MARPOL PROT 1997 - MEPC.362(79) 1 мая 2024.pdf
612.2 KB
#поправки
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (MEPC.362(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях (в данном случае – для озоноразрушающих веществ и отходов систем очистки выхлопных газов) для арктических вод.
Также вносятся поправки к форму накладной на бункерное топливо (требования об указании температуры вспышки или заявления о том, что температура вспышки 700С или выше) и к системе сбора данных ИМО (изменение объема поставляемых данных для целей расчета эксплуатационной углеродоемкости).
Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г. Государства призываются начать применять новые требования, относящиеся к системе сбора данных ИМО, с 1 января 2024 г.
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (MEPC.362(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях (в данном случае – для озоноразрушающих веществ и отходов систем очистки выхлопных газов) для арктических вод.
Также вносятся поправки к форму накладной на бункерное топливо (требования об указании температуры вспышки или заявления о том, что температура вспышки 700С или выше) и к системе сбора данных ИМО (изменение объема поставляемых данных для целей расчета эксплуатационной углеродоемкости).
Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г. Государства призываются начать применять новые требования, относящиеся к системе сбора данных ИМО, с 1 января 2024 г.
MEPC.363(79).pdf
721 KB
#поправки
#Арктика
Поправки 2022 года к Руководству ИМО по разработке Плана региональных приемных сооружений.
В привязке к поправкам к Приложениям I, II, IV, V, VI к МАРПОЛ о региональных договоренностях по приемным портовым сооружениям для арктических вод.
В Руководство внесено уточнение о том, что государства, имеющие порты, расположенные рядом с арктическими водами (например, Мурманск или порты континентальной Норвегии), могут участвовать в этих договоренностях, но только в качестве региональных центров по приему отходов.
#Арктика
Поправки 2022 года к Руководству ИМО по разработке Плана региональных приемных сооружений.
В привязке к поправкам к Приложениям I, II, IV, V, VI к МАРПОЛ о региональных договоренностях по приемным портовым сооружениям для арктических вод.
В Руководство внесено уточнение о том, что государства, имеющие порты, расположенные рядом с арктическими водами (например, Мурманск или порты континентальной Норвегии), могут участвовать в этих договоренностях, но только в качестве региональных центров по приему отходов.
25 июня, в ежегодно празднуемый День моряка, Генеральный секретарь ИМО выступил с поздравительной речью, которая опубликована на ютюб канале ИМО.
В своем выступлении Генсек отметил ключевую роль моряков в деле борьбы с изменением климата, которую героически и плечом к плечу, по его словам, ведет вся морская отрасль.
Акцент на вопросах защиты окружающей среды неудивителен. В этом году исполняется 50 лет с момента принятия Конвенции МАРПОЛ, а завтра в ИМО начинается очередной и, во многом, решающий раунд переговоров по климатической повестке, исход которых определит облик международного судоходства на десятилетия вперед. Поэтому Генсек сказал вероятно то, что должен был сказать.
Вместе с тем, серьезную озабоченность вызывает смещение баланса работы Организации от вопросов безопасности мореплавания к предотвращению загрязнения окружающей среды.
Никто в здравом уме, конечно, не может отрицать необходимость защиты океанов. Однако, особенно в этот день важно помнить, что сотни тысяч моряков прямо сейчас трудятся 24/7, и именно от них во многом зависит, как будет работать мировая экономика. И задача Организации в первую очередь сделать их труд как можно более безопасным. Не случайно в статье 1а) Конвенции об ИМО приоритет в отношении целей Организации отдан разработке универсальных норм именно по вопросам безопасности на море и эффективности судоходства.
В своем выступлении Генсек отметил ключевую роль моряков в деле борьбы с изменением климата, которую героически и плечом к плечу, по его словам, ведет вся морская отрасль.
Акцент на вопросах защиты окружающей среды неудивителен. В этом году исполняется 50 лет с момента принятия Конвенции МАРПОЛ, а завтра в ИМО начинается очередной и, во многом, решающий раунд переговоров по климатической повестке, исход которых определит облик международного судоходства на десятилетия вперед. Поэтому Генсек сказал вероятно то, что должен был сказать.
Вместе с тем, серьезную озабоченность вызывает смещение баланса работы Организации от вопросов безопасности мореплавания к предотвращению загрязнения окружающей среды.
