Городские новости. Казань.
О положении дел в системе общественного транспорта города.
Средний возраст казанских автобусов подобрался к 7 годам и 2 месяцам. Подвижной состав стал самым старым среди других видов наземного городского транспорта. Для сравнения: средний возраст трамваев — 6,5 года, троллейбусов — 6,6 года. Заменить 263 старых автобуса пытались с конца 2021-го, но безуспешно.
Перевозчики столицы РТ все же купят новые машины в лизинг, но вместо изначально планировавшихся 263 автобусов к октябрьскому саммиту БРИКС при поддержке бюджета Татарстана заменят только 157 единиц.
Дефицит кадров стал неожиданным препятствием на пути замены старых автобусов. У пассажирских предприятий города нехватка 850 водителей и 850 кондукторов, из-за чего из заявки и вычеркнули 106 машин: их покупка без экипажей бессмысленна, будут простаивать в парке. Нет водителей и кондукторов — нет билетной выручки — нет средств для оплаты лизинга. Экономика предприятий не складывается.
Низкая заработная плата и рабочий день с 4 часов утра до позднего вечера отталкивают людей от работы в пассажирских перевозках. Оптимизма не добавляет и управление 12-метровыми машинами в плотном городском потоке в кабине без кондиционера: в жаркую летнюю погоду температура там доходит до 50 градусов.
«Водители повально увольняются, — рассказывает владелец частного пассажирского предприятия „Байлык №3“ Руслан Юсупов. Проблемы с кадрами и у муниципального перевозчика — ПАТП №2, на долю которого приходится 80% автобусных перевозок в городе.
По плану на маршруты города ежедневно надо выпускать более 700 машин, а по факту в среднем выпускают на 30% меньше — около 500. Упомянутые выше 157 автобусов — это пока тоже план, а не факт. Так сказать, верхняя планка.
Закупить для перевозчиков Казани намерены уже работающие в городе газовые «НЕФАЗы» 57.40.5299. Каждая машина под 19 млн рублей без учета субсидий на 2 млн рублей от минпромторга России и «Газпром газомоторное топливо».
Одним из рецептов экономии в миндортрансе РТ видят переход на бескондукторную систему оплаты. Для этого министерство настаивает на установке в автобусах счетчиков пассажиропотока.
Сегодня перевозчики Казани зарабатывают только на билетной выручке. Других плановых дотаций и субсидий нет. А пассажиропоток как главный источник дохода не вышел на доковидные показатели. За прошлый год весь городской транспорт перевез 231 млн пассажиров, что на 12% ниже показателя 2019 года. При этом на долю автобусов приходится 66% пассажиропотока.
Пока власти РТ в поисках решения, ежедневно город имеет в среднем минус 200 машин по выпуску из 700. В прошлом образцово-показательная система пассажирских перевозок Казани, которая теперь входит в топ-3 городских проблем по количеству жалоб горожан.
Пока в миндортрансе РТ считают деньги, в столице РТ началось дробление маршрутов. Продолжается расползание зон транспортной дискриминации, где плохо работает транспорт — это поселки и новые микрорайоны. И, кажется, это только начало больших перемен не в пользу пассажира.
По какому из трех сценариев в итоге будет развиваться транспортная сеть города — пока неизвестно. Предстоит услышать и ответ на главный вопрос: общественный транспорт в Казани выполняет социально-значимую или коммерческую функцию?
#Городскиеновости #Казань #общественныйтранспорт
О положении дел в системе общественного транспорта города.
Средний возраст казанских автобусов подобрался к 7 годам и 2 месяцам. Подвижной состав стал самым старым среди других видов наземного городского транспорта. Для сравнения: средний возраст трамваев — 6,5 года, троллейбусов — 6,6 года. Заменить 263 старых автобуса пытались с конца 2021-го, но безуспешно.
Перевозчики столицы РТ все же купят новые машины в лизинг, но вместо изначально планировавшихся 263 автобусов к октябрьскому саммиту БРИКС при поддержке бюджета Татарстана заменят только 157 единиц.
Дефицит кадров стал неожиданным препятствием на пути замены старых автобусов. У пассажирских предприятий города нехватка 850 водителей и 850 кондукторов, из-за чего из заявки и вычеркнули 106 машин: их покупка без экипажей бессмысленна, будут простаивать в парке. Нет водителей и кондукторов — нет билетной выручки — нет средств для оплаты лизинга. Экономика предприятий не складывается.
Низкая заработная плата и рабочий день с 4 часов утра до позднего вечера отталкивают людей от работы в пассажирских перевозках. Оптимизма не добавляет и управление 12-метровыми машинами в плотном городском потоке в кабине без кондиционера: в жаркую летнюю погоду температура там доходит до 50 градусов.
«Водители повально увольняются, — рассказывает владелец частного пассажирского предприятия „Байлык №3“ Руслан Юсупов. Проблемы с кадрами и у муниципального перевозчика — ПАТП №2, на долю которого приходится 80% автобусных перевозок в городе.
По плану на маршруты города ежедневно надо выпускать более 700 машин, а по факту в среднем выпускают на 30% меньше — около 500. Упомянутые выше 157 автобусов — это пока тоже план, а не факт. Так сказать, верхняя планка.
Закупить для перевозчиков Казани намерены уже работающие в городе газовые «НЕФАЗы» 57.40.5299. Каждая машина под 19 млн рублей без учета субсидий на 2 млн рублей от минпромторга России и «Газпром газомоторное топливо».
Одним из рецептов экономии в миндортрансе РТ видят переход на бескондукторную систему оплаты. Для этого министерство настаивает на установке в автобусах счетчиков пассажиропотока.
