#Арктика
Границы арктических вод, в пределах которых применяется Полярный кодекс ИМО в Северном полушарии.

Для района Антарктики все проще – требования применяются южнее 60 градусов ю.ш.

А вот на севере линию границы в свое время чертили путем длительных переговоров и поиска компромиссных решений. Так, например, Исландия благополучно избежала участи попасть в арктические воды.

В этой связи важен не только сам по себе географический охват Полярного кодекса, но и итоговый перечень государств, чье побережье стало граничить с арктическими водами – это Россия, США, Канада, Дания (за счет Гренландии) и Норвегия (за счет Шпицбергена и островов в Норвежском море). Отсылка к арктическим водам используется в некоторых положениях инструментов ИМО, предоставляя определенные преференции судам под флагами государств, граничащих с арктическими водами.

Что характерно, Российская Федерация в свое время на одном из финальных этапов рассмотрения проекта Полярного кодекса предлагала сдвинуть уже более-менее согласованную границу арктических вод в Беринговом море до самого Берингова пролива (в этом случае было бы совпадение с восточной границей Северного морского пути). Но российское предложение не прошло.

А сейчас уже идут разговоры про возможность расширить границы арктических вод с захватом Баренцева моря и части Норвегии на западе и чуть-ли не до Сахалина на востоке, но об этом как-нибудь отдельно.

#поправки
Опубликованы поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ. Поправки касаются назначения Средиземного моря районом контроля выбросов окислов серы и твердых частиц.

Содержание серы в судовом топливе в Средиземном море должно быть не более 0.10% с 1 мая 2025 г. (через год после вступления поправок в силу).

Границы применения требований – северный вход в Суэцкий канал, западный вход в Гибралтарский пролив, Южный вход в пролив Чанаккале.

Возвращаясь к теме утилизации судов.
На предстоящий в июле Совет ИМО Индия представила предложение принять резолюцию с призывом к государствам добровольно в порядке трудовой дисциплины направлять свои суда на утилизационные предприятия, которые соответствуют требованиям Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 г.

Государствам, которые занимаются утилизацией, опять же добровольно предложено провести оценку с целью приведения своих предприятий в соответствие требованиям Конвенции.

Ну и самое главное предложение – пересмотреть критерии вступления Конвенции в силу (вероятно в сторону послабления).

И вот тут порылась очень интересная собака. Гонконгская конвенция не вступила в силу, поэтому вносить в нее поправки в соответствии с положениями самой конвенции (рассмотрение поправок в ИМО, принятие простым большинством и тд) не представляется возможным, эти положения ведь еще не действуют. Т.е. для внесения поправок необходимо созывать новую дипломатическую конференцию и принимать доп. соглашение или протокол к Конвенции.

Только для согласования возможности провести такую конференцию потребуются наверное годы, и далее, в случае успеха, еще годы на достижение новых условий вступления в силу. Это конечно при понимании, что будет некий консенсус о необходимости ослабления этих условий. Вобщем – начать и кончить.

Так что Гонконгская конвенция пока имеет все шансы превратиться в очередной международный инструмент, который не вступит в силу никогда. Видимо, это один из случаев, где противоречия между целями инструмента ИМО и законами рынка / интересами бизнеса особенно сильны.

Другой пакет инструментов с аналогичными острыми противоречиями между трудом и капиталом - соглашения по безопасности рыболовных судов, которые не вступают в силу аж с 1970х. Но на том фронте замаячили некоторые перспективы.

Посмотрим в июле, куда будет дуть ветер при обсуждении индийских инициатив, спишут или нет Конвенцию об утилизации в утиль.

#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.

Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление в соответствии с требованиями классификационного общества, являющегося признанной организацией Морской администрации государства флага, либо в соответствии с приемлемыми для флага стандартами; необходимость испытаний под нагрузкой и тщательного осмотра после монтажа, перед вводом в эксплуатацию, после ремонта и внесения изменений существенного характера.
Есть перечень исключений по типам судов.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее и грузоподъемные устройства, установленные с этой даты на судах, построенных ранее).

#поправки
Эти и остальные поправки, принятые на КБМ107, пока выкладываются в том виде, в каком они были доработаны и приняты на Комитете.

Только на английском языке, но зато с текстом изменений в режиме правки.

Заверенная копия будет опубликована через несколько месяцев, когда будет готов перевод на все официальные языки. В заверенной копии режима правки не будет.