Никто в здравом уме, конечно, не может отрицать необходимость защиты океанов. Однако, особенно в этот день важно помнить, что сотни тысяч моряков прямо сейчас трудятся 24/7, и именно от них во многом зависит, как будет работать мировая экономика. И задача Организации в первую очередь сделать их труд как можно более безопасным. Не случайно в статье 1а) Конвенции об ИМО приоритет в отношении целей Организации отдан разработке универсальных норм именно по вопросам безопасности на море и эффективности судоходства.
#GHG
Следующие две недели в ИМО пройдут в плотном тумане парниковых газов.
Сегодня начинает работу очередное совещание Межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов, а через неделю пройдет 80-я сессия Комитета по защите морской среды.
В рамках приоритетного вопроса повестки дня – сокращения выбросов парниковых газов с судов – планируется завершить пересмотр одноименной «Первоначальной» стратегии ИМО, с прицелом, конечно, на усиление масштабов задач по реагированию на изменение климата для судоходной отрасли.
Также предполагается принципиально договориться о формате будущей т.н. среднесрочной меры по сокращению выбросов - меры, которая должна быть разработана и принята в ближайшие несколько лет и должна вступить в силу до 2030 г.
Сейчас на столе переговоров несколько предложений, которые в массе сводятся к рыночным механизмам – углеродным сборам, системе торговли выбросами, различные фонды и схемы поощрений судов, использующих безуглеродные виды топлива. Задача состоит в том, чтобы из всего этого зоопарка предложений сделать некую стройную и непротиворечивую (насколько это возможно) схему, на основе которой начать разрабатывать уже поправки к МАРПОЛ.
Следующие две недели в ИМО пройдут в плотном тумане парниковых газов.
Сегодня начинает работу очередное совещание Межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов, а через неделю пройдет 80-я сессия Комитета по защите морской среды.
В рамках приоритетного вопроса повестки дня – сокращения выбросов парниковых газов с судов – планируется завершить пересмотр одноименной «Первоначальной» стратегии ИМО, с прицелом, конечно, на усиление масштабов задач по реагированию на изменение климата для судоходной отрасли.
Также предполагается принципиально договориться о формате будущей т.н. среднесрочной меры по сокращению выбросов - меры, которая должна быть разработана и принята в ближайшие несколько лет и должна вступить в силу до 2030 г.
Сейчас на столе переговоров несколько предложений, которые в массе сводятся к рыночным механизмам – углеродным сборам, системе торговли выбросами, различные фонды и схемы поощрений судов, использующих безуглеродные виды топлива. Задача состоит в том, чтобы из всего этого зоопарка предложений сделать некую стройную и непротиворечивую (насколько это возможно) схему, на основе которой начать разрабатывать уже поправки к МАРПОЛ.
#GHG
Позиции сторон на переговорах не поменялись – об этом здесь и здесь.
Стоит только добавить, что на мероприятия приехало большое количество делегаций малых островных государств, некоторые из них, что характерно, в национальных костюмах, судя по которым можно сделать вывод о немаловажной роли шотландцев в свое время в деле колонизации этих островов.
Значительная часть этих делегатов приехала за счет средств некоего фонда добровольных взносов, куда активно скидывались европейцы. Вот Великобритания, например, сегодня анонсировала намерение перевести в фонд 150 тыс фунтов. Вопрос остается открытым, насколько позиция таких государств будет зависеть от тех, кто оплачивал их поездку и пребывание в Лондоне.
Результаты самых интересных дискуссий и информацию о принятых решениях будем размещать.
Позиции сторон на переговорах не поменялись – об этом здесь и здесь.
Стоит только добавить, что на мероприятия приехало большое количество делегаций малых островных государств, некоторые из них, что характерно, в национальных костюмах, судя по которым можно сделать вывод о немаловажной роли шотландцев в свое время в деле колонизации этих островов.
Значительная часть этих делегатов приехала за счет средств некоего фонда добровольных взносов, куда активно скидывались европейцы. Вот Великобритания, например, сегодня анонсировала намерение перевести в фонд 150 тыс фунтов. Вопрос остается открытым, насколько позиция таких государств будет зависеть от тех, кто оплачивал их поездку и пребывание в Лондоне.
Результаты самых интересных дискуссий и информацию о принятых решениях будем размещать.
МЕРС.304(72) рус.pdf
309.1 KB
#GHG
Чем так важна Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов?!
Первоначальная стратегия была принята в 2018 г.. Стратегия определяет масштаб задач ИМО и основополагающие принципы по реагированию на изменения климата, перечисляет меры-кандидаты кратко- (принятие до 2023), средне- (до 2030) и долгосрочного (после 2030) характера, порядок оценки последствий для государств и др.