Сегодня перевозчики Казани зарабатывают только на билетной выручке. Других плановых дотаций и субсидий нет. А пассажиропоток как главный источник дохода не вышел на доковидные показатели. За прошлый год весь городской транспорт перевез 231 млн пассажиров, что на 12% ниже показателя 2019 года. При этом на долю автобусов приходится 66% пассажиропотока.
Пока власти РТ в поисках решения, ежедневно город имеет в среднем минус 200 машин по выпуску из 700. В прошлом образцово-показательная система пассажирских перевозок Казани, которая теперь входит в топ-3 городских проблем по количеству жалоб горожан.
Пока в миндортрансе РТ считают деньги, в столице РТ началось дробление маршрутов. Продолжается расползание зон транспортной дискриминации, где плохо работает транспорт — это поселки и новые микрорайоны. И, кажется, это только начало больших перемен не в пользу пассажира.
По какому из трех сценариев в итоге будет развиваться транспортная сеть города — пока неизвестно. Предстоит услышать и ответ на главный вопрос: общественный транспорт в Казани выполняет социально-значимую или коммерческую функцию?
#Городскиеновости #Казань #общественныйтранспорт
Городские новости. Ярославль.
👩💻 Из-за правовой коллизии не все водители трамваев и троллейбусов могут перейти на управление электробусами.
Дело касается переобучения водителей общественного транспорта. С 1 апреля вступили в силу поправки в федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Теперь право на обучение вождению на категорию D (водитель автобуса) получают водители с имеющейся категорией В и С и стажем более 12 месяцев. Данная норма ущемляет водителей трамваев и троллейбусов с их правами категорий «Tm» (трамвай) и Tb» (троллейбус).
Дело в том, что у них может не быть прав категории В и С, а значить перейти с троллейбуса или трамвая на автобус или электробус они не могут, потому что не имеют право на переобучение на категорию D.
«Сейчас получается коллизия, что водитель троллейбуса, к примеру, проработавший большую часть трудовой деятельности на троллейбусе, не имеющий других категорий или подкатегорий, не имеет права переобучиться на категорию «D». Считаю, что водитель общественного транспорта должен беспрепятственно переобучаться на любые категории. Сегодня он работает на трамвае, а завтра решил перейти на электробус. Или наоборот»,— пояснил Денис Пырлог.
#трамвай #троллейбус #водитель #электробус #Ярославль #затрамвай
Дело касается переобучения водителей общественного транспорта. С 1 апреля вступили в силу поправки в федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Теперь право на обучение вождению на категорию D (водитель автобуса) получают водители с имеющейся категорией В и С и стажем более 12 месяцев. Данная норма ущемляет водителей трамваев и троллейбусов с их правами категорий «Tm» (трамвай) и Tb» (троллейбус).
Дело в том, что у них может не быть прав категории В и С, а значить перейти с троллейбуса или трамвая на автобус или электробус они не могут, потому что не имеют право на переобучение на категорию D.
«Сейчас получается коллизия, что водитель троллейбуса, к примеру, проработавший большую часть трудовой деятельности на троллейбусе, не имеющий других категорий или подкатегорий, не имеет права переобучиться на категорию «D». Считаю, что водитель общественного транспорта должен беспрепятственно переобучаться на любые категории. Сегодня он работает на трамвае, а завтра решил перейти на электробус. Или наоборот»,— пояснил Денис Пырлог.
#трамвай #троллейбус #водитель #электробус #Ярославль #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Ярославль.
👩💻 Министр транспорта региона Мурат Баснукаев покинул свой пост.
Об этом сообщил руководитель АО «ЯрГЭТ» Денис Пырлог. Вчера был последний рабочий день Министра транспорта Ярославской области Мурата Баснукаева! Мурат Илесович переходит на службу в другой регион.
#Ярославль #министртранспорта #отставка #затрамвай
Об этом сообщил руководитель АО «ЯрГЭТ» Денис Пырлог. Вчера был последний рабочий день Министра транспорта Ярославской области Мурата Баснукаева! Мурат Илесович переходит на службу в другой регион.
#Ярославль #министртранспорта #отставка #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Тюмень.
👩💻 Вместо строительства трамвайной системы в городе планируют развивать скоростной автобус.
В Тюмени хотят развивать скоростные автобусные перевозки. Они призваны заменить трамваи, которые ранее рассматривались в качестве варианта внедрения внеуличного транспорта.
Администрация внесла корректировки в Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. В мэрии считают, скоростные автобусы обойдутся дешевле.
При осуществлении корректировки ПКРТИ анализ эффективности принятого ранее решения о создании сети внеуличного транспорта показал, что для этих целей с учетом сложившейся инфраструктуры, эффективности внедрения и прогнозируемым пассажиропотоком целесообразно внедрить для города скоростные автобусные перевозки.
Предполагается, что скоростные автобусы свяжут спальные районы с центром города и будут ходить с периодичностью в 2-3 минуты.
Транспортная программа рассчитана на период до 2040 г. Когда будут внедрены скоростные автобусы, будут ли они следовать внеуличными маршрутами (без пересечения с автомобильным трафиком), пока неизвестно.
Ранее об отказе от трамвайного сообщения в Тюмени говорил губернатор Александр Моор, он предлагал внедрять метробусы, которые передвигаются по специальным выделенным линиям.
Пока городским властям не удается переломить транспортный тренд в Тюмени. Автобусами и маршрутками пользуются в 52% от общего количества транспортных перемещений в городе. В 2016 г. доля людей, ежедневно использующих общественный транспорт, составляла 40%, но есть нюанс.
- Рост пассажиропотока обусловлен ростом численности проживающих на территории Тюмени, но не приводит к существенному увеличению доли людей, использующих указанный транспорт для передвижений, — признают в мэрии.
