Перед стартом самого сложного марафона сезона традиционно говорим об истории гонок спорткаров. И на этот раз речь идёт об истории гонок спортивных автомобилей на территории США — не только #IMSA, но и #SCCA, #USAC, #TransAm, #CanAm, #GrandAm, #ALMS и даже #NASCAR!
https://www.spreaker.com/episode/z--58461824
@IndyCarHistory
https://www.spreaker.com/episode/z--58461824
@IndyCarHistory
Spreaker
История чемпионатов спорткаров США
Прямо перед началом сезона ИМСА говорим об истории гонок спорткаров в США. Почему они так поздно начались, какие были чемпионаты, как они раскалывались и закрывались, и где оно всё теперь. Конечно, вс
В феврале прошли первые шесть гонок национального чемпионата спринткаров США — так называемая серия из семи гонок (последнюю смыл дождь) Winter Dirt Games
Первые и последние две прошли на "Окала Спидвей", грунтовом овале в 3/8 мили, а серединка — на "Волусия Спидвей Парк", грунтовом полумильнике. Три победы в финалах одержал Джастин Грант, но ему не хватило стабильности, и в личном зачёте он сейчас только четвёртый, а лидирует в чемпионате Логан Сиви, который сумел в один день выиграть обе гонки в Барбервиле
@IndyCarHistory #USAC
Первые и последние две прошли на "Окала Спидвей", грунтовом овале в 3/8 мили, а серединка — на "Волусия Спидвей Парк", грунтовом полумильнике. Три победы в финалах одержал Джастин Грант, но ему не хватило стабильности, и в личном зачёте он сейчас только четвёртый, а лидирует в чемпионате Логан Сиви, который сумел в один день выиграть обе гонки в Барбервиле
@IndyCarHistory #USAC
«Эйбел Моторспортс» пытается возродить традиционный путь в #IndyCar — из гонок спринткаров и миджетов. Команда начала работать с гонщицей #USAC Тэйлор Фернс, которая выступит в составе «Эйбел» на овальных этапах #IndyLights этого сезона
@IndyCarHistory
@IndyCarHistory
Откуда взялась #F5000
Победив #USAC в противостоянии "Кто главный в гонках на трассах, где есть не только левые повороты" в 1963-м, в #SCCA решили всерьёз заняться гонками монопостов на дорожных трассах. А что для этого надо сделать? Правильно, принять регламент!
По образцу и подобию международных гонок в СККА также решили замутить три гоночных класса. А для того, чтобы максимально унифицировать процесс, было принято решение сделать их созвучными #F1, #F2 и #F3. Но т.к. напрямую эти названия использовать было нельзя, обозвали это всё "Формула-А", "Формула-Б" и "Формула-Ц". Поскольку уже было понятно, что Ф1 с 1966-го переходит на трёхлитровый регламент, кубатуру "Формулы-А" и ограничили тремя литрами. "Формулу-Б" решили сделать под двигатели 1.6 литра — ожидалось, что на этот рабочий объём Ф2 перейдёт в 1967-м (так и произошло), а в "Формулу-Ц" сложили схлопнувшуюся "Формулу-Юниор", т.е. сделали под двигатели 1.1 литра. И ввели это всё с 1965 года.
Но, поскольку СККА побежали сильно впереди паровоза, ни ФА, ни ФБ, ни ФЦ не взлетели. "Формула-Ц" стала исключительно любительским классом и впоследствии трансформировалась в "Формулу-Континенталь", "Формула-Б" получила широкую популярность только когда её подхватили британцы в начале 1970-х, став #FormulaAtlantic, а "Формула-А"...
В 1965 году в традиционных SCCA Runoffs в гонке "Формулы-А" участвовало... ноль человек. В 1966-м ситуация была уже чуть получше, но автомобили ФА уступали технике ФБ и, порой, даже ФЦ. В 1967 году СККА запустили многоэтапный национальный чемпионат для своих монопостов (SCCA Grand Prix Championship), но гонки были общими для всех трёх классов. И ФА по-прежнему выглядели хуже ФБ. Поэтому с 1968 года СККА подняли рабочий объём двигателей ФА до пяти литров, разрешив их делать на базе серийного блока цилиндров. Дело пошло настолько бодро, что с 1969 года гонки ФА выделили в отдельные заезды, и заверте...
Да, в 1969-м чемпионат для ФА был переименован в SCCA Continental Championship — Континентальный чемпионат. Почему не национальный? Потому что, во-первых, гонки проходили и в Канаде, а, во-вторых, право использовать слово "национальный" в названии своих чемпионатов было только у ЮСАК, которое перешло им по наследству от ААА.