Документ носит во-многом декларативный характер и формально не является обязательным. Тем не менее, его роль в определении конкретных требований инструментов ИМО по предотвращению загрязнения атмосферы с судов велика - конкретные значения масштаба задач и установленные сроки, к которым предполагается выполнить эти задачи, берутся в основу при разработке требований, т.е. чем масштабнее будут задачи в Пересмотренной стратегии, тем более жесткими будут новые требования МАРПОЛ.
Чем так важна Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов?!
Первоначальная стратегия была принята в 2018 г.. Стратегия определяет масштаб задач ИМО и основополагающие принципы по реагированию на изменения климата, перечисляет меры-кандидаты кратко- (принятие до 2023), средне- (до 2030) и долгосрочного (после 2030) характера, порядок оценки последствий для государств и др.
Документ носит во-многом декларативный характер и формально не является обязательным. Тем не менее, его роль в определении конкретных требований инструментов ИМО по предотвращению загрязнения атмосферы с судов велика - конкретные значения масштаба задач и установленные сроки, к которым предполагается выполнить эти задачи, берутся в основу при разработке требований, т.е. чем масштабнее будут задачи в Пересмотренной стратегии, тем более жесткими будут новые требования МАРПОЛ.
#GHG
На повестке дня, по сути, ужесточение масштаба задач, в первую очередь, в плане значений и сроков абсолютных выбросов. Речь идет о смещении срока поэтапного прекращения выбросов парниковых газов на 2050 год (или, в лучшем случае, более обтекаемо - на середину века).
Переговоры фактическибудут идти вокруг того, что именно понимать под нулевыми выбросами парниковых газов к 2050 году – полное отсутствие выбросов (absolute zero emissions) или же углеродная нейтральность, т.е. баланс между выбросами и поглощением парниковых газов (net zero emissions).
При втором варианте необходимо будет определить применимые механизмы поглощения или зачета выбросов в отрасли.
Также предстоит решить учитывать ли, и если да, то как, выбросы при производстве судового топлива, другими словами, перейти к регулированию выбросов парниковых газов на протяжении всего жизненного цикла судового топлива.
Дополнительно будет рассматриваться возможность установления промежуточных целей на 2030 и 2040 гг.
На повестке дня, по сути, ужесточение масштаба задач, в первую очередь, в плане значений и сроков абсолютных выбросов. Речь идет о смещении срока поэтапного прекращения выбросов парниковых газов на 2050 год (или, в лучшем случае, более обтекаемо - на середину века).
Переговоры фактическибудут идти вокруг того, что именно понимать под нулевыми выбросами парниковых газов к 2050 году – полное отсутствие выбросов (absolute zero emissions) или же углеродная нейтральность, т.е. баланс между выбросами и поглощением парниковых газов (net zero emissions).
При втором варианте необходимо будет определить применимые механизмы поглощения или зачета выбросов в отрасли.
Также предстоит решить учитывать ли, и если да, то как, выбросы при производстве судового топлива, другими словами, перейти к регулированию выбросов парниковых газов на протяжении всего жизненного цикла судового топлива.
Дополнительно будет рассматриваться возможность установления промежуточных целей на 2030 и 2040 гг.
#GHG
Аргументация тех, кто ратует за ужесточение масштаба задач Стратегии - необходимо радикально сокращать выбросы с судов в атмосферу как можно срочнее, иначемы все умрем наступят необратимые процессы разбалансировки климата.
Аргументация другого лагеря - судоходство ответственно за 3% антропогенных выбросов, обеспечивая 90% мировой торговли, поэтому декарбонизация должна проводиться с реалистичными целями, чтобы не навредить мировой экономике.
Аргументация тех, кто ратует за ужесточение масштаба задач Стратегии - необходимо радикально сокращать выбросы с судов в атмосферу как можно срочнее, иначе
Аргументация другого лагеря - судоходство ответственно за 3% антропогенных выбросов, обеспечивая 90% мировой торговли, поэтому декарбонизация должна проводиться с реалистичными целями, чтобы не навредить мировой экономике.
26 июня Бангладеш и Либерия сдали на хранение Генеральному секретарю ИМО документы о присоединении к Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 г.
Присоединение этих двух государств (одно обладает значительными утилизационными мощностями, другое – один из крупнейших флагов по тоннажу) обеспечило выполнение условий вступления конвенции в силу, что произойдет 26 июня 2025 года.