Более того, в период пандемии коронавируса пассажиропоток общественного транспорта в Тюмени катастрофически упал и до сих пор восстанавливается. Власти надеются, что скоростное автобусное сообщение существенно повысит привлекательность общественного транспорта. Сейчас в Тюмени общественный транспорт включает в себя большие автобусы и маршрутки, от последних администрация отказываться не спешит несмотря на жалобы горожан. В Тюмени есть электробус, но закупать новые пока не планируется. Троллейбусное движение было ликвидировано около 15 лет назад.
Как напоминает DK.RU, в этом году в Тюмени внедрили бесплатную пересадку. Повлияет ли она на популярность общественного транспорта, станет понятно к концу года. За первый квартал пересадочным тарифом воспользовались 450 тыс. пассажиров (для сравнения, общий пассажиропоток в 2022 г. в Тюмени составлял 127,9 млн человек).
#Тюмень #трамвай #автобус #проблемы
В Тюмени хотят развивать скоростные автобусные перевозки. Они призваны заменить трамваи, которые ранее рассматривались в качестве варианта внедрения внеуличного транспорта.
Администрация внесла корректировки в Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. В мэрии считают, скоростные автобусы обойдутся дешевле.
При осуществлении корректировки ПКРТИ анализ эффективности принятого ранее решения о создании сети внеуличного транспорта показал, что для этих целей с учетом сложившейся инфраструктуры, эффективности внедрения и прогнозируемым пассажиропотоком целесообразно внедрить для города скоростные автобусные перевозки.
Предполагается, что скоростные автобусы свяжут спальные районы с центром города и будут ходить с периодичностью в 2-3 минуты.
Транспортная программа рассчитана на период до 2040 г. Когда будут внедрены скоростные автобусы, будут ли они следовать внеуличными маршрутами (без пересечения с автомобильным трафиком), пока неизвестно.
Ранее об отказе от трамвайного сообщения в Тюмени говорил губернатор Александр Моор, он предлагал внедрять метробусы, которые передвигаются по специальным выделенным линиям.
Пока городским властям не удается переломить транспортный тренд в Тюмени. Автобусами и маршрутками пользуются в 52% от общего количества транспортных перемещений в городе. В 2016 г. доля людей, ежедневно использующих общественный транспорт, составляла 40%, но есть нюанс.
- Рост пассажиропотока обусловлен ростом численности проживающих на территории Тюмени, но не приводит к существенному увеличению доли людей, использующих указанный транспорт для передвижений, — признают в мэрии.
Более того, в период пандемии коронавируса пассажиропоток общественного транспорта в Тюмени катастрофически упал и до сих пор восстанавливается. Власти надеются, что скоростное автобусное сообщение существенно повысит привлекательность общественного транспорта. Сейчас в Тюмени общественный транспорт включает в себя большие автобусы и маршрутки, от последних администрация отказываться не спешит несмотря на жалобы горожан. В Тюмени есть электробус, но закупать новые пока не планируется. Троллейбусное движение было ликвидировано около 15 лет назад.
Как напоминает DK.RU, в этом году в Тюмени внедрили бесплатную пересадку. Повлияет ли она на популярность общественного транспорта, станет понятно к концу года. За первый квартал пересадочным тарифом воспользовались 450 тыс. пассажиров (для сравнения, общий пассажиропоток в 2022 г. в Тюмени составлял 127,9 млн человек).
#Тюмень #трамвай #автобус #проблемы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Екатеринбург.
👩💻 В городе протестируют электробус от «ПКТС».
В Екатеринбург привезли новейший электробус «Генерал» от российского производителя «ПК Транспортные системы». Эту машину планируют запустить для перевозки горожан от станции метро «Ботаническая» до «Экспо», где пройдет «Иннопром-2024».
Электробус будет только один. Он уже прошел испытания и в Ижевске, и в Санкт-Петербурге. Теперь на очереди Екатеринбург.
В мэрии хотят присмотреться к данному типу машины, потому что это перспективная техника, а Екатеринбургу предстоит провести транспортную реформу, в ходе которой планируется закупка нового подвижного состава.
Сейчас электробус находится в Октябрьском троллейбусном депо. Специалистам Гортранса предстоит оценить плюсы и минусы его эксплуатации.
#Екатеринбург #электробус #ПКТС #затрамвай
В Екатеринбург привезли новейший электробус «Генерал» от российского производителя «ПК Транспортные системы». Эту машину планируют запустить для перевозки горожан от станции метро «Ботаническая» до «Экспо», где пройдет «Иннопром-2024».
Электробус будет только один. Он уже прошел испытания и в Ижевске, и в Санкт-Петербурге. Теперь на очереди Екатеринбург.
В мэрии хотят присмотреться к данному типу машины, потому что это перспективная техника, а Екатеринбургу предстоит провести транспортную реформу, в ходе которой планируется закупка нового подвижного состава.
Сейчас электробус находится в Октябрьском троллейбусном депо. Специалистам Гортранса предстоит оценить плюсы и минусы его эксплуатации.
#Екатеринбург #электробус #ПКТС #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Интересное мнение. Липецк.
👩💻 О проблемах в реализации концессионного соглашения по модернизации трамвайной сети города.
20 июня сего года было торжественно запущено пассажирское движение по реконструированной в рамках концессионного соглашения линии от трамвайного депо до разворотного кольца 21-го микрорайона. Безусловно, это событие стало едва ли не праздником для предприятия горэлектротранспорта, да и в целом города, однако, смотря немножко вглубь, нельзя сказать, что всё так гладко: некоторые проектные решения не могут не вызывать нареканий и вопросов. О них и поговорим в этой статье.
