Интересное мнение.
Главное — это скорость и пассажиропоток!»: разбиваем миф о том, что в Красноярске строят «недометро».
На чем всё-таки будут ездить красноярцы?
Метро, метротрам или трамваеполитен? Совершенно не важно, как это называется — главное, с какой скоростью ходит и справляется ли с пассажиропотоком. Мы изучили международный опыт и сравнили параметры разных систем внеуличного скоростного рельсового транспорта, чтобы сформировать представление о перспективах красноярского метро. Спойлер: обывательский миф о том, что у нас строят эрзац метро, легко разбить с помощью цифр.
Часто в комментариях к публикациям о строительстве в Красноярске «системы скоростного подземно-наземного рельсового транспорта», которая позиционируется властями как метро, встречаются фразы, что нас обманули и строят суррогат, недометро, вообще не метро. Всё из-за того, что, кроме подземного тоннеля, планируется наземная часть, а в качестве подвижного состава будет использован трехсекционный трамвай. А метро должно быть как в столице: тоннели глубоко под землей, длинный поезд, вышел из подъезда — и сразу станция.
Можно выделить две основные претензии комментаторов:
• нельзя называть или считать метрополитеном скоростной трамвай;
• легкорельсовый транспорт хуже, медленнее, неудобнее, теснее столичного метрополитена.
В недавнем материале о метро в Красноярске мы рассматривали отечественный пример системы легкорельсового транспорта — Волгоградского скоростного трамвая. Пример, откровенно говоря, спорный. Поэтому для объективной картины посмотрим, как обстоят дела с легкорельсовым транспортом за рубежом.
Сколько в мире метро, где используется трамвай?
В мире насчитывается около 50 городов, где построена и успешно действует система легкорельсового транспорта, а не классический тяжелый метрополитен или даже легкое метро (таковым считается, например, метро Копенгагена). Там в качестве подвижного состава используются многосекционные трамваи.
Они ходят в подземных тоннелях (в центре города в основном) и по наземным частично обособленными путям с приоритетным проездом перекрестков. В некоторых системах обходятся вообще без тоннелей, а в ряде городов наземные линии трамвая полностью обособлены.
Это неполный список таких систем — легко посчитать, сколько из них называются метро:
• Малага — Metro de Malaga
• Порт Луи — Metro Express
• Тунис — Métro léger de Tunis
• Сан-Франциско — Muni Metro
• Портленд — Metropolitan Area Express
• Остин — Capital MetroRail
• Аликанте — TRAM Metropolitano de Alicante
• Антверпен — Antwerpse tramnet
• Штутгарт — Stadtbahn Stuttgart
• Гаага-Роттердам — RandstadRail
• Эдмонтон — Edmonton Transit Service
• Калгари — CTrain
#транспорт #мнениеэксперта
Главное — это скорость и пассажиропоток!»: разбиваем миф о том, что в Красноярске строят «недометро».
На чем всё-таки будут ездить красноярцы?
Метро, метротрам или трамваеполитен? Совершенно не важно, как это называется — главное, с какой скоростью ходит и справляется ли с пассажиропотоком. Мы изучили международный опыт и сравнили параметры разных систем внеуличного скоростного рельсового транспорта, чтобы сформировать представление о перспективах красноярского метро. Спойлер: обывательский миф о том, что у нас строят эрзац метро, легко разбить с помощью цифр.
Часто в комментариях к публикациям о строительстве в Красноярске «системы скоростного подземно-наземного рельсового транспорта», которая позиционируется властями как метро, встречаются фразы, что нас обманули и строят суррогат, недометро, вообще не метро. Всё из-за того, что, кроме подземного тоннеля, планируется наземная часть, а в качестве подвижного состава будет использован трехсекционный трамвай. А метро должно быть как в столице: тоннели глубоко под землей, длинный поезд, вышел из подъезда — и сразу станция.
Можно выделить две основные претензии комментаторов:
• нельзя называть или считать метрополитеном скоростной трамвай;
• легкорельсовый транспорт хуже, медленнее, неудобнее, теснее столичного метрополитена.
В недавнем материале о метро в Красноярске мы рассматривали отечественный пример системы легкорельсового транспорта — Волгоградского скоростного трамвая. Пример, откровенно говоря, спорный. Поэтому для объективной картины посмотрим, как обстоят дела с легкорельсовым транспортом за рубежом.
Сколько в мире метро, где используется трамвай?
В мире насчитывается около 50 городов, где построена и успешно действует система легкорельсового транспорта, а не классический тяжелый метрополитен или даже легкое метро (таковым считается, например, метро Копенгагена). Там в качестве подвижного состава используются многосекционные трамваи.