Присоединение этих двух государств (одно обладает значительными утилизационными мощностями, другое – один из крупнейших флагов по тоннажу) обеспечило выполнение условий вступления конвенции в силу, что произойдет 26 июня 2025 года.
www.imo.org
Hong Kong ship recycling Convention set to enter into force
Bangladesh and Liberia trigger entry into force of Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships.
#GHG
При обсуждении, что же считать «чистыми нулевыми выбросами» (углеродной нейтральностью), возник вопрос, надо ли включать в текст Пересмотренной стратегии ИМО возможность углеродных компенсаций вне отрасли (out of sector offsetting).
Для механизмов учета выбросов и поглощений в рамках Парижского соглашения по климату 2015 года концепция углеродной нейтральности вполне понятна – выбросы СО2 должны быть соразмерны их поглощению. В судоходстве поглощения, как такового нет, если, конечно, не начать ставить горшки с деревьями на палубах судов.
Соответственно, если ставить в качестве цели достижение углеродной нейтральности (чистых нулевых выбросов) отрасли, то необходимо понимать, за счет чего выбросы будут сбалансированы. Один из возможных вариантов – компенсация выбросов за счет проектов поглощения СО2 в других секторах экономики, например финансирование лесопосадок и т.п.
На данный момент очевидно, что амбициозный лагерь не хочет оставлять такую возможность, выступая за включение в текст Пересмотренной стратегии отказ в явном виде от компенсаций вне судоходной отрасли. Такой подход, очевидно, ограничит ИМО при разработке уже непосредственно требований МАРПОЛ в развитии Пересмотренной стратегии. И на данный момент нет полного понимания, какие в этом случае механизмы будут обеспечивать возможность поглощения СО2 в судоходстве.
Еще один звоночек, укрепляющий впечатление, что вся работа направлена в значительной мере не на снижение выбросов парниковых газов, а на отказ от ископаемого топлива как средство достижения других целей.
При обсуждении, что же считать «чистыми нулевыми выбросами» (углеродной нейтральностью), возник вопрос, надо ли включать в текст Пересмотренной стратегии ИМО возможность углеродных компенсаций вне отрасли (out of sector offsetting).
Для механизмов учета выбросов и поглощений в рамках Парижского соглашения по климату 2015 года концепция углеродной нейтральности вполне понятна – выбросы СО2 должны быть соразмерны их поглощению. В судоходстве поглощения, как такового нет, если, конечно, не начать ставить горшки с деревьями на палубах судов.
Соответственно, если ставить в качестве цели достижение углеродной нейтральности (чистых нулевых выбросов) отрасли, то необходимо понимать, за счет чего выбросы будут сбалансированы. Один из возможных вариантов – компенсация выбросов за счет проектов поглощения СО2 в других секторах экономики, например финансирование лесопосадок и т.п.
На данный момент очевидно, что амбициозный лагерь не хочет оставлять такую возможность, выступая за включение в текст Пересмотренной стратегии отказ в явном виде от компенсаций вне судоходной отрасли. Такой подход, очевидно, ограничит ИМО при разработке уже непосредственно требований МАРПОЛ в развитии Пересмотренной стратегии. И на данный момент нет полного понимания, какие в этом случае механизмы будут обеспечивать возможность поглощения СО2 в судоходстве.
Еще один звоночек, укрепляющий впечатление, что вся работа направлена в значительной мере не на снижение выбросов парниковых газов, а на отказ от ископаемого топлива как средство достижения других целей.
SOLAS PROT 1988 MSC.497(105) 1 янв 2024.pdf
907.1 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Протоколу 1988 г. к Конвенции СОЛАС (резолюция MSC.497(105)).
Формы свидетельства о безопасности пассажирского судна и свидетельства о безопасности грузового судна дополнены сведениями о признанной мобильной спутниковой службе. Также в формы внесены редакционные изменения, связанные с переносом требований к радиооборудованию ГМССБ спасательных средств из главы III в главу IV СОЛАС.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Протоколу 1988 г. к Конвенции СОЛАС (резолюция MSC.497(105)).
Формы свидетельства о безопасности пассажирского судна и свидетельства о безопасности грузового судна дополнены сведениями о признанной мобильной спутниковой службе. Также в формы внесены редакционные изменения, связанные с переносом требований к радиооборудованию ГМССБ спасательных средств из главы III в главу IV СОЛАС.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
Оценка возможной судьбы Гонконгской конвенции имеет все шансы быть не совсем корректной, да и индийский документ более не актуален.