Начнём свой разбор с такого важнейшего элемента транспортной системы, как остановочные платформы. С одной стороны, они являются первой точкой соприкосновения пассажира с трамваем, ведь, ступив на платформу, он становится его клиентом. В этом отношении платформы должны быть комфортными для размещения того количества людей, которые пользуются этой остановкой, позволять осуществлять удобный и максимально быстрый процесс посадки-высадки и при этом быть безопасными. Платформы, являясь частью инфраструктуры, должны обеспечивать лёгкость поддержания её в работоспособном и исправном состоянии. И как показала практика строительства в нашем городе, соблюсти все эти требования не так просто.
Помимо остановок большие вопросы вызывают спроектированная и построенная контактная сеть. Ещё в 1980-е годы у нас в городе строились сети с прогрессивной полукомпенсированной продольно-цепной подвеской контактного провода, разрешающей движение со скоростями до 80 км/ч и позволяющей установку опор контактной сети через каждые 50 м. Однако для Липецка повсеместно была разработана контактная сеть с простой петлевой компенсированной подвеской, являющей собой технологически эволюционный шаг назад.
Складывается просто поразительная ситуация, когда одной из задач реконструкции нашего трамвая декларируется увеличение скорости движения, в строительстве применяются современные элементы и материалы, а конструктивно контактная сеть строится устаревшей с верхним пределом по скорости в 60 км/ч. Любой человек, имеющий хоть какое-то представление о технике, знает, что работа на верхнем пределе никогда не является оптимальным режимом и всегда требуется запас. Так, если мы хотим чтобы наш трамвай работал со скоростью 60 км/ч, то видится резонным строить как раз сеть с максимальной разрешённой скоростью 80 км/ч. Этому требованию отвечала старая контактная сеть. А вот новая - увы.
При этом перерасход опор становится отличительной чертой этой стройки не только на перегонах за счёт применения устаревшего типа подвески, но и на узлах.
Создаётся устойчивое впечатление, что вся эта история с дичайшим перерасходом опор служит лишь одному: обеспечить предприятие, их выпускающее, заказами. Ведь чем ещё можно объяснить неоправданный переход на устаревший тип подвески, а также установку в два раза большего числа опор там, где три с половиной десятка лет до этого успешно справлялись с задачей 24 штуки?..
Вопросы к энергохозяйству не ограничиваются лишь контактной сетью. Не совсем понятым остаётся, по какому принципу решалось, какие фидерные кабели менять необходимо, а какие - нет. Ярким примером тут служит кабель, питавший ранее участок в районе улицы Катукова. Последние несколько лет движение трамваев здесь неоднократно вставало из-за его неисправности: он элементарно не тянул нагрузку и перегорал. В результате сейчас он представляет собой гирлянду из кусочков кабелей, соединённых муфтами. Но почему-то его решено было оставить…
Таким образом, глядя на реализуемый проект, всё более и более возникают сомнения, а того ли мы все ждали от концессии? Хотели новых технологий - получаем устаревшие конструктивы. Хотели ускорения движения - рискуем получить замедление. Отдельно возникают вопросы: как проекты с явными нарушениями основополагающего свода правил проходят госэкспертизу и допускаются к строительству? Кому интересны удорожание проекта и перерасход конструкций?
#Липецк #трамвай #концессия #проблемы
👩💻 О проблемах в реализации концессионного соглашения по модернизации трамвайной сети города.
20 июня сего года было торжественно запущено пассажирское движение по реконструированной в рамках концессионного соглашения линии от трамвайного депо до разворотного кольца 21-го микрорайона. Безусловно, это событие стало едва ли не праздником для предприятия горэлектротранспорта, да и в целом города, однако, смотря немножко вглубь, нельзя сказать, что всё так гладко: некоторые проектные решения не могут не вызывать нареканий и вопросов. О них и поговорим в этой статье.
Начнём свой разбор с такого важнейшего элемента транспортной системы, как остановочные платформы. С одной стороны, они являются первой точкой соприкосновения пассажира с трамваем, ведь, ступив на платформу, он становится его клиентом. В этом отношении платформы должны быть комфортными для размещения того количества людей, которые пользуются этой остановкой, позволять осуществлять удобный и максимально быстрый процесс посадки-высадки и при этом быть безопасными. Платформы, являясь частью инфраструктуры, должны обеспечивать лёгкость поддержания её в работоспособном и исправном состоянии. И как показала практика строительства в нашем городе, соблюсти все эти требования не так просто.
Помимо остановок большие вопросы вызывают спроектированная и построенная контактная сеть. Ещё в 1980-е годы у нас в городе строились сети с прогрессивной полукомпенсированной продольно-цепной подвеской контактного провода, разрешающей движение со скоростями до 80 км/ч и позволяющей установку опор контактной сети через каждые 50 м. Однако для Липецка повсеместно была разработана контактная сеть с простой петлевой компенсированной подвеской, являющей собой технологически эволюционный шаг назад.
Складывается просто поразительная ситуация, когда одной из задач реконструкции нашего трамвая декларируется увеличение скорости движения, в строительстве применяются современные элементы и материалы, а конструктивно контактная сеть строится устаревшей с верхним пределом по скорости в 60 км/ч. Любой человек, имеющий хоть какое-то представление о технике, знает, что работа на верхнем пределе никогда не является оптимальным режимом и всегда требуется запас. Так, если мы хотим чтобы наш трамвай работал со скоростью 60 км/ч, то видится резонным строить как раз сеть с максимальной разрешённой скоростью 80 км/ч. Этому требованию отвечала старая контактная сеть. А вот новая - увы.
При этом перерасход опор становится отличительной чертой этой стройки не только на перегонах за счёт применения устаревшего типа подвески, но и на узлах.
