#арктика
Вторая фаза Полярного кодекса ИМО.

Обещал подробнее про поправки к главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, принятые в начале июня на 107-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО.

Итак, Часть I Полярного кодекса (безопасность мореплавания) применяется к судам, сертифицированным в соответствии с СОЛАС для совершения международных рейсов. Это грузовые суда валовой вместимостью более 500, за исключением некоторых типов судов, на которые СОЛАС в общих случаях не распространяется – прогулочные, рыболовные, несамоходные и пр.

При разработке Полярного кодекса в начале 2010х в воздухе витала идея распространить этот инструмент на как можно бОльшее количество судов, которые эксплуатируются в Арктике и Антарктике, однако на первом этапе решили не выходить за рамки исключений, заложенных в СОЛАС. Однако в отчетных документах зафиксировали, что в будущем хорошо бы запустить т.н. «Вторую фазу» - разработку требований для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые по умолчанию СОЛАС не распространяется.

Работа по Второй фазе началась в 2017 году с подачи Новой Зеландии. Почему Новая Зеландия!? Формальный повод - увеличение трафика рыболовных и прогулочных яхт в районе Антарктики. Государства Южного полушария имеют огромные районы по поиску и спасанию, за которые они отвечают. Поэтому идея была в том, чтобы повысить уровень безопасности мореплавания для неконвенционных судов, тем самым снизить потенциальную нагрузку на поисково-спасательные ведомства государств. Впрочем, многие арктические государства также поддержали эту инициативу в целом. А вот в деталях начались расхождения, т.к. непросто привести к общему знаменателю подходы к регулированию судоходства в Арктике и Антарктике.

Новая Зеландия видела простое, как им казалось, решение, по распространению всех требований Части I Полярного кодекса на все возможные типы неконвенционных судов. Такой объем требований и такая широкая область распространения очевидно были технически невыполнимы. Небольшие морские катера или рыбацкие лодки эксимосов при всем желании не способны выполнить требования, применимые к грузовым судам с ледовым классом. Плюс – в Арктике есть национальные воды с национальными же режимами судоходства, чего в Антарктике по умолчанию нет.
Поэтому в ходе дискуссий с 2017 по 2022 годы объем требований и область их распространения серьезно скукожились.

#арктика
Продолжаем про Вторую фазу Полярного кодекса.

В отношении типов судов требования в итоге были ограничены грузовыми судами валовой вместимостью от 300 до 500, рыболовными судами длиной 24 м и более, прогулочными некоммерческими яхтами валовой вместимостью от 300.

Объем требований свели только к двум главам части I Полярного кодекса - вопросами навигации (некоторое дополнительное навигационное оборудование, защита ото льда, устройства освещения для обнаружения льда) и планирования рейсов.

Поправки предоставляют государствам, граничащим с арктическими водами, право не применять требования для вышеуказанных категорий судов под своим флагом в пределах своего территориального моря. Это было сделано как раз с целью учесть основную разницу между Севером и Югом – наличие в Арктике вод под суверенитетом и юрисдикцией государств.

Дополнительно в поправках заложена возможность для рыболовных судов длиной 24 м и более для и грузовых судов валовой вместимостью 300-500, не совершающих международные рейсы, не применять ряд требований по навигационному оборудованию в случае, если в соответствии с правилом V/1.4 СОЛАС государство флага судна приняло решение освободить такие категории судов от необходимости наличия этого оборудования.

Итого, архитектура требований в целом позволяет уйти от существенных дополнительных расходов для судовладельцев при сохранении уровня безопасности мореплавания, адекватного предполагаемым угрозам.

Что важно, новые требования не будут применяться к судам валовой вместимостью более 500, эксплуатирующимся в арктических водах и не имеющих свидетельств в соответствии с главой I СОЛАС. Это ледоколы, грузовые суда на каботажных рейсах, включая суда, обеспечивающие северный завоз.
Для судов, эксплуатирующихся на Северном морском пути, такой подход представляется уместным и адекватным, т.к. должный уровень безопасности мореплавания обеспечивается в рамках национального законодательства, в частности, требованиями класса и Правилами плавания по СМП.

Пока Комитет по защите морской среды занят выслушиванием общих заявлений о климатических амбициях государств и опасностях утонуть вместе со своими островами, подстерегающих жителей Океании вот уже буквально на днях, можно взглянуть на инфографику Секретариата о четырехлетнем цикле вступления в силу поправок к СОЛАС и связанным инструментам ИМО.