Пятилитровый регламент отлично зашёл британцам, и в 1969-м они запустили у себя свой чемпионат, но назвали класс Ф5000. Американцы в итоге переименовали свой класс в 1971-м, и это совпало со сменой названия чемпионата — он стал SCCA L&M Formula 5000, где "Эл-Эм" — титульный спонсор. К слову, в 1971-м ЮСАК также попытались запустить свой чемпионат Ф5000 в США, но не смогли набрать желающих и договориться с трассами. Однако в 1974-м, когда титульник у чемпионата СККА отвалился, им пришлось идти на поклон к ЮСАК, и те любезно со-санкционировали чемпионат (который назывался просто SCCA/USAC Formula 5000 Championship) три года, заодно вкладываясь в него деньгами.
Но всё резко закончилось после 1976-го — ЮСАК надоело финансово всё тянуть, тем более у них начал назревать бунт команд чемпкаров, а СККА решили продолжить в формате возрождённого #CanAm, разрешив накрывать шасси Ф5000 кузовом спортивного автомобиля.
В целом же Ф5000 в ЮАР закончилась ещё после сезона-75 - там с микса Ф1/Ф5000 перешли на "Формулу-Атлантик", британский чемпионат в 1976-м расширил регламент до свободной формулы, новозеландцы после 1976-го также перешли на #FormulaPacific. Дольше всех с Ф5000 продержались австралийцы - до начала 1980-х, но и там им также пришлось миксоваться с местной австралийской Ф1 и Ф2 (не путать с международными)
@IndyCarHistory
Победив #USAC в противостоянии "Кто главный в гонках на трассах, где есть не только левые повороты" в 1963-м, в #SCCA решили всерьёз заняться гонками монопостов на дорожных трассах. А что для этого надо сделать? Правильно, принять регламент!
По образцу и подобию международных гонок в СККА также решили замутить три гоночных класса. А для того, чтобы максимально унифицировать процесс, было принято решение сделать их созвучными #F1, #F2 и #F3. Но т.к. напрямую эти названия использовать было нельзя, обозвали это всё "Формула-А", "Формула-Б" и "Формула-Ц". Поскольку уже было понятно, что Ф1 с 1966-го переходит на трёхлитровый регламент, кубатуру "Формулы-А" и ограничили тремя литрами. "Формулу-Б" решили сделать под двигатели 1.6 литра — ожидалось, что на этот рабочий объём Ф2 перейдёт в 1967-м (так и произошло), а в "Формулу-Ц" сложили схлопнувшуюся "Формулу-Юниор", т.е. сделали под двигатели 1.1 литра. И ввели это всё с 1965 года.
Но, поскольку СККА побежали сильно впереди паровоза, ни ФА, ни ФБ, ни ФЦ не взлетели. "Формула-Ц" стала исключительно любительским классом и впоследствии трансформировалась в "Формулу-Континенталь", "Формула-Б" получила широкую популярность только когда её подхватили британцы в начале 1970-х, став #FormulaAtlantic, а "Формула-А"...
В 1965 году в традиционных SCCA Runoffs в гонке "Формулы-А" участвовало... ноль человек. В 1966-м ситуация была уже чуть получше, но автомобили ФА уступали технике ФБ и, порой, даже ФЦ. В 1967 году СККА запустили многоэтапный национальный чемпионат для своих монопостов (SCCA Grand Prix Championship), но гонки были общими для всех трёх классов. И ФА по-прежнему выглядели хуже ФБ. Поэтому с 1968 года СККА подняли рабочий объём двигателей ФА до пяти литров, разрешив их делать на базе серийного блока цилиндров. Дело пошло настолько бодро, что с 1969 года гонки ФА выделили в отдельные заезды, и заверте...
Да, в 1969-м чемпионат для ФА был переименован в SCCA Continental Championship — Континентальный чемпионат. Почему не национальный? Потому что, во-первых, гонки проходили и в Канаде, а, во-вторых, право использовать слово "национальный" в названии своих чемпионатов было только у ЮСАК, которое перешло им по наследству от ААА.
Пятилитровый регламент отлично зашёл британцам, и в 1969-м они запустили у себя свой чемпионат, но назвали класс Ф5000. Американцы в итоге переименовали свой класс в 1971-м, и это совпало со сменой названия чемпионата — он стал SCCA L&M Formula 5000, где "Эл-Эм" — титульный спонсор. К слову, в 1971-м ЮСАК также попытались запустить свой чемпионат Ф5000 в США, но не смогли набрать желающих и договориться с трассами. Однако в 1974-м, когда титульник у чемпионата СККА отвалился, им пришлось идти на поклон к ЮСАК, и те любезно со-санкционировали чемпионат (который назывался просто SCCA/USAC Formula 5000 Championship) три года, заодно вкладываясь в него деньгами.