#поправки
Поправки к Главе II-2 СОЛАС (Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара), резолюция MSC.530(107).
Вводится запрет на на использование и хранение на судах пенообразователей на основе перфтороктановой сульфоновой кислоты (ПФОС).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее. Для существующих судов – отсрочка до даты первого периодического освидетельствования после 1 января 2026 г.)

#поправки
Поправки к Главе V МК СОЛАС (Безопасность мореплавания), резолюция MSC.532(107).
Для контейнеровозов и навалочных судов вместимостью 3000 и более вводится требование об оснащении электронным кренометром, обеспечивающем определение, индикацию, передачу в регистратор данных рейса параметров крена судна.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее).

#поправки
#Арктика
Поправки к Главе XIV МК СОЛАС (Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах), резолюция MSC.536(107) и Международному кодексу для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный Кодекс), резолюция MSC.538(107).
Поправки распространяют требования двух глав части I-А Полярного кодекса (безопасность мореплавания и планирование рейсов) на три категории судов, не подлежащих сертификации в соответствии с СОЛАС и эксплуатируемых в полярных водах - рыболовные суда длиной 24 метра и более, некоммерческие прогулочные яхты вместимостью 300 и более, и грузовые суда, вместимостью от 300 до 500. Более подробно по этим требованиям - вот здесь.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее. Для судов, построенных до 1 января 2026 г., требования будут применяться с 1 января 2027 г.).

#поправки
Поправки к Протоколу 1978 года к и Протоколу 1988 года к СОЛАС, резолюции MSC.531(107) и MSC.532(107).
Поправки предусматривают указание нового типа судна «Контейнеровоз» в формах Свидетельства по безопасности грузового судна и Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (в случае Протокола 1988 года).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.

#поправки
Поправки к Международному кодексу по спасательным средствам (Кодекс LSA), резолюция MSC.533(107).
Требования к вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок.
Полностью закрытые шлюпки должны оборудоваться системой вентиляции, обеспечивающей минимальную кратность воздухообмена из расчета 5 куб. м. воздуха в час на одного человека с учетом разрешенного количества людей на борту шлюпки.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. и применяются к полностью закрытым шлюпкам, установленным 1 января 2029 г. и после этой даты.

NB. Номера резолюций позднее сместились. По факту это MSC.535(107)

#поправки
Поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994г. и 2000, резолюции MSC.534(107) и MSC.535(107).
Аналогично с поправками к главе II-2 СОЛАС вводится запрет на использование и хранение на высокоскоростных судах пенообразователей, содержащих перфтороктановую сульфоновую кислоту (ПФОС).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.

#поправки
Поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (МК МПНГ), резолюция MSC.537(107).
Новая версия МК МПНГ (07-23), целиком заменяющая предыдущую.

Поправки вступают в силу 1 января 2025 г.

#поправки
Поправки к Конвенции ПДНВ 1978 и Кодексу ПДНВ, резолюции MSC.538(107) и MSC.539(107).
Вносятся изменения в определение «оригинал документа о квалификации» в Правила I/1 и I/2 Конвенции ПДНВ с целью возможности выпуска документа в бумажном или электронном виде. Одновременно в в раздел A-I/2 Кодекса ПДНВ вносятся уточнения о неприменимости некоторых требований твёрдой копии («лицевая сторона», «обратная сторона» и др.) к документам, оригинал которых выпускается в электронном виде.

Поправки вступают в силу 1 января 2025 г.

На дружественных каналах и далее в СМИ прошла информация о пропаже связи с подводным аппаратом, который погружался к Титанику. Надеемся на удачный исход спасательной операции.

Между тем в ИМО Великобритания распространила призыв к государствам подписать соглашение, направленное на сохранение остатков Титаника. Ссылка на само соглашение есть в опубликованном циркулярном письме.

Идея в том, чтобы упорядочить и ограничить деятельность вокруг остатков судна в условиях повышения доступности технических средств для погружения к месту залегания остатков судна, проникновения внутрь корпуса и сбора артефактов, расположенных на морском дне вокруг него.

Предполагается, что государства-стороны соглашения будут регулировать доступ к Титанику в рамках установленных документом правил, путем рассмотрения и согласования проектов работ для судов и организаций в своей юрисдикции.

В правилах изложены базовые требования к подобному проекту, которые отдают приоритет неразрушающим методам исследования.

Отмечается, что соглашение уже действует для Великобритании и США, другим государствам предлагается подписать его с целью унификации подходов.