Подход, принятый еще в начале 1990х, с целью упорядочить временные рамки, сгруппировать поправки по дате вступления в силу и избежать, по возможности, большого количества требований, вступающих в силу в разное время. В 2000е от этого подхода отошли, но в 2014 вернулись.

Идея в целом правильная, однако не всегда было уместно ждать до четырех лет после принятия поправок, поэтому в 2021 году ввели т.н. промежуточный цикл, т.е. не четыре, а два года.

Так, например, поправки к Главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, которые были приняты после 1 июля 2022, вступают в силу не в 2028, как было бы по умолчанию в рамках четырехлетнего цикла, а в 2026 году.

#GHG
Грета Тунберг на минималках.

Зеленые привезли какую-то молодую девушку – биолога. Говорит, что если государства не приведут в соответствие цели по декарбонизации судоходства с целями Парижского соглашения, то окажутся на неправильной стороне истории и облажаются в выполнении своих функций перед будущими поколениями.

И еще оказывается, по ее словам, что 50 лет назад приняли Конвенцию МАРПОЛ, но с тех пор ну вообще ничего и не поменялось – нефть в море как лилась реками с судов, так и льется. Вот такие теперь биологи.

#GHG
Привести в соответствие Первоначальную стратегию ИМО и температурные цели Парижского соглашения – в чем подвох?

В свете вот таких обвинений, что все «прогрессивное человечество» хочет уравнять масштаб задач Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов с температурными целями Парижского соглашения об изменении климата, а некоторые, мол, злобные страны сопротивляются, необходимо, пожалуй, расставить несколько точек над Ё.

Итак, статья 2 Парижского соглашения отмечает, что оно направлено на глобальное реагирование на угрозу изменения климата посредством удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С сверх доиндустриальных уровней и приложения усилий в целях ограничения роста температуры до 1.5 С.

Несмотря на то, что непосредственно предмет Парижского соглашения – комплекс мер на национальном уровне, в целом речь идет, по существу, о глобальных усилиях в масштабах мировой экономики.

В рамках пересмотра Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов нам предлагают уравнять масштаб задач (амбиции) отрасли с температурными целями Парижского соглашения, примерно как показано на картинке ниже.

#GHG
Желтая линия – траектория снижения выбросов в рамках Первоначальной стратегии 2018 года, две зеленые линии снизу – якобы необходимый масштаб задач для удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С и 1.5 С, соответственно.

А теперь, внимание, вопрос – как можно приводить в соответствие декарбонизацию одной отрасли мировой экономики, ответственной за менее, чем 3 процента антропогенных выбросов, и климатические цели, устанавливаемые для глобальных усилий в рамках мировой экономики в целом?

Ответ очевиден – НИКАК.

Если какая-то другая отрасль, например энергетика или сельское хозяйство, слегка нарастит выбросы в атмосферу, то любые усилия в судоходстве будут бессмысленны. Даже если завтра остановятся все морские суда, и вдобавок моряки на борту прекратят дышать, чтобы не выделять СО2, то с точки зрения глобальных антропогенных выбросов поменяется немногим более, чем ничего. А вот с точки зрения морской торговли наступит апокалипсис, о котором многие «климатологи» предпочитают не думать.

Вывод – если видите, что вас пугают отсылками к температурным целям Парижского соглашения в судоходстве (или любой другой отдельно взятой отрасли), знайте, что это попытка сыграть на эмоциях при отсутствии какого-либо научного обоснования. Другими словами, обман с далеко идущими целями.

Официальное уведомление о присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года.

В приложении указан перечень сторон Конвенции, тоннаж судов под флагами и доля в мировом тоннаже, объем утилизационных мощностей.

КЗМС80 принял Руководство 2023 года по контролю и регулированию биообрастания судов для сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов. Документ заменяет аналогичное Руководство 2011 года.

Руководство объединяет в себе набор рекомендаций по снижению риска и масштаба биообрастания подводной части корпуса судна, включая применение и поддержание в рабочем состоянии противообрастающих покрытий, мониторинг и проведение очистки корпуса, ведение соответствующей отчетности.

В ближайшие годы возможна разработка обязательных требований по контролю и предотвращению биообрастания. Разговоры уже пошли.

Невозможно пройти мимо сегодняшних политических дискуссий на КЗМС80 по российско-украинскому конфликту. В принципе, произошедший «обмен любезностями» прекрасно характеризует всю суть этого сюжета, применительно к ИМО.