Создаётся устойчивое впечатление, что вся эта история с дичайшим перерасходом опор служит лишь одному: обеспечить предприятие, их выпускающее, заказами. Ведь чем ещё можно объяснить неоправданный переход на устаревший тип подвески, а также установку в два раза большего числа опор там, где три с половиной десятка лет до этого успешно справлялись с задачей 24 штуки?..
Вопросы к энергохозяйству не ограничиваются лишь контактной сетью. Не совсем понятым остаётся, по какому принципу решалось, какие фидерные кабели менять необходимо, а какие - нет. Ярким примером тут служит кабель, питавший ранее участок в районе улицы Катукова. Последние несколько лет движение трамваев здесь неоднократно вставало из-за его неисправности: он элементарно не тянул нагрузку и перегорал. В результате сейчас он представляет собой гирлянду из кусочков кабелей, соединённых муфтами. Но почему-то его решено было оставить…
Таким образом, глядя на реализуемый проект, всё более и более возникают сомнения, а того ли мы все ждали от концессии? Хотели новых технологий - получаем устаревшие конструктивы. Хотели ускорения движения - рискуем получить замедление. Отдельно возникают вопросы: как проекты с явными нарушениями основополагающего свода правил проходят госэкспертизу и допускаются к строительству? Кому интересны удорожание проекта и перерасход конструкций?
#Липецк #трамвай #концессия #проблемы
Forwarded from ROLLINGSTOCK
Откровенно о трамвае «Гранит»: цитаты из интервью главы ГК «Союз»
В середине июня в Барнауле был представлен первый трамвай от нового производителя – ГК «Союз». Гендиректор группы Владимир Отмашкин дал большое интервью изданию Altapress. ROLLINGSTOCK Agency приводит ряд выдержек из него.
📌 О тележке и идее трамвая:
«Есть знаменитая в Барнауле фамилия Рейнгольд (Андреас Рейнгольд – экс-глава “Горэлектротранса”. – Прим. Altapress). На производственных площадях “Алтайгеомаша”, входящего в структуру ГК “Союз”, организовали производство. <…> Когда Андрей Федорович арендовал помещение на “Алтайгеомаше”, я видел, что он занимается трамвайной тележкой. <…> В итоге, в прошлом году состоялся ненавязчивый разговор: “А что, может, трамвай сделаем?”. Я подхватил эту идею. Договорились, что образец должен родиться к концу года за счет “Союза” и производства Рейнгольда, без помощи мэрии.
<…>
Завод электротранспорта (возможно, он будет так называться), я думаю, войдет в “Алтайгеомаш” – без него сделать тележки не удастся».
📌 О дизайне:
«”Побегать” пришлось за основным подрядчиком. В этой плоскости находились основные проблемы. Мы сделали не тот трамвай, который изначально хотели. Есть первый дизайн, который разрабатывали немецкие инженеры. Он нам нравился. Но появилась красноярская компания, которая взяла на себя очень большой объем работ, чем избавила нас от головной боли по работе с интерьером и экстерьером вагона. <…> Только у них получился другой трамвай – “Гранит”.
<…>
Пока разрабатывать новый не будем, внесем коррективы в то, что есть. Процентов на 90 пойдем по “гранитному” пути. Нужно немного уменьшить этот трамвай по габаритам.
📌 О разработке и испытаниях:
«Мы разрабатывали документацию по ходу пьесы, настойчиво шли вперед небольшими шагами каждый день. Сутки “женили” вагон и тележку, последние дни я на сборке ночевал. Теперь “железо” готово, его надо обкатать, испытать, провести сертификацию. Не сомневаюсь, что при этом у нас возникнут какие-то проблемы. Хотя первый блин получился не комом»
📌 О локализации в Барнауле и развитии производства:
«Мы увидели то, что можем делать сами. Например, поручни, электромонтажные работы и другое. Поэтому было решено многое локализовать у себя на производстве по максимуму, насколько это возможно. <…> Но мы идем к тому, чтобы локализация была максимально нашей, примерно на 75%.
<…>
Ориентировочно, на первоначальных этапах нужно человек сто, считая работников смежных организаций. Но это не предел: мы уже видим не одну производственную линию. <…> Пока начали подготовку к изготовлению следующего трамвая. Интенсивно готовим производство».
📌 О перспективах сбыта:
«80% парка (трамваев в России. – Прим. ROLLINGSTOCK) критически устарело, а три основных производителя (Усть-Катавский вагоностроительный завод, “ПК Транспортные системы”, “Уралтрансмаш”) перегружены заказами до 2030 года. <…> Общие производственные мощности России вышли на изготовление всего 309 вагонов в 2023 году. Этого крайне мало. Запас производственных мощностей “Союза” позволяет подключиться к этой отрасли для удовлетворения потребностей населения. <…> Интересы Барнаула в приоритете. Есть также заинтересованность в сотрудничестве с нами и в Красноярске, Иркутске, Новосибирске и других городах»
Фото: Ирина Пергаева/Altapress
@rollingstock
В середине июня в Барнауле был представлен первый трамвай от нового производителя – ГК «Союз». Гендиректор группы Владимир Отмашкин дал большое интервью изданию Altapress. ROLLINGSTOCK Agency приводит ряд выдержек из него.
📌 О тележке и идее трамвая:
«Есть знаменитая в Барнауле фамилия Рейнгольд (Андреас Рейнгольд – экс-глава “Горэлектротранса”. – Прим. Altapress). На производственных площадях “Алтайгеомаша”, входящего в структуру ГК “Союз”, организовали производство. <…> Когда Андрей Федорович арендовал помещение на “Алтайгеомаше”, я видел, что он занимается трамвайной тележкой. <…> В итоге, в прошлом году состоялся ненавязчивый разговор: “А что, может, трамвай сделаем?”. Я подхватил эту идею. Договорились, что образец должен родиться к концу года за счет “Союза” и производства Рейнгольда, без помощи мэрии.