Но всё резко закончилось после 1976-го — ЮСАК надоело финансово всё тянуть, тем более у них начал назревать бунт команд чемпкаров, а СККА решили продолжить в формате возрождённого #CanAm, разрешив накрывать шасси Ф5000 кузовом спортивного автомобиля.
В целом же Ф5000 в ЮАР закончилась ещё после сезона-75 - там с микса Ф1/Ф5000 перешли на "Формулу-Атлантик", британский чемпионат в 1976-м расширил регламент до свободной формулы, новозеландцы после 1976-го также перешли на #FormulaPacific. Дольше всех с Ф5000 продержались австралийцы - до начала 1980-х, но и там им также пришлось миксоваться с местной австралийской Ф1 и Ф2 (не путать с международными)
@IndyCarHistory
Гонка юсаковских сток-каров на Моспорте в 1966-м, прошедшая в два заезда по 50 кругов (125 миль) каждый
№1 — это Норм Нельсон, он финиширует 2-м в первом заезде и 4-м — во втором. Под №3 — Дон Уайт, он выиграет первый заезд, но станет только 8-м во втором. №5 — Сал Тавелла, он провалит первый заезд, но во втором победит. Ну а №22 — это Билли Фостер, который в первом заезде финиширует 7-м, но во втором будет вторым.
Также в тот день на Моспорте из известных гонщиков стартовали Гари Беттенхаузен и Марио Андретти. И если первый это сделал без особого успеха, то вот Марио в первом заезде занял третье место
@IndyCarHistory #USAC #NASCAR
№1 — это Норм Нельсон, он финиширует 2-м в первом заезде и 4-м — во втором. Под №3 — Дон Уайт, он выиграет первый заезд, но станет только 8-м во втором. №5 — Сал Тавелла, он провалит первый заезд, но во втором победит. Ну а №22 — это Билли Фостер, который в первом заезде финиширует 7-м, но во втором будет вторым.
Также в тот день на Моспорте из известных гонщиков стартовали Гари Беттенхаузен и Марио Андретти. И если первый это сделал без особого успеха, то вот Марио в первом заезде занял третье место
@IndyCarHistory #USAC #NASCAR
Вчера в возрасте 90 лет от осложнений, вызванных болезнью Паркинсона, умер легенда американских гонок Парнелли Джонс
На самом деле его звали Руфус, а Парнелли — прозвище, образованное от его второго имени, Парнелл. Я вообще поначалу думал, что Парнелли — это фамилия, и он сам, как и Андретти, итальянских кровей.
Смотря на карьеру Парнелли из 2020-х, "европейцу" тяжело сразу понять, почему же он легенда. Ну да, победа в "Инди-500", и что? Да ещё и якобы со скандалом (Кларк и Чэпмен считали, что американцы украли у них победу в 1963-м).
Но в 1960-х это был, пожалуй, лучший гонщик в открытых колёсах на грунте, несмотря на то, что начинал Джонс (никто его даже по фамилии толком не идентифицирует) в 1950-х в сток-карах: 24 победы в национальных спринткарах (и три чемпионских титула), 19 побед в калифорнийских спринткарах, 25 побед в национальных миджетах, в т.ч. две победы в Гран-при Дня Благодарения. И всё это на протяжении периода в буквально несколько лет!
Помимо "Инди-500", Парнелли Джонс выиграл ещё пять других гонок чемпкаров, 4 гонки того, что мы сейчас называем Кубком НАСКАР, в т.ч. 500-мильную гонку в Риверсайде, плюс ещё 20+ гонок в других дивизионах #NASCAR, а также 13 гонок в дивизионе сток-каров ЮСАК, где он стал чемпионом в 1964-м.
По сути, со второй половины 1960-х Парнелли Джонс перестал активно выступать в гонках, блеснув напоследок в конце 1960-х в #TransAm, где стал бы чемпионом в 1970-м, будь тогда в чемпионате личный зачёт, плюс выиграл "Баху-1000" в 1971-72 гг.
В конце 1960-х Джонс основал свою команду в гонках чемпкаров, которая выиграла в 1970-71 гг. в "Инди-500" и чемпионский титул в 1970-72 гг.
Godspeed
@IndyCarHistory #USAC #IndyCar #rally
На самом деле его звали Руфус, а Парнелли — прозвище, образованное от его второго имени, Парнелл. Я вообще поначалу думал, что Парнелли — это фамилия, и он сам, как и Андретти, итальянских кровей.
Смотря на карьеру Парнелли из 2020-х, "европейцу" тяжело сразу понять, почему же он легенда. Ну да, победа в "Инди-500", и что? Да ещё и якобы со скандалом (Кларк и Чэпмен считали, что американцы украли у них победу в 1963-м).