Но ведь в лучших традициях телеграмных экспертов – сделать прогноз, а потом объяснить, почему он не оправдался. Попробуем быть в тренде.
Первое - успех применения универсальных правовых инструментов зависит от степени участия государств в них. На сегодня стороной Гонконгской конвенции являются 22 государства, и важно сколько еще государств присоединятся к инструменту за оставшиеся два года до его вступления в силу. Без присоединения, как минимум, Пакистана и Китая – других крупнейших утилизационных государств - целостности режима не будет.
Второе - очевидно, что шансов на достижение условий вступления Конвенции в силу не было без присоединения одного из государств с крупнейшими в мире утилизационными мощностями, в данном случае – Бангладеш.
И хотя до последнего насчет этого не было определенности, известно, что уже не первый год в Бангладеш реализовывались проекты по созданию образцово-показательных утилизационных предприятий, совершенствованию национального законодательства, как правило на иностранные деньги.
Вот и сегодня Бангладеш в своем выступлении в ИМО по случаю присоединения к Гонконгской конвенции поблагодарил, в частности, Норвегию за финансовую поддержку. Насколько это бескорыстная поддержка экологических инициатив, или попытка получить под свой контроль часть мировых утилизационных мощностей – покажет время.
В конечном итоге применение положений Гонконгской конвенции к бангладешским утилизационным предприятиям существенно поднимет стандарты безопасности и улучшит условия труда простых рабочих. И не так уж важно за чей счет.
Но ведь в лучших традициях телеграмных экспертов – сделать прогноз, а потом объяснить, почему он не оправдался. Попробуем быть в тренде.
Первое - успех применения универсальных правовых инструментов зависит от степени участия государств в них. На сегодня стороной Гонконгской конвенции являются 22 государства, и важно сколько еще государств присоединятся к инструменту за оставшиеся два года до его вступления в силу. Без присоединения, как минимум, Пакистана и Китая – других крупнейших утилизационных государств - целостности режима не будет.
Второе - очевидно, что шансов на достижение условий вступления Конвенции в силу не было без присоединения одного из государств с крупнейшими в мире утилизационными мощностями, в данном случае – Бангладеш.
И хотя до последнего насчет этого не было определенности, известно, что уже не первый год в Бангладеш реализовывались проекты по созданию образцово-показательных утилизационных предприятий, совершенствованию национального законодательства, как правило на иностранные деньги.
Вот и сегодня Бангладеш в своем выступлении в ИМО по случаю присоединения к Гонконгской конвенции поблагодарил, в частности, Норвегию за финансовую поддержку. Насколько это бескорыстная поддержка экологических инициатив, или попытка получить под свой контроль часть мировых утилизационных мощностей – покажет время.
В конечном итоге применение положений Гонконгской конвенции к бангладешским утилизационным предприятиям существенно поднимет стандарты безопасности и улучшит условия труда простых рабочих. И не так уж важно за чей счет.
К вопросу о том, почему Либерия и Бангладеш неожиданно для других государств именно сейчас решили оставить след в истории, став государствами, благодаря которым был запущен механизм вступления в силу Гонконгской конвенции.
В июле этого года предстоят выборы нового Генерального секретаря ИМО. Один из кандидатов, на сегодня скорее аутсайдеров гонки – представитель Бангладеш.
В декабре этого года – выборы в Совет ИМО. Совет состоит из 40 избранных государств, который в промежуток между сессиями Ассамблеи выполняет функции высшего управляющего органа Организации.
Выборы проходят по трем категориям, где категория А – «великие морские державы». Многие годы в этой категории на 10 мест претендовали 10 кандидатов. Либерия в этом году впервые в своей истории выдвинулась именно по категории А.
Учитывая эти два обстоятельства, версия о скоропостижном присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции как эффективный инструмент в предвыборной кампании вполне имеет право на существование.
В июле этого года предстоят выборы нового Генерального секретаря ИМО. Один из кандидатов, на сегодня скорее аутсайдеров гонки – представитель Бангладеш.
В декабре этого года – выборы в Совет ИМО. Совет состоит из 40 избранных государств, который в промежуток между сессиями Ассамблеи выполняет функции высшего управляющего органа Организации.
Выборы проходят по трем категориям, где категория А – «великие морские державы». Многие годы в этой категории на 10 мест претендовали 10 кандидатов. Либерия в этом году впервые в своей истории выдвинулась именно по категории А.