<…>
Завод электротранспорта (возможно, он будет так называться), я думаю, войдет в “Алтайгеомаш” – без него сделать тележки не удастся».
📌 О дизайне:
«”Побегать” пришлось за основным подрядчиком. В этой плоскости находились основные проблемы. Мы сделали не тот трамвай, который изначально хотели. Есть первый дизайн, который разрабатывали немецкие инженеры. Он нам нравился. Но появилась красноярская компания, которая взяла на себя очень большой объем работ, чем избавила нас от головной боли по работе с интерьером и экстерьером вагона. <…> Только у них получился другой трамвай – “Гранит”.
<…>
Пока разрабатывать новый не будем, внесем коррективы в то, что есть. Процентов на 90 пойдем по “гранитному” пути. Нужно немного уменьшить этот трамвай по габаритам.
📌 О разработке и испытаниях:
«Мы разрабатывали документацию по ходу пьесы, настойчиво шли вперед небольшими шагами каждый день. Сутки “женили” вагон и тележку, последние дни я на сборке ночевал. Теперь “железо” готово, его надо обкатать, испытать, провести сертификацию. Не сомневаюсь, что при этом у нас возникнут какие-то проблемы. Хотя первый блин получился не комом»
📌 О локализации в Барнауле и развитии производства:
«Мы увидели то, что можем делать сами. Например, поручни, электромонтажные работы и другое. Поэтому было решено многое локализовать у себя на производстве по максимуму, насколько это возможно. <…> Но мы идем к тому, чтобы локализация была максимально нашей, примерно на 75%.
<…>
Ориентировочно, на первоначальных этапах нужно человек сто, считая работников смежных организаций. Но это не предел: мы уже видим не одну производственную линию. <…> Пока начали подготовку к изготовлению следующего трамвая. Интенсивно готовим производство».
📌 О перспективах сбыта:
«80% парка (трамваев в России. – Прим. ROLLINGSTOCK) критически устарело, а три основных производителя (Усть-Катавский вагоностроительный завод, “ПК Транспортные системы”, “Уралтрансмаш”) перегружены заказами до 2030 года. <…> Общие производственные мощности России вышли на изготовление всего 309 вагонов в 2023 году. Этого крайне мало. Запас производственных мощностей “Союза” позволяет подключиться к этой отрасли для удовлетворения потребностей населения. <…> Интересы Барнаула в приоритете. Есть также заинтересованность в сотрудничестве с нами и в Красноярске, Иркутске, Новосибирске и других городах»
Фото: Ирина Пергаева/Altapress
@rollingstock
Городские новости. Красноярск.
👩💻 Министр транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин назвал причины, из-за которых власти закупают общественный транспорт без кондиционеров.
Эту тему подняли депутаты на сессии заксобрания сегодня, 4 июля. Министр транспорта Дмитрий Зотин, отвечая на вопрос о наличии кондиционера в новых автобусах, сказал, что министерство действует в рамках «федеральных установок» и «запланированного бюджета», поэтому покупают автобусы в базовой комплектации.
«Можно купить меньшее количество автобусов, а можно купить то количество автобусов, которое необходимы для реорганизации тех маршрутов, которые население очень ждет, поэтому мы действуем в рамках бюджета. Плюс у нас на уровне федерации есть установка от вице-премьера Марата Хуснуллина <…>, чтобы транспорт приобретался в рамках базовой комплектации, а если необходимы дополнительные доработки, то они должны быть сделаны дополнительно. В таких парадигмах мы работаем», — заявил Зотин.
Ранее власти сообщили, что в Красноярске только 10% городского общественного транспорта оборудованы кондиционерами. В остальном транспорте они не предусмотрены — для вентиляции есть только форточки и люки. В том числе, кондиционеров нет и в новых «губернаторских автобусах».
Частный красноярский перевозчик рассказал, что автобусы с кондиционером дороже на 200-500 тысяч рублей, а при работе кондиционеров увеличивается расход топлива.
«Проспект Мира» еще в 2023 году спрашивалперевозчиков и минтранспорта края, почему в автобусах нет кондиционеров. Нам отвечали, что самостоятельно устанавливать кондиционеры в автобусах нельзя — менять конструкцию транспорта незаконно. Если же перевозчик захочет установить систему кондиционирования, то это будет «очень долго и затратно».
Сами перевозчики не видят смысла в кондиционерах, потому что жара в городе длится «всего месяц».
#Красноярск #автобусы #проблемы #затрамвай
👩💻 Министр транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин назвал причины, из-за которых власти закупают общественный транспорт без кондиционеров.
Эту тему подняли депутаты на сессии заксобрания сегодня, 4 июля. Министр транспорта Дмитрий Зотин, отвечая на вопрос о наличии кондиционера в новых автобусах, сказал, что министерство действует в рамках «федеральных установок» и «запланированного бюджета», поэтому покупают автобусы в базовой комплектации.
«Можно купить меньшее количество автобусов, а можно купить то количество автобусов, которое необходимы для реорганизации тех маршрутов, которые население очень ждет, поэтому мы действуем в рамках бюджета. Плюс у нас на уровне федерации есть установка от вице-премьера Марата Хуснуллина <…>, чтобы транспорт приобретался в рамках базовой комплектации, а если необходимы дополнительные доработки, то они должны быть сделаны дополнительно. В таких парадигмах мы работаем», — заявил Зотин.
Ранее власти сообщили, что в Красноярске только 10% городского общественного транспорта оборудованы кондиционерами. В остальном транспорте они не предусмотрены — для вентиляции есть только форточки и люки. В том числе, кондиционеров нет и в новых «губернаторских автобусах».