Но в 1960-х это был, пожалуй, лучший гонщик в открытых колёсах на грунте, несмотря на то, что начинал Джонс (никто его даже по фамилии толком не идентифицирует) в 1950-х в сток-карах: 24 победы в национальных спринткарах (и три чемпионских титула), 19 побед в калифорнийских спринткарах, 25 побед в национальных миджетах, в т.ч. две победы в Гран-при Дня Благодарения. И всё это на протяжении периода в буквально несколько лет!
Помимо "Инди-500", Парнелли Джонс выиграл ещё пять других гонок чемпкаров, 4 гонки того, что мы сейчас называем Кубком НАСКАР, в т.ч. 500-мильную гонку в Риверсайде, плюс ещё 20+ гонок в других дивизионах #NASCAR, а также 13 гонок в дивизионе сток-каров ЮСАК, где он стал чемпионом в 1964-м.
По сути, со второй половины 1960-х Парнелли Джонс перестал активно выступать в гонках, блеснув напоследок в конце 1960-х в #TransAm, где стал бы чемпионом в 1970-м, будь тогда в чемпионате личный зачёт, плюс выиграл "Баху-1000" в 1971-72 гг.
В конце 1960-х Джонс основал свою команду в гонках чемпкаров, которая выиграла в 1970-71 гг. в "Инди-500" и чемпионский титул в 1970-72 гг.
Godspeed
@IndyCarHistory #USAC #IndyCar #rally
Почему британцы посчитали, что у них украли победу в #Indy500 1963 года
На заключительных кругах той гонки Эдди Сакса развернуло дважды: сначала на 179-м круге, затем снова в третьем повороте на 189-м круге (приведён круг, на котором находился лидер гонки, для самого Сакса это был 181-й круг). Во втором столкновении автомобиль Сакса ударился о стену и потерял колесо. И вот эта вторая авария привела к ожесточённому спору
За двадцать кругов до финиша официальные лица #USAC начали беспокоиться из-за дыма, исходящего из машины лидера: у Парнелли Джонса уже некоторое время визуально была видна утечка масла из-за горизонтальной трещины в наружном масляном баке, расположенном в задней части машины. Некоторые служащие трассы сообщали, что дым становился всё более интенсивным, особенно в поворотах, а капающее масло делало трассу скользкой, что и привело к аварии Эдди Сакса в третьем повороте. Главный стюард ЮСАК Харлан Фенглер раздумывал, не показать ли Джонсу черный флаг, что заставило бы его заехать на пит-стоп для устранения причины течи и почти наверняка лишило бы его шансов на победу. И принесло бы победу идущему на втором месте Джиму Кларку за рулём заднемотороного «Лотус»
Джей-Си Агаджанян, владелец автомобиля Джонса, как только услышал об этом, немедленно вступил в жаркий спор с Харланом Фенглером и Генри Бэнксом (гоночный директор ЮСАК) около линии старта/финиша. Колин Чэпмен также поспешил присоединиться к обсуждению, отстаивая интересы Кларка и требуя дисквалифицировать Джонса за утечку масла. Агаджанян утверждал, что утечка незначительная и вообще уже прекратилась, так как уровень масла уже упал ниже трещины. Он также отмети, что другие машины на трассе текут жидкостями даже сильнее, но никому до них нет дела, т.к. они не едут к победе. Спор продолжался несколько минут – всё то время, пока убирали разбитый автомобиль Сакса, и в конечном итоге ЮСАК решил не показывать черный флаг Джонсу
На 193-м круге снова вывесили зелёный флаг, и Джонс быстро уехал вперед, увеличив отрыв от Кларка до 21 секунды, уверенно удерживая лидерство. Когда замаячил белый флаг, третье место занимал Роджер Маккласки, которого нагнал на круг Джонс на главной прямой. В плотном траффике Маккласки развернуло всё в том же третьем повороте, вновь был вывешен жёлтый флаг, и Джонс, едва избежавший столкновения (Маккласки был внутри поворота, когда его закрутило, а Джонс проезжал по верху), спокойно финишировал первым. Джим Кларк закончил гонку вторым, а Эй-Джей Фойт стал третьим третьим
На следующий день после гонки Эдди Сакс и Парнелли Джонс поспорили и подрались из-за спора об утечке масла: они столкнулись лицом к лицу около бара отеля «Холидэй-Инн», Сакс обвинил Джонса, что из-за его утечки масла тот улетел в стену; Джонс сказал, что это направда, Сакс назвал его лжецом, за что моментально получил от Джонса по лицу. А во время праздничного банкета Харлан Фенглер объяснил свое решение не показывать черный флаг Джонсу, ссылаясь на то, что утечка прекратилась и оставалось так мало кругов, что он не хотел "забрать эту гонку у человека на основании поспешного суждения", причём его решение вызвало одобрение Роджера Уорда, на тот момент уже легенды «Инди-500»
Команда «Лотус» была недовольна предполагаемым фаворитизмом по отношению к американским участникам – мол, эти янки не хотели, чтобы британец за рулём заднемоторной техники победил их родстеры, – в конечном итоге отказалась подавать протест: превосходство Джонса в гонке было уж слишком явным, что протест выглядел бы глупо. Кроме того, представители «Форд», которые предоставили двигатели «Лотус», а также проспонсировали всю эту затею британцев, признали, что победа за счет дисквалификации главного соперника Кларка не будет благосклонно воспринята американской публикой, и им такая слава не нужна