По ролям, кратко, но близко к тексту:

- Франция (вчера, при рассмотрении документа Маврикия про природоохранные меры в своих водах): В документе ошибка в делимитации национальных вод Маврикия, захватываются прилежащие воды французского острова. И вообще, в ИМО и ее Комитеты не нужно выносить вопросы территориальной принадлежности.

- Франция (сегодня, при рассмотрении российско-украинского сюжета): Мы уважаем территориальную целостность Украины, Россия должна вывести войска со всей территории Украины в ее международно-признанных границах бла бла…

- Россия: А почему вчера вы заявляли, что ИМО – не площадка для обсуждения территориальной принадлежности, а сегодня говорите противоположное?

- Франция: Нее, ничего противоположного, все норм, просто это другое.

#Арктика
Канада подумывает о введении Района контроля выбросов серы в водах под своей юрисдикцией в Арктике.

Воды под юрисдикцией – в границах Исключительной экономической зоны Канады, т.е. 200 морских миль от побережья Канады или по установленной границе между ИЭЗ Канады и ИЭЗ Дании (Гренландии).

Формальное предложение может быть представлено в ИМО в следующем году, с прицелом на вступление в силу в 2027 г.

В районе контроля выбросов серы можно использовать судовое топливо с содержанием серы не выше 0.10% (по умолчанию разрешается не выше 0.50% в соответствии с МАРПОЛ). Это требование серьезно ограничивает выбор допустимых видов нефтяного судового топлива.

Создание Района контроля выбросов в пределах Арктических вод является, по сути, дублирующим запрет на использование тяжелого судового топлива в арктических водах - поправки к Приложению I к МАРПОЛ, принятые в 2021 году. Запрет начнет применяться (с определенными оговорками) с 1 июля 2024 года.

КЗМС80 одобрил новый пункт рабочей программы – пересмотр Технического кодекса NOx, в частности, процедур по сертификации на соответствие Кодексу существующих, установленных на судах дизельных двигателей, которые подвергаются модернизации с целью снижения выбросов (например, при переоборудовании обычного дизельного двигателя в двухтопливный, способный потреблять природный газ в качестве топлива).

Действующий Технический кодекс NOx применяет концепцию «группы двигателей». Т.е. испытаниям и сертификации подвергается головной двигатель, и результаты сертификации распространяются на все типовые двигатели группы. При этом допускаются только незначительные модификации в рамках этой группы.
Модернизированный существующий двигатель, фактически, должен являться головным в понимании Кодекса, со всем вытекающим серьезным объемом испытаний и сертификации.

Предлагаемые поправки должны упростить процедуры сертификации модернизированных существующих дизельных двигателей и снизить расходы судовладельцев и связанную с этим административную нагрузку при внесении существенных изменений в судовой двигатель с целью сокращения выбросов в атмосферу.

Поправки предполагается разработать весной 2024 года, тогда же будет согласован график их принятия и вступления в силу.

#GHG
Вот и завершилась работа над Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Комитет по защите морской среды в едином порыве принял документ в последний день своей 80-й сессии.

В целом, сделанный ранее прогноз оправдался.
Масштаб задач по сокращению углеродоемкости международного судоходства на 40% к 2030 г. по сравнению с 2008 в итоге остался без изменений. Это положительный сигнал. Ужесточение этого параметра превратило бы пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости (пересмотр начнется в с следующем году) в бездумную гонку за высокими или очень высокими климатическими амбициями.

Задача по сокращению совокупных выбросов парниковых газов от международного судоходства сформулирована как необходимость достижения чистых нулевых выбросов «до, в районе, т.е. близко к 2050 г. с учетом национальных особенностей». Такая формулировка стала компромиссным решением между желающими указать 2050 как последний срок, и желающими сохранить гибкость.

Добавлены промежуточные цели или контрольные точки – сокращение совокупных ежегодных выбросов парниковых газов как минимум на 20% (со стремлением к 30%) к 2030 и как минимум на 70% (со стремлением к 80%) к 2040, по сравнению с 2008.

В качестве среднесрочных мер по сокращению выбросов указана комбинация технической меры – стандарт по содержанию парниковых газов в топливе с фазовым ужесточением, дополненный рыночным механизмом.
Формат и параметры мер предстоит согласовать в ближайшие два года.

#GHG
Сегодняшнее решение ИМО будет наверняка растиражировано в профильных СМИ как судьбоносное и историческое. Мол, ИМО повысила климатические амбиции и масштаб задач перед отраслью, мир будет спасен. По крайней мере именно в таком ключе выступают некоторые делегации, выражающие глубокое удовлетворение принятию Пересмотренной стратегии.