Коллеги абсолютно правы. По заявлениям в СМИ, аппарат «Титан» не имел каких-либо документов американского регулятора (Американское бюро судоходства), которые могли бы подтверждать соответствие его конструкции устанавливаемым требованиям для аппаратов такого рода. Специальных международных требований по безопасности обитаемых подводных аппаратов нет.

В этой связи вспоминается такая история. В декабре 2002 г. в ИМО был принят Международный кодекс по охране судов и портовых средств. Инициатором и главным идеологом этой работы были США, которые после известных событий 11 сентября 2001 г. продавили разработку и принятие инструмента в кратчайшие, можно сказать, беспрецедентные сроки.

А в 2012 году, после достаточно резонансного крушения пассажирского лайнера Коста Конкордия у берегов Италии, делегаты в кулуарах ИМО шутили: "Как повезло, что лайнер был не под американским флагом, не с американским экипажем и не опрокинулся в американских водах. Иначе ИМО, забросив все, в срочном порядке уже переписывала бы требования Конвенции СОЛАС для пассажирских судов."

Проводя аналогии, в случае с «Титаном» активно вовлечены США, Канада и Великобритания, а значит вполне можно ожидать как активизации работы их национальных регуляторов, так и инициатив ужесточить международные-правовые рамки постройки и эксплуатации подводных обитаемых аппаратов.

Возвращаясь к истории с Титаником, она и правда легендарная, не только в том плане, что катастрофа Титаника стимулировала разработку первой версии Конвенции СОЛАС, как справедливо отмечается в британском документе.

Все конечно помнят (в том числе по одноименному фильму Джеймса Кэмерона) несоответствие на Титанике посадочных мест в спасательных шлюпках и количества людей на борту.

Показателен факт, что такой подход был в порядке вещей и в соответствии с действующим тогда британским морским законодательством - расчет спасательных средств производился исходя из вместимости судна, а не количества пассажиров и членов экипажа.

Это вероятно, позволяло судовладельцам существенно экономить не только на столько на самих спасательных средствах, сколько на постройке и эксплуатации судов в целом.

Спасательные средства того времени были требовательны к пространству на палубах, которое можно было использовать с более коммерчески привлекательными целями. Только трагедия подобного масштаба смогла повлиять на отношение к человеческим жизням со стороны власть придержащих того времени.

Интересно, начали бы после крушения Титаника разрабатывать конвенцию СОЛАС, если бы в катастрофе погибли только пассажиры третьего класса и экипаж, а не приличное количество представителей богатых и знатных фамилий!?

#поправки
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению I, II и IV к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.359(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях для арктических вод. Суда смогут сдавать нефтеостатки и вредные жидкие вещества с судов в определенных портах арктических государств в соответствии с договоренностями, тем самым обеспечивая выполнение всеми арктическими государствами требований МАРПОЛ.

Другими словами, арктические государства могут не строить требуемые МАРПОЛом приемные сооружения в каждом своем арктическом порту, что затратно и не всегда оправданно, учитывая сезонный характер навигации, при понимании, что все вещества, подлежащие сдаче, будут приниматься в одном из портов соседних государств.

Также требование о наличие Журнала операций с мусором и записи в них распространяется на суда валовой вместимостью от 100, взамен существующего требования (суда валовой вместимостью от 400).

Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г.

#Арктика
Поправки о региональных договоренностях по приемным портовым сооружениям в арктических водах, кстати, представляют собой отличный и, к сожалению, редкий (а нынче и совсем исчезнувший) образец конструктивного сотрудничества всех арктических государств для решения конкретного природоохранного вопроса в Арктике без оглядки на политику.

Все восемь государств отлично поработали сначала в Арктическом совете, обозначив проблему и наметив путь решения, потом подготовили предложение для внесения в повестку профильного Комитета по защите морской среды (КЗМС). Потом в рабочем порядке смогли конструктивно обсудить и разработать текст самих поправок и согласовать – каждый внутри своих ведомств - совместный документ в ИМО от всех восьми государств.

Как известно, Арктический совет занимается разработкой рекомендаций для его членов. Эти поправки - один из немногих, если не единственный, практический результат работы Арктического совета, который трансформировался в обязательные требования для судов.

Очень хорошо, что совместный документ был представлен в ИМО в конце января 2022 года. Чуть затянули бы, и вся работа пошла бы прахом.

#поправки
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению V к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.360(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях (в данном случае – для мусора) для арктических вод.

Также требование о наличие Журнала операций с мусором и записи в них распространяется на суда валовой вместимостью от 100, взамен существующего требования (суда валовой вместимостью от 400).
Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г.