Суда на альтернативном топливе – гладко было на бумаге...

Саудиты представили интересное исследование на предстоящую в январе сессию Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна (SDC), в котором они сравнили, как повлияет на конструкцию и характеристики судна переход с мазута на аммиак или метанол.

Условие задачки – имеется танкер с дедвейтом 50 тыс. т., три разных вида топлива, во всех случаях дальность хода должна составлять 10500 морских миль.

Итого, для аналогичной дальности хода судну необходимо аммиака или метанола в разы больше, чем мазут, как по массе, так и по занимаемому объему. Это сократит грузоподъемность судна до 3% (в таблице ошибочно указан дедвейт).
Размещение же топливных танков на верхней палубе с целью сохранения объема грузовых помещений негативно повлияет на целый набор характеристик прочности корпуса и остойчивости судна, потребует пересчета и внесения серьезных изменений в конструкцию.

Выводы авторов – проектирование и постройка судна на альтернативном топливе потребуют серьезных и дорогих решений. Расходы в итоге далеко не ограничатся разницей в стоимости между мазутом и альтернативным топливом, а ведь именно на нивелирование этой разницы направлен рыночный механизм, контуры которого формируются сейчас в недрах ИМО.

Радует, что в последние месяцы стало появляться все больше документов, обнажающих подводные камни декарбонизации. Сколько еще таких подводных камней!? Например, как гарантировать безопасность экипажа на судне, использующем в качестве топлива опаснейший для жизни и здоровья аммиак? До недавнего времени в погоне за светло-зеленым будущим апологеты декарбонизации о людях предпочитали не вспоминать.

#Арктика
Денонсация Конвенции ООН по морскому праву – глупость или ….?

Невозможно промолчать по поводу высказываний некоторых лиц о якобы имеющихся у Госдумы планах обсудить вопрос денонсации Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS).

Не будем полностью повторять аргументацию авторов. Общий посыл такой - в условиях противостояния с западом Конвенция нас самих ограничивает в управлении Арктикой, и стоит ее денонсировать, как тут же российские полярные владения вернутся в границу исторического конуса, а коллективный запад во главе с США перестанет посылать свои корабли без спроса и вообще умоется кровавыми слезами.

Комментировать такое – только портить. Давайте лучше посмотрим, чего Россия навскидку может лишиться в Арктике, да и не только там, в случае денонсации UNCLOS:

- потеря прав на биоресурсы и ресурсы морского дна в 200-мильной исключительной экономической зоне, гарантированных UNCLOS;

- потеря права на установление законных и международно-призннаных требований для судоходства на Севморпути, т.е. в пределах исключительной экономической зоны в Арктике (статья 234 UNCLOS);

- непризнание установленных в соответствии с Конвенцией границ внутренних вод (исходных линий) и, соответственно, территориальной принадлежности проливов в арктических морях;

- возможная отмена решения 2014 г. Комиссии ООН по границам континентального шельфа о признании российским шельфа Охотского моря за пределами российской ИЭЗ;

- задержки с рассмотрением российской заявки на расширение границ континентального шельфа в Арктике;

- возможное прекращение действия договора 2010 г. о разграничении Баренцева моря между Россией и Норвегией, основанного на UNCLOS.

Это только некоторые очевидные последствия. Интересно, авторы гениальной инициативы готовы ответить хоть за одно из них?

Бункеровка судна биотопливом – очередной подводный камень декарбонизации судоходства.

Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA) вскрыла еще одну неожиданную проблему на пути перехода судоходства на низко- и безуглеродные виды топлива.

В 2022 году ИМО одобрила рекомендацию, в соответствии с которой смесь биодизеля и дизельного топлива может считаться топливом, отвечающим соответствующим требованиям Конвенции МАРПОЛ в отношении качества и содержания выбросов окислов серы и азота. Как правило, имеющиеся на рынке смеси содержат от 30 до 100% биокомпонентов, и использование их расширяется.

Внимательная IBIA заметила, что МАРПОЛ и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code) требуют, чтобы вещества с более, чем 25%-м содержанием биодобавок, классифицируемых как биодизель, перевозились на танкерах-химовозах. А это означает, что суда-бункеровщики в большинстве случаев перевозки биодизеля должны быть переоборудованы из нефтяных танкеров в химовозы. Это достаточно затратно и чисто технически не всегда осуществимо.

Альтернатива – вносить поправки в МАРПОЛ и Кодекс IBC для исключения бункеровщиков из-под применения требований или переоценки опасности биодизеля. Первое является неоднозначной, непростой и небыстрой задачей, второе скорее всего вообще невозможно.

Вопрос будет вынесен на предстоящую весной сессию профильного Комитета ИМО, пока просто с целью обратить внимание делегаций к проблеме, поскольку процедурно сама IBIA не может инициировать пересмотр требований ИМО, это может сделать только государство-член Организации.