Частный красноярский перевозчик рассказал, что автобусы с кондиционером дороже на 200-500 тысяч рублей, а при работе кондиционеров увеличивается расход топлива.
«Проспект Мира» еще в 2023 году спрашивалперевозчиков и минтранспорта края, почему в автобусах нет кондиционеров. Нам отвечали, что самостоятельно устанавливать кондиционеры в автобусах нельзя — менять конструкцию транспорта незаконно. Если же перевозчик захочет установить систему кондиционирования, то это будет «очень долго и затратно».
Сами перевозчики не видят смысла в кондиционерах, потому что жара в городе длится «всего месяц».
#Красноярск #автобусы #проблемы #затрамвай
Немного истории. Пермь.
📜 Группа рабочих около трамвайных путей в 1929 году в р-не ул. Ленина и Дальней. Обкатка трамвая. Репродукция.
Автор фото: https://vk.com/club140498450
#Пермь #история #трамвай #архивы #немногоистории
📜 Группа рабочих около трамвайных путей в 1929 году в р-не ул. Ленина и Дальней. Обкатка трамвая. Репродукция.
Автор фото: https://vk.com/club140498450
#Пермь #история #трамвай #архивы #немногоистории
Forwarded from Москвич Mag
В Некрасовке почти весь тротуар у метро заполонили электросамокаты
Для жителей Некрасовки утреннее путешествие к центру Москвы и так серьезное испытание. А когда на пути к метро еще оказывается лежбище самокатов, нервы не выдерживают.
Почти весь тротуар возле метро (на Покровской улице) заполонили хаотично разбросанные электросамокаты. Проблема возникает уже не в первый раз и именно в утренний час пик. Говорят, с общественным транспортом в районе беда, поэтому многие и пользуются самокатами. О похожих случаях сообщают жители Бутово, Коммунарки.
Для жителей Некрасовки утреннее путешествие к центру Москвы и так серьезное испытание. А когда на пути к метро еще оказывается лежбище самокатов, нервы не выдерживают.
Почти весь тротуар возле метро (на Покровской улице) заполонили хаотично разбросанные электросамокаты. Проблема возникает уже не в первый раз и именно в утренний час пик. Говорят, с общественным транспортом в районе беда, поэтому многие и пользуются самокатами. О похожих случаях сообщают жители Бутово, Коммунарки.
Городские новости. Екатеринбург.
👩💻 Общественный транспорт Екатеринбурга частично переходит на брутто-контракты с 1 августа 2024 года. Эксперимент в рамках транспортной реформы начнется с трамваев и троллейбусов. Соответствующее постановление подписал и.о. главы города Игорь Сутягин.
«Установить, что с 01.08.2024 плата за проезд пассажиров и провоз багажа в городском наземном электрическом транспорте по маршрутам регулярных перевозок в муниципальном образовании "город Екатеринбург" в полном объеме подлежит перечислению муниципальному заказчику»,— говорится в документе.
Мэрия обязала комитет по транспорту заключать контракту с перевозчиками на новых условиях. При этом условия контрактов, заключенных до 1 июня 2024 года, не изменятся. Контроль за исполнением возложен на замглавы Рустама Галямова, в чьи полномочия в декабре 2023 года вошла сфера общественного транспорта.
Переход на брутто-контракту подразумевает, что перевозчики будут перечислять мэрии всю выручку от продажи билетов, а муниципальный бюджет, в свою очередь, будет компенсировать пройденный километраж. По мнению чиновников, это позволит наладить более стабильную работу транспорта на непопулярных маршрутах.
#Екатеринбург #бруттоконтракты #электротранспорт #затрамвай
«Установить, что с 01.08.2024 плата за проезд пассажиров и провоз багажа в городском наземном электрическом транспорте по маршрутам регулярных перевозок в муниципальном образовании "город Екатеринбург" в полном объеме подлежит перечислению муниципальному заказчику»,— говорится в документе.
Мэрия обязала комитет по транспорту заключать контракту с перевозчиками на новых условиях. При этом условия контрактов, заключенных до 1 июня 2024 года, не изменятся. Контроль за исполнением возложен на замглавы Рустама Галямова, в чьи полномочия в декабре 2023 года вошла сфера общественного транспорта.
Переход на брутто-контракту подразумевает, что перевозчики будут перечислять мэрии всю выручку от продажи билетов, а муниципальный бюджет, в свою очередь, будет компенсировать пройденный километраж. По мнению чиновников, это позволит наладить более стабильную работу транспорта на непопулярных маршрутах.
#Екатеринбург #бруттоконтракты #электротранспорт #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Саратов.
👩💻 Совещание посвященное модернизации трамвайной системы города.
В правительстве Саратовской области 4 июля состоялось совещание по реализации проекта "скоростного трамвая" с участием председателя Государственной думы Вячеслава Володина.
"Исполнители и кураторы проекта допустили халатность, плохо работали на своих должностях. Стыдно должно быть тем, кто (работал) спустя рукава, вредил развитию региона", - заявил федеральный политик.
Обращаясь к губернатору Роману Бусаргину, Володин отметил, что "отсутствие проекта и экспертизы по нему делает невозможной его реализацию".
Куратор региона поинтересовался, что изменится после окончания проекта, будет ли трамвай ходить быстрее? Уточнил также, есть ли проблемы с выносом коммуникаций, и потребовал назвать сроки завершения работ.
Бусаргин сообщил, что после полной реконструкции средняя скорость новых вагонов увеличится в 2,5 раза, до 30 км/ч (на отдельных участках - до 50-ти), что привлечёт новых пассажиров. При реализации проекта будут применены последние инженерные решения, в том числе "умные" светофоры. Перекладка коммуникаций почти закончена. Открытие пробного движения планируется в октябре-ноябре этого года.