Учитывая эти два обстоятельства, версия о скоропостижном присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции как эффективный инструмент в предвыборной кампании вполне имеет право на существование.
#GHG
Несмотря на потуги гражданина Макрона, по итогам саммита в Париже на прошлой неделе только 22 государства подписались под поддержкой углеродного сбора/налога на парниковые газы в судоходстве. Даже Еврокомиссию записали по такому случаю в список как государство, вероятно для массовки.
В ИМО картина отличалась не то, чтобы сильно. Публичные заявления европейских политиков о всеобъемлющей поддержке мировым сообществом углеродного сбора подтвердили, что под мировым сообществом они понимают, по сути, 30+ государств Запада.
Большое количество вменяемых государств Евразии, Африки и Латинской Америки, представляющих подавляющее большинство населения Земли, сказало сегодня в ИМО углеродному сбору твердое «нет». Чашу весов не склонили даже малые островные государства, зачитывавшие спонсорские тексты о поддержке углеродного сбора.
Это пока не значит, что разрабатываемая рыночная мера для судоходства не будет содержать углеродный сбор или налог (например, назвав его как-то иначе, но сохранив суть меры). Скорее, такой исход дискуссии помешал закрепить его как единственную опцию уже на этом подготовительном этапе и отмести другие более мягкие варианты.
Можно сказать, что выиграна очередная небольшая битва, но никак не война.
Несмотря на потуги гражданина Макрона, по итогам саммита в Париже на прошлой неделе только 22 государства подписались под поддержкой углеродного сбора/налога на парниковые газы в судоходстве. Даже Еврокомиссию записали по такому случаю в список как государство, вероятно для массовки.
В ИМО картина отличалась не то, чтобы сильно. Публичные заявления европейских политиков о всеобъемлющей поддержке мировым сообществом углеродного сбора подтвердили, что под мировым сообществом они понимают, по сути, 30+ государств Запада.
Большое количество вменяемых государств Евразии, Африки и Латинской Америки, представляющих подавляющее большинство населения Земли, сказало сегодня в ИМО углеродному сбору твердое «нет». Чашу весов не склонили даже малые островные государства, зачитывавшие спонсорские тексты о поддержке углеродного сбора.
Это пока не значит, что разрабатываемая рыночная мера для судоходства не будет содержать углеродный сбор или налог (например, назвав его как-то иначе, но сохранив суть меры). Скорее, такой исход дискуссии помешал закрепить его как единственную опцию уже на этом подготовительном этапе и отмести другие более мягкие варианты.
Можно сказать, что выиграна очередная небольшая битва, но никак не война.
Учитывая последние новости с санкционного фронта, а именно 11-й пакет с пакетами санкций ЕС (запрет на заходы в их порты судов, заподозренных в операциях с российской подсанкционной нефтью), приходится констатировать, что на площадке ИМО эта тема тоже имеет место быть.
В качестве мишени выбрана процедура перегрузки нефти с судна на судно в открытом море. Такие операции разрешены Конвенцией МАРПОЛ (глава VIII Приложения I) с определенными в меру гуманными условиями, вполне соответствующими экологическим рискам.
Рычагов прямого воздействия, скажем так, совсем немного. Все упирается в нормы инструментов ИМО, которые изменить непросто, особенно под политическими и зачастую надуманными предлогами. Даже если бы удалось продавить какие-то поправки к МАРПОЛ, которая является для России международным договором со всеми вытекающими (приоритет положений международного договора над национальным законодательством, статья 15 Конституции РФ), в самой Конвенции предусмотрен механизм ухода государства-стороны от нежелательных требований (оговорки, возражения). Плюс к этому, поправки не вступают в силу немедленно, а по истечении полутора и более лет, поэтому мгновенного эффекта добиться невозможно.
В качестве мишени выбрана процедура перегрузки нефти с судна на судно в открытом море. Такие операции разрешены Конвенцией МАРПОЛ (глава VIII Приложения I) с определенными в меру гуманными условиями, вполне соответствующими экологическим рискам.
Рычагов прямого воздействия, скажем так, совсем немного. Все упирается в нормы инструментов ИМО, которые изменить непросто, особенно под политическими и зачастую надуманными предлогами. Даже если бы удалось продавить какие-то поправки к МАРПОЛ, которая является для России международным договором со всеми вытекающими (приоритет положений международного договора над национальным законодательством, статья 15 Конституции РФ), в самой Конвенции предусмотрен механизм ухода государства-стороны от нежелательных требований (оговорки, возражения). Плюс к этому, поправки не вступают в силу немедленно, а по истечении полутора и более лет, поэтому мгновенного эффекта добиться невозможно.