Продолжаем знакомиться с сетевыми информационными ресурсами ИМО.

Maritime Knowledge Center на сайте ИМО содержит раздел, объединяющий несколько словарей морских терминов, включая словари ООН и МОТ и несколько словарей отраслевых организаций и компаний.

В Совете Федерации обсудили о необходимость новой международной конвенции о защите морских подводных трубопроводов, в свете событий последних лет.

Возникает вопрос – а чем плоха «старая», а именно Конвенция ООН по морскому праву? Она устанавливает право прокладывать трубопроводы в различных видах морских пространств и права прибрежных государств по регулированию отдельных аспектов такой прокладки. Дополнительно есть конкретные обязательства государств принимать национальные законы, которые считали бы наказуемыми действия по разрыву или повреждению трубопроводов, в том числе умышленные, а также регулировали бы процедуру возмещения ущерба.

Какие еще, интересно, аспекты защиты трубопроводов, должна, и главное, сможет регулировать новая международная конвенция?

И если уж Конвенция ООН по морскому праву нисколько не помешала неустановленным, но вполне себе понятным силам подорвать Северные потоки, а также не обеспечила справедливое и объективное расследование, то сможет ли хоть что-то гарантировать новая конвенция? Ответы представляются очевидными.

Норвегия предлагает ужесточить требования для судов в отношении выбросов окислов серы и азота в Норвежском море.

Предложение о введении района контроля выбросов (ECA – Emission Control Area) в соответствии с правилами 13 и 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ представлено на очередную сессию Комитета по защите морской среды ИМО (март 2024 г.)

В районе контроля выбросов предполагаются более жесткие требования к судовым дизельным двигателям с точки зрения выбросов окислов азота и необходимость использования топлива с содержанием серы не более 0.10% вместо действующего в настоящее время глобального стандарта 0.50%.

В пояснительных материалах говорится о выгоде для местного населения, но отмечается, что возрастут расходы на морские перевозки, которые скорее всего понесут конечные потребители товаров, перевозимых морем. В части перехода на низкосернистое топливо эксплуатационные расходы оценены в районе 30 млн долларов в год для всех судов, эксплуатирующихся в будущем районе контроля выбросов.

Район находится в границах исключительной экономической зоны Норвегии, но захватывает весь трафик судов российских арктических портов, которые следуют по утвержденным ИМО схемам разделения движения судов в Норвежском море в западном направлении и обратно (толстая зеленая линия вдоль побережья Норвегии на правом рисунке).

#Арктика
Канал Полярная крачка обратил внимание на свежий призыв группы неправительственных природоохранных организаций к Арктическому совету плотнее заняться выбросами «черного углерода» с судов в Арктике. В призыве – традиционные мантры про потепление, таяние льдов, импотенцию ИМО в этом вопросе, необходимость жестких решений и пр.

Можно согласиться с оценкой Полярной крачки о твердолобом упорстве зеленых, в этом им нельзя отказать (по крайней мере, пока им идут платежки от заказчиков), а также в отношении полуживого состояния Арктического совета, куда ему вобщем-то и дорога.

Однако нужно добавить важный момент. Вопрос не решен в ИМО в течение 13 лет не только и не столько потому, что это «ООНовская бюрократия ничего не хочет делать». До настоящего момента никто, даже «зеленые», не смог представить убедительных доказательств серьезности и масштаба вреда выбросов «черного углерода» с судов, учитывая незначительный арктический судоходный трафик, локальное воздействие этих выбросов и просто чудовищно малую долю выбросов от судоходства в общем объеме антропогенных (береговых) и природных (лесные пожары) выбросов черного углерода в Арктике.

Более того, все имеющиеся данные основаны на теоретических расчетах. Проводимые, например, Финляндией и Германией кампании по измерению реальных выбросов показали крайне противоречивые результаты, а именно, зависимость объема выбросов от типа, характеристик двигателя, свойств топлива, погодных условий, режимов эксплуатации и пр.

Таким образом, за ширмой резонансной темы имеем на сегодня пустышку из серии «А давайте еще что-нибудь запретим для судоходства в Арктике».

В Арктическом совете, кстати, специальная группа, занимающаяся и собирающая данные по выбросам черного углерода от всех источников в Арктике, как выяснилось, также использовала в значительной степени теоретические расчеты, а не результаты реальных измерений.

На носу рождественские каникулы и новый год, ИМО уже одной ногой на каникулах. Тем не менее, до следующего мероприятия – 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна – остается всего чуть больше месяца.

Центральный и в буквальном смысле самый резонансный вопрос повестки дня – регулирование подводного шума от судов и его вреда для морских организмов. В этом году было одобрено новое рекомендательное руководство по подводному шуму (MEPC.1/Circ.906), проведена оценка взаимосвязи подводного шума и энергоэффективности.