@IndyCarHistory #IndyCar
На заключительных кругах той гонки Эдди Сакса развернуло дважды: сначала на 179-м круге, затем снова в третьем повороте на 189-м круге (приведён круг, на котором находился лидер гонки, для самого Сакса это был 181-й круг). Во втором столкновении автомобиль Сакса ударился о стену и потерял колесо. И вот эта вторая авария привела к ожесточённому спору
За двадцать кругов до финиша официальные лица #USAC начали беспокоиться из-за дыма, исходящего из машины лидера: у Парнелли Джонса уже некоторое время визуально была видна утечка масла из-за горизонтальной трещины в наружном масляном баке, расположенном в задней части машины. Некоторые служащие трассы сообщали, что дым становился всё более интенсивным, особенно в поворотах, а капающее масло делало трассу скользкой, что и привело к аварии Эдди Сакса в третьем повороте. Главный стюард ЮСАК Харлан Фенглер раздумывал, не показать ли Джонсу черный флаг, что заставило бы его заехать на пит-стоп для устранения причины течи и почти наверняка лишило бы его шансов на победу. И принесло бы победу идущему на втором месте Джиму Кларку за рулём заднемотороного «Лотус»
Джей-Си Агаджанян, владелец автомобиля Джонса, как только услышал об этом, немедленно вступил в жаркий спор с Харланом Фенглером и Генри Бэнксом (гоночный директор ЮСАК) около линии старта/финиша. Колин Чэпмен также поспешил присоединиться к обсуждению, отстаивая интересы Кларка и требуя дисквалифицировать Джонса за утечку масла. Агаджанян утверждал, что утечка незначительная и вообще уже прекратилась, так как уровень масла уже упал ниже трещины. Он также отмети, что другие машины на трассе текут жидкостями даже сильнее, но никому до них нет дела, т.к. они не едут к победе. Спор продолжался несколько минут – всё то время, пока убирали разбитый автомобиль Сакса, и в конечном итоге ЮСАК решил не показывать черный флаг Джонсу
На 193-м круге снова вывесили зелёный флаг, и Джонс быстро уехал вперед, увеличив отрыв от Кларка до 21 секунды, уверенно удерживая лидерство. Когда замаячил белый флаг, третье место занимал Роджер Маккласки, которого нагнал на круг Джонс на главной прямой. В плотном траффике Маккласки развернуло всё в том же третьем повороте, вновь был вывешен жёлтый флаг, и Джонс, едва избежавший столкновения (Маккласки был внутри поворота, когда его закрутило, а Джонс проезжал по верху), спокойно финишировал первым. Джим Кларк закончил гонку вторым, а Эй-Джей Фойт стал третьим третьим
На следующий день после гонки Эдди Сакс и Парнелли Джонс поспорили и подрались из-за спора об утечке масла: они столкнулись лицом к лицу около бара отеля «Холидэй-Инн», Сакс обвинил Джонса, что из-за его утечки масла тот улетел в стену; Джонс сказал, что это направда, Сакс назвал его лжецом, за что моментально получил от Джонса по лицу. А во время праздничного банкета Харлан Фенглер объяснил свое решение не показывать черный флаг Джонсу, ссылаясь на то, что утечка прекратилась и оставалось так мало кругов, что он не хотел "забрать эту гонку у человека на основании поспешного суждения", причём его решение вызвало одобрение Роджера Уорда, на тот момент уже легенды «Инди-500»
Команда «Лотус» была недовольна предполагаемым фаворитизмом по отношению к американским участникам – мол, эти янки не хотели, чтобы британец за рулём заднемоторной техники победил их родстеры, – в конечном итоге отказалась подавать протест: превосходство Джонса в гонке было уж слишком явным, что протест выглядел бы глупо. Кроме того, представители «Форд», которые предоставили двигатели «Лотус», а также проспонсировали всю эту затею британцев, признали, что победа за счет дисквалификации главного соперника Кларка не будет благосклонно воспринята американской публикой, и им такая слава не нужна
@IndyCarHistory #IndyCar
Транспортёр команды Рэя Никелса с автомобилем для Пола Голдсмита на гонку #NASCAR в Уоткинс-Глен в 1964-м
Изначально Никелс строил технику для гонок миджетов и чемпкаров, но постепенно добавил в свою продуктовую линейку и сток-кары. А после того, как Голдсмит выиграл гонку на Дейтона-Бич в 1958-м, Никелс стал сначала базовой конторой по подготовке к гонкам "Понтиаков", а с 1963-го — и всех автомобилей "Крайслер"
Голдсмит после победы стал основным гонщиком Никелса в сток-карах (и, заодно, официальным тестером шин "Файрстоун"), выиграв с ним юсаковские чемпионаты сток-каров 1961-62 гг. В 1963-м Голдсмит получил бан от #USAC за участие в гонке НАСКАР, и в итоге провёл 1964-й в гонках Ассоциации, вернувшись под крыло ЮСАК в 1965-м, снова уйдя обратно в НАСКАР на следующий год.