На деле же стоит отметить несколько моментов, которые должны помочь опуститься на грешную землю.

Во-первых, стратегия не является обязательным документом, а только набором рекомендаций. Реальное воздействие на отрасль окажут конкретные меры – поправки к МАРПОЛ, которые будут разработаны в развитии Пересмотренной стратегии, конкретное наполнение которых предстоит согласовать, а степень влияния - оценить.

Во-вторых, при всей амбициозности масштаба задач по декарбонизации, в документе заложен механизм проведения оценки последствий социально-экономического характера для государств. Если оценка покажет слишком сильные негативные последствия, то меры придется смягчать.

В-третьих, пусть даже ориентиром для будущих мер будут новые задачи Пересмотренной стратегии, их формулировка и сроки выполнения в итоге получились достаточно гибкими. Это, как хочется надеяться, помешает продвигать самые радикальные инициативы и решения, обосновывая их положениями Стратегии.

Ну и последнее, вспоминаем, что судоходство отвечает только за 3% совокупных антропогенных выбросов парниковых газов в атмосферу, поэтому любые усилия по декарбонизации в отдельно взятой судоходной отрасли будут в пределах статистической погрешности с точки зрения глобальных мер, направленных на предотвращение изменения климата.

#GHG
В Пересмотренной стратегии ИМО заложена неопределенность в отношении сроков декарбонизации и механизма сокращения выбросов, а также ряд противоречивых моментов, на которые необходимо обратить внимание.

В качестве среднесрочных мер, т.е. мер, которые должны быть реализованы до 2030 года, указан топливный стандарт и рыночный механизм, параметры которых не определены. На сегодня Пересмотренная стратегия не дает четкого сигнала судоходным компаниям, к чему именно им нужно готовиться. Т.е. ценность этого документа для отрасли оказалась ниже, чем предполагалось.

Объектом усилий по декарбонизации указано международное судоходство. Т.е. разрабатываемые в развитии Пересмотренной стратегии требования в рамках МАРПОЛ должны по идее распространяться только на суда, вовлеченные в международное судоходство. Но это, конечно, не будет являться препятствием для желающих разработать меры по декарбонизации для судов небольшой вместимости или судов, не совершающих международные рейсы. На этот счет предстоит еще сломать множество копий, и такой подход также не добавляет определенности.

Термин «чистые нулевые выбросы» не определен. Механизм и критерии оценки различных видов топлива с точки зрения количества выбросов на протяжении жизненного цикла еще не разработан. Т.е. на сегодня невозможно оценить, какие виды низкоуглеродного топлива в конечном итоге будут считаться экологически устойчивыми, а какие нет. В этой связи пока неочевиден успех сценария перехода на СПГ в качестве долгосрочной стратегии по декарбонизации флота .

Предусмотрен очередной пересмотр Стратегии в 2028 году, т.е. любые меры, которые будут согласованы до этого срока, и которые будут ориентированы на задачи Стратегии 2023 года, могут стать «недостаточно климатически амбициозными» через пять лет, со всеми вытекающими (ужесточение требований, смещение графика выполнения и пр.).

Промежуточные цели или контрольные точки на 2030 и 2040 – это может быть серьезной проблемой. Каждый будет понимать их по-своему. Кто-то будет напирать на необходимость достижения промежуточных целей, что может послужить поводом ужесточить существующие и перспективные требования МАРПОЛ. Кто-то будет исходить, что 2030 и 2040 – сроки проверки того, насколько эффективно идет декарбонизация отрасли в привязке к масштабу задач для 2050 года.

#GHG
В качестве РЕЗЮМЕ – масштаб задач по декарбонизации отрасли повысили, неопределенность сохраняется, в ближайшей перспективе предстоит серьезное ужесточение требований МАРПОЛ по предотвращению загрязнения атмосферы с судов.

Вопрос остается открытым, насколько эти ужесточения будут технически обоснованными и осуществимыми, т.е. возьмет ли верх здравый смысл, или климатические амбиции.

Когда готовился текст о том, что некоторые делегаты выражают свое глубокое удовлетворение принятой Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, даже невозможно себе было представить, насколько глубоким это удовлетворение окажется для некоторых.

Песни в ИМО уже стали обыденностью, но вот традиционные практики (вызова дождя, духов и т.п.) в исполнении делегата одного из малых островных государств прямо во время пленарного заседания – такого пожалуй еще не было никогда!
Смотреть со звуком!