Они ходят в подземных тоннелях (в центре города в основном) и по наземным частично обособленными путям с приоритетным проездом перекрестков. В некоторых системах обходятся вообще без тоннелей, а в ряде городов наземные линии трамвая полностью обособлены.
Это неполный список таких систем — легко посчитать, сколько из них называются метро:
• Малага — Metro de Malaga
• Порт Луи — Metro Express
• Тунис — Métro léger de Tunis
• Сан-Франциско — Muni Metro
• Портленд — Metropolitan Area Express
• Остин — Capital MetroRail
• Аликанте — TRAM Metropolitano de Alicante
• Антверпен — Antwerpse tramnet
• Штутгарт — Stadtbahn Stuttgart
• Гаага-Роттердам — RandstadRail
• Эдмонтон — Edmonton Transit Service
• Калгари — CTrain
#транспорт #мнениеэксперта
newslab.ru
«Главное — это скорость и пассажиропоток!»: разбиваем миф о том, что в Красноярске строят «недометро»
Метро, метротрам или трамваеполитен? Совершенно не важно, как это называется - главное, с какой скоростью ходит и справляется ли с пассажиропотоком. Мы изучили...
Мнение эксперта. К.т.н. Вадима Валериановича Донченко, председателя НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта.
Некоторые соображения к вопросу оценки эффективности транспортной системы и используемых для этого критериев.
«Прежде всего, однозначно нельзя признать правильным подходы к разработке базовых документов отрасли (Транспортная стратегия, проекты НП и др.), изначально ставящие на первое место только развитие инфраструктуры , перевозки грузов, грузодвижение и разработку транспортно-экономического баланса. Пассажирские перевозки и, в первую очередь, пассажирские перевозки в городах и городских агломерациях, должны являться равнозначным приоритетом политики государства, т.к. именно качество жизни людей следует рассматривать в качестве конечной цели деятельности органов власти («комфортная и безопасная среда для жизни» - цель «в» в перечне национальных целей, утвержденных Указом Президента).
Транспорт в целом, как известно, является обслуживающей отраслью экономики, результаты деятельности которой проявляются через конечные показатели деятельности других отраслей экономики и социально-экономические показатели развития регионов, характеризующие качество жизни населения. Транспортная система страны по определению разнородна – разные виды транспорта, разные виды перевозок, разные формы мобильности (активная, микромобильность и др.). Перевозки пассажиров и грузов, перевозки в агломерационном, региональном, межрегиональном и международном сообщении, перевозки разными видами транспорта, перевозки личным автотранспортом, разные виды мобильности – все это различные аспекты функционирования транспорта. В связи с этим искать некий набор универсальных показателей, описывающих эффективность работы транспортной системы в целом вряд ли продуктивно. И, даже если мы их сформулируем, это все равно не позволит без их де-композиции по видам перевозок и видам транспорта осуществлять на их основе какую-то объективную оценку и искать какие-то управляющие решения. Поэтому оценка эффективности работы транспортной системы страны должна вестись в разрезе разных ее подсистем.»
#мнениеэксперта #Донченко #НТС
Некоторые соображения к вопросу оценки эффективности транспортной системы и используемых для этого критериев.
«Прежде всего, однозначно нельзя признать правильным подходы к разработке базовых документов отрасли (Транспортная стратегия, проекты НП и др.), изначально ставящие на первое место только развитие инфраструктуры , перевозки грузов, грузодвижение и разработку транспортно-экономического баланса. Пассажирские перевозки и, в первую очередь, пассажирские перевозки в городах и городских агломерациях, должны являться равнозначным приоритетом политики государства, т.к. именно качество жизни людей следует рассматривать в качестве конечной цели деятельности органов власти («комфортная и безопасная среда для жизни» - цель «в» в перечне национальных целей, утвержденных Указом Президента).
Транспорт в целом, как известно, является обслуживающей отраслью экономики, результаты деятельности которой проявляются через конечные показатели деятельности других отраслей экономики и социально-экономические показатели развития регионов, характеризующие качество жизни населения. Транспортная система страны по определению разнородна – разные виды транспорта, разные виды перевозок, разные формы мобильности (активная, микромобильность и др.). Перевозки пассажиров и грузов, перевозки в агломерационном, региональном, межрегиональном и международном сообщении, перевозки разными видами транспорта, перевозки личным автотранспортом, разные виды мобильности – все это различные аспекты функционирования транспорта. В связи с этим искать некий набор универсальных показателей, описывающих эффективность работы транспортной системы в целом вряд ли продуктивно. И, даже если мы их сформулируем, это все равно не позволит без их де-композиции по видам перевозок и видам транспорта осуществлять на их основе какую-то объективную оценку и искать какие-то управляющие решения. Поэтому оценка эффективности работы транспортной системы страны должна вестись в разрезе разных ее подсистем.»
#мнениеэксперта #Донченко #НТС