный Соитиро Хонда. И всё это, конечно, заложило определённые основы автоспортивной культуры Японии, но настоящее развитие автоспорта в стране началось лишь в 1963 году, когда была открыта трасса Судзука.

@IndyCarHistory #FormulaNippon

Дэн Уэлдон пересекает финишную черту #Indy500 2011 года.

Видно, что на вышке одновременно машут и клетчатым, и жёлтым флагом, но это не был финиш под жёлтыми - в сотне метров за Уэлдоном накатом к финишной черте катится на разбитом автомобиле Джей-Ар Хильдебранд. Найдите на "Ютубе" запись последних кругов этой гонки - это был невероятный финиш; правда, вживую оно смотрелось ещё невероятнее

Как вы, наверное, уже заметили, на канале в последнии дни появилось несколько материалов об истории автогонок в Японии. Это потому что: а) канал не только об американских гонках, но и истории автоспорта в целом; б) в эти выходные стартует сезон «Супер Формулы» (но её на канале не будет, см. предыдущий пункт); в) мне нравится всякая гоночная дичь.

И вот японский автоспорт – это как раз типичная дичь. Для европейского болельщика он стал относительно близок только в последние годы, когда туда стали отправлять на передержку гонщиков из ГП2/Ф2 перед Ф1, и когда туда стали отправляться талантливые, но безденежные европейцы (hello, Palou). Хотя в конце 1980-х – начале 1990-х это было было как раз пристанище тех, кто не хотел тратить деньги, а, наоборот, зарабатывать на гонках (привет, Френтцен, Ирвайн, Сало, Краснофф). Да и Андре Лоттерер сделал себе имя именно в #FormulaNippon.

Но что нам известно об истории японских гонок? Да практически ничего, кроме списка победителей некоторых чемпионатов и гонок. Потому что долбаный языковой барьер. Толковых публикаций на привычных языках (английский, немецкий, итальянский, испанский, французский, русский) практически нет, а книги – так вообще все на японском. И это, хочу вам сказать, адский адъ – потому что око видит, да зуб неймёт. Вот даже по тем же довоенным гонкам в Японии есть отличная книга, богато иллюстрированная, любо-дорого смотреть. Но хочется же ещё и читать!

В итоге в какой-то момент пришлось мне начать учить японский алфавит, а их оказалось два, и пока что дальше я не продвинулся, поэтому приходится пользоваться гугло-линзой, «Файнридером» и гугл-транслейтом с японского на английский (потому что так получается наиболее вменяемый вариант перевода). Именно поэтому работа над материалом о японских гран-при до 1977 года идёт очень медленно (есть только промежуточный вариант), а о полной истории того, что сейчас называется «Супер Формула», а ранее называлась «Формула-Ниппон», японская Ф3000, японская Ф2, Ф2000, и вовсе говорить не приходится. А ведь были ещё другие японские формулы, самобытные японские чемпионаты спорпрототипов и даже туринг. Даже выставочные гонки «Индикара», «Кан-Ам» и НАСКАР с наскока взять не получилось. Но в этом месяце вас всё равно ещё ждут некоторые заметки об истории японского автоспорта, которые, я надеюсь, со временем мне всё же удастся сложить в одну целостную картину.