@IndyCarHistory
Изначально Никелс строил технику для гонок миджетов и чемпкаров, но постепенно добавил в свою продуктовую линейку и сток-кары. А после того, как Голдсмит выиграл гонку на Дейтона-Бич в 1958-м, Никелс стал сначала базовой конторой по подготовке к гонкам "Понтиаков", а с 1963-го — и всех автомобилей "Крайслер"
Голдсмит после победы стал основным гонщиком Никелса в сток-карах (и, заодно, официальным тестером шин "Файрстоун"), выиграв с ним юсаковские чемпионаты сток-каров 1961-62 гг. В 1963-м Голдсмит получил бан от #USAC за участие в гонке НАСКАР, и в итоге провёл 1964-й в гонках Ассоциации, вернувшись под крыло ЮСАК в 1965-м, снова уйдя обратно в НАСКАР на следующий год.
@IndyCarHistory
Вы думали, на этой неделе будет только один подкаст? На прошлой неделе мы не успели выпустить исторический выпуск, и вот, собственно, он
Внутри мы говорим о культовых гонках мира автоспорта. Втиснуть всё и подробно внутрь не получилось, поэтому чуть позднее к выпуску будет цикл бонусных материалов :)
https://www.spreaker.com/episode/kul-tovye-gonki--60651653
@IndyCarHistory #IndyCar #F1 #WEC #NASCAR #IMSA #Bergrennen #USAC #rally
Внутри мы говорим о культовых гонках мира автоспорта. Втиснуть всё и подробно внутрь не получилось, поэтому чуть позднее к выпуску будет цикл бонусных материалов :)
https://www.spreaker.com/episode/kul-tovye-gonki--60651653
@IndyCarHistory #IndyCar #F1 #WEC #NASCAR #IMSA #Bergrennen #USAC #rally
Spreaker
Культовые гонки
Что делает гонку культовой? Какие культовые гонки проводятся по сей день? Может ли гонка перестать носить культовый статус? Какие гонки считаем культовыми мы? Все ответы в этом выпуске!
Внутри:
0:35 - договариваемся о терминах и критериях
4:05 - "Инди-500"…
Внутри:
0:35 - договариваемся о терминах и критериях
4:05 - "Инди-500"…
В комментариях в очередной раз подняли вопрос, а насколько семь титулов являются магическим числом? В том смысле, что вот в Ф1, в Кубке НАСКАР, в «Индикаре», в «Суперкарз», и даже в японской «Супер Формуле» (если считать по совокупности все названия этого чемпионата), национальных миджетах США и «Серебряной короне» максимальное число титулов равняется именно семи – а есть ли кольцевые автогоночные серии, где чемпионами становились более семи раз? Ну конечно же есть :)
Более чем семикратных чемпионов набралось почти 20 человек. Возможно, их больше, но я не брал совсем уж всратые чемпионаты и серии.
1. Фрэнк Киммел, 10-кратный чемпион #ARCA (1998, 2000-2007, 2013 гг.)
2. Ричи Эванс, 9-кратный чемпионат модифайев #NASCAR (1973, 1978-1985 гг.)
3. Брайан Хоар, 8-кратный чемпион лейт-моделз серии American-Canadian Tour (1993, 1997-2000, 2009-2011 гг.)
4. Фред Хорей, 8-кратный чемпион биг-каров #IMCA (1916-1918, 1923-1925, 1927-1928 гг.)
5. Гас Шредер, 8-кратный чемпион биг-каров IMCA (1933-1937, 1939-1941 гг.)
6. Эрни Дерр, 12-кратный чемпион сток-каров IMCA (1953, 1959-1962, 1965-1971 гг.)
7. Дрю Форноро, 9-кратный чемпион миджетов #NEMA (1981, 1983, 1985-1986, 1988, 1992, 1995-1996, 1998-1999 гг.)