Сейчас же предстоит обсудить предложения по дальнейшим действиям, а их вагон и большая тележка - начиная с разработки новых рекомендаций по измерению и снижению шума и проведения измерительных кампаний, заканчивая поправками к обязательным инструментам ИМО, в том числе и Полярному кодексу, ведь тишину в Арктике можно нарушать не только лишь всем.

Особенно активны в этом вопросе зеленые и инуиты. Последние продвигают свой регион «компактного» проживания в качестве испытательной площадки по применению собственных рекомендаций по снижению подводного шума с судов, с перспективой конечно легитимизировать в инструментах ИМО свои радикальные пожелания.

Надеяться на торжество здравого смысла не приходится, поэтому стоит ожидать дальнейшей активизации работы и появление рано или поздно новых конструктивных и эксплуатационных требований для судов с целью снижения подводного шума.

#Арктика
Канада предлагает ввести в своих водах район контроля выбросов в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ.

Разговоры о создании Canadian Arctic Emission Control Area – Canadian ECA ходили еще летом, но вот теперь соответствующее предложение представлено для рассмотрения профильным органом ИМО. Границы будущего района проходят на удалении от трех до двухсот миль от арктического побережья Канады и на востоке соединяется с действующей Североамериканской ECA.

Район будет включать повышенные требования для судов в отношении выбросов окиcлов серы, азота, а также твердых частиц. Хотя формально твердые частицы упоминаются в заголовке правила 14 Приложения VI к МАРПОЛ наряду с окислами серы, никаких лимитов или параметров для контроля выбросов твердых частиц правило не устанавливает. Поэтому твердые частицы в названии и описании Canadian ECA – это в большей степени популистский ход, нежели какое-то реальное дополнительное регулирование.

Предложение традиционно подкрепляется прогнозами об очищении воздуха и улучшении здоровья проживающих в районе граждан. Совокупные экономические потери, связанные с введением ECA, канадцы оценили как минимальные, в пределах 2.7 млн долларов США в год, или рост стоимости товаров, сезонно завозимых морем, примерно в 31 доллар США в год на местного жителя. В отношении окислов азота Канада предлагает ввести ECA для судов, построенных 1 января 2025 г. или после этой даты. Процедурно так не получится, итоговая дата скорее всего будет в районе 1 апреля 2026 г.

Мда, богат в этом году декабрь на новые ECA.

#Арктика
По СМИ и телеграм-каналам прогремела новость о том, что США заявили о расширении своего континентального шельфа.

В приложении можно ознакомиться с интереснейшим документом, который сопровождает соответствующее заявление Госдепа о расширении континентального шельфа, касающегося, кстати, не только Арктики.

Отмечается, что всеобъемлющие научные исследования шли последние 20 лет, и была подготовлена научно-обоснованная заявка по всем правилам Конвенции ООН по морскому праву.

Теперь стало понятно, чем занимался в Чукотском море и окрестностях американский ледокол Healy летом-осенью этого года.

Касательно заявления Госдепа США о расширении континентального шельфа, коллеги по телеграммному ремеслу, да и официальные лица отметили, что США не являются стороной Конвенции ООН по морскому праву, поэтому такая заявка может считаться ничтожной. Сами США не в полной мере согласны с такой постановкой вопроса, и, пожалуй, логика в их позиции есть, как бы не хотелось обратного.

Собака в данном случае порылась в разделе «Определения» Конвенции, где указано, что если речь идет о стороне Конвенции, то по тексту используется термин «государство-участник». Во многих же положениях Конвенции употребляется просто «государство», что логично трактовать как любое государство в принципе, особенно если речь идет о правах.

Итак, Конвенция ООН по морскому праву не ограничивает любое государство, не важно – сторону Конвенции или нет, в праве устанавливать внешние границы континентального шельфа сверх 200 морских миль. Прибрежное государство после установления границ шельфа может подавать заявку в Комиссию по границам континентального шельфа. Комиссия, состоящая только из представителей государств-сторон (в этом случае в Конвенции все четко), всего-навсего дает рекомендации по установке границ. Если государство после этого следует рекомендациям, то установленные таким образом границы являются обязательными для всех [сторон Конвенции].

Соответственно, США вполне вправе устанавливать границы континентального шельфа и осуществлять на нем права, предусмотренные Конвенцией ООН по морскому праву. Рассмотрение же заявки в Комиссии – это отдельная история, не отменяющая этих прав, и пойдет она своим чередом, если и когда будет подана.

Рассмотрение заявки затянется на годы или десятилетия, а тем временем здесь и сейчас установленная внешняя граница континентального шельфа будет полностью легитимна для самих США, что бы не заявляли на этот счет другие государства. Непризнание прав США на шельф, если не на словах, а на деле, то очевидно столкнется с обеспечительными мерами со стороны США или риском их применения (привет кораблям береговой охраны и авианосным группам).