Telegram
SeaNews.ru - новости актуально
Перевалка с борта на борт попала под 11-й пакет санкций https://seanews.ru/2023/06/22/ru-perevalka-s-borta-na-bort-popala-pod-11-j-paket-sankcij/
Судам, замеченным в перевалке с борта на борт нефти предположительно российского происхождения будет запрещено…
Судам, замеченным в перевалке с борта на борт нефти предположительно российского происхождения будет запрещено…
MEPC_80_16_4_Consequences_and_concerns_for_the_global_marine_pollution.pdf
92.9 KB
За последний год вопрос обсуждался неоднократно в контексте не только борьбы за экологию, но и повышения рисков наступления страховых случаев. Ограничились призывами к государствам самостоятельно регулировать этот вид операций на судах под своими флагами и в своих водах.
На предстоящую через несколько дней 80-ю сессию Комитета ИМО по защите морской среды группа озабоченных экологическими проблемами государств представила очередное предложение, на этот раз проект резолюции Ассамблеи ИМО – высшего органа, сессия которой пройдет в декабре.
В резолюции – рекомендации государствам усилить и углУбить контроль за судами, работающими «в темную», а также операциями по перегрузке нефти с судна на судно.
Резолюции Ассамблеи имеют рекомендательный характер, т.е. по существу это не более, чем очередное обращение в спортлото.
Логично предположить, что кто хотел ограничить такие операции, уже давно это сделал, а кто делает на этом деньги, то ничего особо и не будет менять кроме, может быть, риторики. Тем не менее, усиление давления не стоит недооценивать.
Но в сухом остатке – уход судов в тень и повышение экологических рисков исключительно из-за накала санкционных ограничений. Т.е. без санкций эти операции проводились бы в более управляемой среде и в конечном итоге были бы безопаснее. Но такая логика инициаторами отрицается, виновные при любых раскладах уже назначены.
На предстоящую через несколько дней 80-ю сессию Комитета ИМО по защите морской среды группа озабоченных экологическими проблемами государств представила очередное предложение, на этот раз проект резолюции Ассамблеи ИМО – высшего органа, сессия которой пройдет в декабре.
В резолюции – рекомендации государствам усилить и углУбить контроль за судами, работающими «в темную», а также операциями по перегрузке нефти с судна на судно.
Резолюции Ассамблеи имеют рекомендательный характер, т.е. по существу это не более, чем очередное обращение в спортлото.
Логично предположить, что кто хотел ограничить такие операции, уже давно это сделал, а кто делает на этом деньги, то ничего особо и не будет менять кроме, может быть, риторики. Тем не менее, усиление давления не стоит недооценивать.
Но в сухом остатке – уход судов в тень и повышение экологических рисков исключительно из-за накала санкционных ограничений. Т.е. без санкций эти операции проводились бы в более управляемой среде и в конечном итоге были бы безопаснее. Но такая логика инициаторами отрицается, виновные при любых раскладах уже назначены.
SOLAS 1974 (MSC.498(105) 1 янв 2024.pdf
688.3 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994 года (резолюция MSC.498(105)).
Требования в части радиосвязи приведены в соответствие с требованиями Кодекса по безопасности высокоскоростных судов 2000 года.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994 года (резолюция MSC.498(105)).
Требования в части радиосвязи приведены в соответствие с требованиями Кодекса по безопасности высокоскоростных судов 2000 года.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
SOLAS 1974 MSC.499(105) 1 янв 2024.pdf
878.5 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 2000 года (резолюция MSC.499(105)).
Поправки касаются главы 8 «Спасательные средства и устройства» и главы 14 «Радиосвязь» (новая глава) и связаны с модернизацией ГМССБ и, по сути, аналогичны поправкам к Конвенции СОЛАС, включая форму свидетельства о безопасности высокоскоростного судна и соответствующий перечень оборудования.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 2000 года (резолюция MSC.499(105)).
Поправки касаются главы 8 «Спасательные средства и устройства» и главы 14 «Радиосвязь» (новая глава) и связаны с модернизацией ГМССБ и, по сути, аналогичны поправкам к Конвенции СОЛАС, включая форму свидетельства о безопасности высокоскоростного судна и соответствующий перечень оборудования.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
SOLAS 1974 MSC.500(105) 1 дек 2023.pdf
870.3 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов, МК МПНГ (резолюция MSC.500(105)).