8. Рэнди Кабрал, 8-кратный чемпион миджетов NEMA (2008-2009, 2011-2012, 2014, 2017-2018, 2021 гг.)
9. Хуан Галвес, 9-кратный чемпион #TurismoCarretera (1949-1952, 1955-1958, 1960 гг.)
10. Ингу Хоффманн, 12-кратный чемпион #BrasilStocks (1980, 1985, 1989, 1990-1994, 1996-1998 и 2002 гг.)
11. Дамион Гарднер, 10-кратный чемпион калифорнийских спринт-каров #CRA (2013-2019, 2021-2022 гг.)
12. Стиви Кинсер, 20-кратный чемпион спринт-каров World of Outlaws (1978-1980, 1983-1988, 1990-1994, 1998, 2002-2005 гг.
13. Донни Шатц, 10-кратный чемпион спринт-каров World of Outlaws (2006-2009, 2012, 2014-2018 гг.)
14. Лен Данкан, 8-кратный чемпион миджетов #ARDC (1955, 1958-1959, 1961-1964, 1967 гг.)
15. Билли Вуд, 8-кратный чемпион миджетов #BMARA (1954-1955, 1957-1960, 1966, 1968 гг.)
16. Майк Грегг, 8-кратный чемпион миджетов #RMMRA (1977-1982, 1984, 1987 гг.)
17. Рэнди Робертс, 9-кратный чемпион миджетов RMMRA (1985, 1988-1990, 1994-1997, 1999 гг.)
18. Кейт Рауч, 13-кратный чемпион миджетов RMMRA (1993, 2000, 2009, 2012-2020, 2022 гг.)
@IndyCarHistory #USAC #WoO
Более чем семикратных чемпионов набралось почти 20 человек. Возможно, их больше, но я не брал совсем уж всратые чемпионаты и серии.
1. Фрэнк Киммел, 10-кратный чемпион #ARCA (1998, 2000-2007, 2013 гг.)
2. Ричи Эванс, 9-кратный чемпионат модифайев #NASCAR (1973, 1978-1985 гг.)
3. Брайан Хоар, 8-кратный чемпион лейт-моделз серии American-Canadian Tour (1993, 1997-2000, 2009-2011 гг.)
4. Фред Хорей, 8-кратный чемпион биг-каров #IMCA (1916-1918, 1923-1925, 1927-1928 гг.)
5. Гас Шредер, 8-кратный чемпион биг-каров IMCA (1933-1937, 1939-1941 гг.)
6. Эрни Дерр, 12-кратный чемпион сток-каров IMCA (1953, 1959-1962, 1965-1971 гг.)
7. Дрю Форноро, 9-кратный чемпион миджетов #NEMA (1981, 1983, 1985-1986, 1988, 1992, 1995-1996, 1998-1999 гг.)
8. Рэнди Кабрал, 8-кратный чемпион миджетов NEMA (2008-2009, 2011-2012, 2014, 2017-2018, 2021 гг.)
9. Хуан Галвес, 9-кратный чемпион #TurismoCarretera (1949-1952, 1955-1958, 1960 гг.)
10. Ингу Хоффманн, 12-кратный чемпион #BrasilStocks (1980, 1985, 1989, 1990-1994, 1996-1998 и 2002 гг.)
11. Дамион Гарднер, 10-кратный чемпион калифорнийских спринт-каров #CRA (2013-2019, 2021-2022 гг.)
12. Стиви Кинсер, 20-кратный чемпион спринт-каров World of Outlaws (1978-1980, 1983-1988, 1990-1994, 1998, 2002-2005 гг.
13. Донни Шатц, 10-кратный чемпион спринт-каров World of Outlaws (2006-2009, 2012, 2014-2018 гг.)
14. Лен Данкан, 8-кратный чемпион миджетов #ARDC (1955, 1958-1959, 1961-1964, 1967 гг.)
15. Билли Вуд, 8-кратный чемпион миджетов #BMARA (1954-1955, 1957-1960, 1966, 1968 гг.)
16. Майк Грегг, 8-кратный чемпион миджетов #RMMRA (1977-1982, 1984, 1987 гг.)
17. Рэнди Робертс, 9-кратный чемпион миджетов RMMRA (1985, 1988-1990, 1994-1997, 1999 гг.)
18. Кейт Рауч, 13-кратный чемпион миджетов RMMRA (1993, 2000, 2009, 2012-2020, 2022 гг.)
@IndyCarHistory #USAC #WoO
Коди Суонсон пополнил не такой уж и большой список гонщиков, у которых есть 8+ титулов за карьеру в одном и том же чемпионате — выиграв финал сезона, он взял очередной титул "Серебряной короны" ЮСАК. Предыдущие чемпионства Коди случались в 2014-2015, 2017-2019 и 2021-2022 гг.