В сухом остатке, хотим мы того или нет, но США смогли взорвать арктическую повестку под новый год. Событие вполне может претендовать на роль одного из самых значимых в этом году для Арктики.

#Арктика
Продолжая тему расширения американского континентального шельфа.
Стоит отметить еще ряд немаловажных моментов в этой связи.

Одно из прав прибрежного государства на шельфе – регулирование научных исследований, в том числе выдача разрешений на проведение таковых. Китайские научные экспедиции в Чукотское море имели место ранее, и следующая такая экспедиция на 146% столкнется с противодействием США, и оно теперь будет основано на заявленных правах на шельф. Пойдет ли Китай на обострение? Кто знает, но думается, что вряд ли.

Т.е., как представляется, этим заявлением США на данном этапе подали сигнал Китаю, что они видят Арктику только для «своих», т.е. для арктических государств. Тезис, отчасти, подкрепляется тем, что американская заявка или не выходит за линию разграничения морских пространств, как в случае с Россией, или указывает на готовность ограничить свой шельф по результатам будущих переговоров о разграничении морских пространств, как в случае с Канадой. Т.е. намерений вступать в диспуты со «своими», похоже, нет.

Но не все так безоблачно. Несмотря на стремление придать своим действиям легитимный вид, США не преминули сразу продемонстрировать двойные стандарты. С одной стороны, не скрывается задача ограничивать Китай в присутствии в Арктике, в частности, в научных исследованиях на континентальном шельфе. С другой стороны – в район, на который, как было широко известно, претендует Россия, «без спроса» отправляется ледокол Healy для «научных» исследований на шельфе. Но это же другое, понимать надо! Не все «свои» в Арктике считаются своими.

В итоге и правда имеем отмеченные коллегами признаки эрозии международного права – вольную трактовку норм, применение только там, где это приносит выгоду, а из-под ширмы законности вылезает право сильного.

Чем запомнился 2023 год через призму событий на площадке Международной морской организации и около нее, освещавшихся на этом канале?

Климатическая повестка - тема номер один в ИМО (см. #GHG) В июле была принята пересмотренная Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая радикально повысила масштаб задач по декарбонизации судоходства. С этим документом вся отрасль еще нахлебается. Началась прикладная работа над новыми поправками к Марпол, в том числе с рыночным механизмом по сокращению выбросов.

Летом избрали нового Генерального секретаря ИМО на предстоящие четыре года (скорее всего восемь). Посмотрим, как будет мести новая метла.

В этом году были достигнуты условия для вступления в силу Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.

С присоединением Никарагуа было достигнуто одно из двух условий вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов – количество государств-сторон. Но это пока мало что изменило, т.к. до выполнения второго и основного условия – 3600 рыболовных судов под флагом государств-сторон, надо добавить в копилку еще почти 1000 судов, что будет сложно сделать без присоединения России или Китая, чего пока не ожидается.

Продолжение следует.

Продолжаем подводить итоги 2023 года по событиям на площадке ИМО.

Арктика всегда была и остается важнейшим направлением работы ИМО и сферой интересов канала (см. #Арктика). В этом контексте можно упомянуть принятие поправок к СОЛАС и Полярному кодексу с требованиями для отдельных типов судов, эксплуатируемых в полярных водах, на которые ранее Полярный кодекс не распространялся.

Не имеющее отношения к ИМО, но крайне важное для раскладов в Арктике событие – декларация США о расширении своего континентального шельфа за границы 200-мильной зоны.

В конце года прошла очередная Ассамблея ИМО, на которой состоялись выборы в Совет ИМО на 2024-2025 гг., с неприятным, но вполне предсказуемым результатом.

Помимо этого на Ассамблее был принят новый Стратегический план ИМО на 2024-2029.

Год в ИМО ожидаемо был окрашен различными политическими сюжетами. Основной – это конечно российско-украинский конфликт. Были пляски вокруг зерновой сделки, ее кончины и последствий. Были дебаты и обмен «любезностями» между государствами по другим горячим и тлеющим точкам . Политики в ИМО становится год от года все больше, но это и не удивляет.

Итоги 2023 года от TG-Stat. Вернее, итоги семи месяцев с запуска канала «Хроники ИМО».

Всем подписчикам большое спасибо за интерес к каналу и за комментарии. Отдельное спасибо администраторам дружественных 17-ти каналов морской и арктической тематики за внимание к нашему скромному контенту.

Обещаю и в следующем году продолжить знакомить с самыми актуальными решениями, принимаемыми на площадке Международной морской организации и связанными событиями, явлениями и тенденциями в отрасли в целом. 🫡