Поправки, среди прочего, содержат обновленные требования по испытанию грузов, способных разжижаться или подвергаться динамической сепарации, требования к веществам, опасным лишь при перевозке навалом, а также изменения в индивидуальные описи/аварийные карточки ряда грузов.
Поправки вступают в силу 1 декабря 2023г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов, МК МПНГ (резолюция MSC.500(105)).
Поправки, среди прочего, содержат обновленные требования по испытанию грузов, способных разжижаться или подвергаться динамической сепарации, требования к веществам, опасным лишь при перевозке навалом, а также изменения в индивидуальные описи/аварийные карточки ряда грузов.
Поправки вступают в силу 1 декабря 2023г.
#GHG
Сложная задачка – скрестить ужа с ежом, особенно, если они оба этого не очень хотят.
Всю неделю продолжались попытки найти компромисс между Западом и цивилизованным миром по тексту будущей Пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в первую очередь по масштабу планируемых задач на предстоящие десятилетия.
Итогом напряженных переговоров, в некоторые дни продолжавшихся за полночь, стали наметки будущего документа для обсуждения на следующей неделе в рамках уже 80-й сессии Комитета по защите морской среды, с прицелом на неизбежное принятие Пересмотренной стратегии в следующую пятницу.
На данном этапе можно сказать, что в Пересмотренной стратегии скорее всего не будет зафиксировано задачи полной декарбонизации отрасли к 2050 г. Государства склоняются к необходимости достижения т.н. «чистого нуля», впрочем, понимание, что такое «чистый ноль», у всех разное, и унифицировать его пока никто не собирается. Может это и к лучшему. Относительная неопределенность позволит более гибко подходить к разработке уже непосредственно требований для судов и судового топлива.
Стоявший на повестке срок достижения «чистого нуля» - 2050 год - также пока под вопросом, вполне возможно, что он будет слегка смягчен.
Есть предпосылки, что установленная Первоначальной стратегией ИМО 2018 года задача снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% к 2030 г., по сравнению с 2008, останется без изменений. Если так, то это будет, безусловно, положительным исходом. Ужесточение параметров углеродоемкости может оказать серьезнейшее воздействие на характер эксплуатации судов уже в горизонте нескольких лет.
В целом, выводы делать рано. Ну а пятница уже традиционно закончилась Багамской песней🎪.
Посмотрим, кто и о чем запоёт на следующей неделе, но в любом случае стоит ожидать интересных и судьбоносных для отрасли новостей с фронтов борьбы с парниковыми газами.
Сложная задачка – скрестить ужа с ежом, особенно, если они оба этого не очень хотят.
Всю неделю продолжались попытки найти компромисс между Западом и цивилизованным миром по тексту будущей Пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в первую очередь по масштабу планируемых задач на предстоящие десятилетия.
Итогом напряженных переговоров, в некоторые дни продолжавшихся за полночь, стали наметки будущего документа для обсуждения на следующей неделе в рамках уже 80-й сессии Комитета по защите морской среды, с прицелом на неизбежное принятие Пересмотренной стратегии в следующую пятницу.
На данном этапе можно сказать, что в Пересмотренной стратегии скорее всего не будет зафиксировано задачи полной декарбонизации отрасли к 2050 г. Государства склоняются к необходимости достижения т.н. «чистого нуля», впрочем, понимание, что такое «чистый ноль», у всех разное, и унифицировать его пока никто не собирается. Может это и к лучшему. Относительная неопределенность позволит более гибко подходить к разработке уже непосредственно требований для судов и судового топлива.
Стоявший на повестке срок достижения «чистого нуля» - 2050 год - также пока под вопросом, вполне возможно, что он будет слегка смягчен.
Есть предпосылки, что установленная Первоначальной стратегией ИМО 2018 года задача снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% к 2030 г., по сравнению с 2008, останется без изменений. Если так, то это будет, безусловно, положительным исходом. Ужесточение параметров углеродоемкости может оказать серьезнейшее воздействие на характер эксплуатации судов уже в горизонте нескольких лет.
В целом, выводы делать рано. Ну а пятница уже традиционно закончилась Багамской песней🎪.
Посмотрим, кто и о чем запоёт на следующей неделе, но в любом случае стоит ожидать интересных и судьбоносных для отрасли новостей с фронтов борьбы с парниковыми газами.