В принципе, у Суонсона была задача просто не проиграть Джастину Гранту шесть очков. Т.е. не финишировать на две позиции ниже Гранта в гонке. И в целом у Суонсона гонка прошла вполне комфортно: да, стартуя с поула (ещё +3 очка к Гранту), он потерял лидерство на первом рестарте, но ни разу не оказывался позади Джастина, а под конец заезда вновь вышел вперёд и был таков.
@IndyCarHistory #USAC
В принципе, у Суонсона была задача просто не проиграть Джастину Гранту шесть очков. Т.е. не финишировать на две позиции ниже Гранта в гонке. И в целом у Суонсона гонка прошла вполне комфортно: да, стартуя с поула (ещё +3 очка к Гранту), он потерял лидерство на первом рестарте, но ни разу не оказывался позади Джастина, а под конец заезда вновь вышел вперёд и был таков.
@IndyCarHistory #USAC
К слову, в гонках "Серебряной короны" в этом году достаточно стильно выглядел Бобби Сантос 3-й — т.к. ехал в классической чёрно-золотой цветовой гамме. Правда, почему он решил, что расцветка John Player Special — это in memory of Senna, мне до сих пор не понятно
@IndyCarHIstory #USAC
@IndyCarHIstory #USAC
Когда особо не паришься дизайном программок. Слева - 1947-й, справа - 1949-й
Кстати, обратите внимание на номер на программке 1949 года в правом нижнем углу — организаторы таким образом пытались бороться с "левыми" программками
@IndyCarHistory #USAC
Кстати, обратите внимание на номер на программке 1949 года в правом нижнем углу — организаторы таким образом пытались бороться с "левыми" программками
@IndyCarHistory #USAC
Вы уже не ждали, но мы всё же записали: подкаст с итогами сезонов младших американских монопостов и настоящих чемпкаров
https://open.spreaker.com/6LteNtAnzWvrZwWF8
@IndyCarHistory #IndyLights #USAC #RTI #F4
https://open.spreaker.com/6LteNtAnzWvrZwWF8
@IndyCarHistory #IndyLights #USAC #RTI #F4
Spreaker
Молодёжки Индикара и Корона
Говорим о чемпионатах лестницы "Индикар", ФИАшных недоразумениях и Серебряной Короне ЮСАК.
Внутри:
0:15 - Скип Барбер
2:32 - ФИАшная дрянь
13:35 - ЮСФ Джуниор
20:00 - ЮСФ 2000
24:05 - ЮСФ Про 2000
32:28 - Инди Лайтс
1:05:12 - Серебряная Корона
Внутри:
0:15 - Скип Барбер
2:32 - ФИАшная дрянь
13:35 - ЮСФ Джуниор
20:00 - ЮСФ 2000
24:05 - ЮСФ Про 2000
32:28 - Инди Лайтс
1:05:12 - Серебряная Корона
Тони Беттенхаузен (верхнее фото, за рулём миджета слева) на первой полосе National Auto Racing News — газеты, которая была ведущим автоспортивным изданием США в 1930-1940-е.
Факт попадания на первую полосу примечателен тем, что это — февраль 1938-го, а Тони начал свою карьеру в гонках буквально в конце 1937-го, т.е. у Беттенхаузена реально произошёл быстрый взлёт.
@IndyCarHistory #USAC
Факт попадания на первую полосу примечателен тем, что это — февраль 1938-го, а Тони начал свою карьеру в гонках буквально в конце 1937-го, т.е. у Беттенхаузена реально произошёл быстрый взлёт.
@IndyCarHistory #USAC
Джей-Джей Йели празднует победу в гонке "Серебряной короны" в Сакраменто в 1998-м
@IndyCarHistory #USAC
@IndyCarHistory #USAC
Джордж Снайдер валит боком во время гонки спринткаров в Тере-Хоуте в 1971-м
Снайдер является первым чемпионом как "Серебряной", так и "Золотой" корон ЮСАК. Однако при этом у него есть и антирекорд — наибольшее число стартов в "Инди-500" без побед в этой гонке (22 старта)
@IndyCarHistory #IndyCar #USAC
Снайдер является первым чемпионом как "Серебряной", так и "Золотой" корон ЮСАК. Однако при этом у него есть и антирекорд — наибольшее число стартов в "Инди-500" без побед в этой гонке (22 старта)
@IndyCarHistory #IndyCar #USAC
27 декабря 1955 года прошла последняя в истории гонка, санкционированная ААА. Выиграл её тогда ещё совсем не легендарный Дон Брэнсон.
@IndyCarHistory #USAC
@IndyCarHistory #USAC