"Мы сделаем всё возможно, чтобы были модернизированы все остальные маршруты. Пока делают "тройку", надо разрабатывать проект на 11-й трамвай. Надо исправить все ошибки и выйти на завершение проекта. Чтобы было не хуже, чем в Москве", - заявил Володин.
И.о. зампреда правительства Сергей Соколов добавил, что в этом году планируется начать реконструкцию 3-го трамвайного маршрута, "в активную фазу" работы вступят в 2025 году.
#Саратов #трамвай #строительство #проблемы #совещание #затрамвай
В правительстве Саратовской области 4 июля состоялось совещание по реализации проекта "скоростного трамвая" с участием председателя Государственной думы Вячеслава Володина.
"Исполнители и кураторы проекта допустили халатность, плохо работали на своих должностях. Стыдно должно быть тем, кто (работал) спустя рукава, вредил развитию региона", - заявил федеральный политик.
Обращаясь к губернатору Роману Бусаргину, Володин отметил, что "отсутствие проекта и экспертизы по нему делает невозможной его реализацию".
Куратор региона поинтересовался, что изменится после окончания проекта, будет ли трамвай ходить быстрее? Уточнил также, есть ли проблемы с выносом коммуникаций, и потребовал назвать сроки завершения работ.
Бусаргин сообщил, что после полной реконструкции средняя скорость новых вагонов увеличится в 2,5 раза, до 30 км/ч (на отдельных участках - до 50-ти), что привлечёт новых пассажиров. При реализации проекта будут применены последние инженерные решения, в том числе "умные" светофоры. Перекладка коммуникаций почти закончена. Открытие пробного движения планируется в октябре-ноябре этого года.
"Мы сделаем всё возможно, чтобы были модернизированы все остальные маршруты. Пока делают "тройку", надо разрабатывать проект на 11-й трамвай. Надо исправить все ошибки и выйти на завершение проекта. Чтобы было не хуже, чем в Москве", - заявил Володин.
И.о. зампреда правительства Сергей Соколов добавил, что в этом году планируется начать реконструкцию 3-го трамвайного маршрута, "в активную фазу" работы вступят в 2025 году.
#Саратов #трамвай #строительство #проблемы #совещание #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Приоритет для ОТ в городах
Возможно это первый рельсоукладчик, произведённый в стране за 30 лет
https://yangx.top/chelget/735
Челябинск. Что ты делаешь. Прекрати 🙃😉😃
https://yangx.top/chelget/735
Челябинск. Что ты делаешь. Прекрати 🙃😉😃
Telegram
ООО "ЧелябГЭТ"
Мы запустили в эксплуатацию единственный в России рельсоукладчик – путевую машину, предназначенную для укладки рельсошпальной решетки.
Он одновременно заменяет две единицы строительной техники – кран и трал, так как способен не только перевезти рельсошпальную…
Он одновременно заменяет две единицы строительной техники – кран и трал, так как способен не только перевезти рельсошпальную…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Новости отрасли.
👩💻 Развитие трамваев и электробусов: каким регионам добавили денег?
Концессия (трамвай). Финансирование в 2024 году.
Очередное финансовое вливание из федерального бюджета отправится в адрес регионов-участников пилотного проекта по модернизации ГЭТ. Однако несмотря на то, что в новом распоряжении Правительства указано 10 субъектов России, дополнительные средства адресованы лишь трём из них. Они смогут потратить деньги на продолжение модернизации трамвайной сети, а также закупку электробусов и зарядных станций.
Программа финансируется из трёх источников: федеральные безвозвратные субсидии (30 %), льготное финансирование ВЭБ.РФ (62 %), 7,5% — собственные средства инвесторов.
Решение о выделении 10 регионам 86,5 млрд руб. для реализации проектов по комплексному развитию ГЭТ было принято в 2023 г. Распоряжением Правительства России № 798-р от 31 марта 2023 г. эти средства передаются Минтрансу России для межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов России. Выплаты рассчитаны на 2023 – 2025 гг. и предназначены Волгоградской обл., Краснодарскому краю, Красноярскому краю, Курской обл., Липецкой обл., Нижегородской обл., Пермскому краю, Ростовской обл., Саратовской обл. и Ярославской обл.
Из общего финансирования 86,5 млрд. руб. в 2023 г. на эти цели выделено 36,8 млрд руб., в 2024 г. – 33,0 млрд. руб., а в 2025 г. – 16,7 млрд. руб. Все показатели на 2024 – 2025 гг. указаны при условии доведения объёма финансирования в соответствующем финансовом году.
Коррективы на 2024 год внесены распоряжением Правительства России № 1482-р от 12 июня 2024 г. Как сообщает сайт Правительства России, на реализацию проектов развития ГЭТ дополнительно перераспределено более 4,8 млрд. руб. Федеральные средства необходимы для продолжения и завершения ранее начатых проектов строительства трамвайных линий и запуска на маршруты электробусов.
Ростовская обл. Будет направлено 879,6 млрд. рублей на продолжение модернизации и строительства инфраструктуры трамвая: путей, тяговых подстанций и депо. Ранее на 2024 г. предусматривалось финансирование 8,279 млрд. руб., теперь его увеличили до 9,1586 млрд. руб.
Нижегородская обл. Перераспределение федеральных средств позволит завершить закупку электробусов. Всего в 2024 г. планируется закупить 30 машин. На это выделено 659,3 млн рублей в дополнение к прежней сумме в 5,681 млрд. руб. (всего 6,341 млрд. руб.). Дополнительные деньги не позволят полностью профинансировать покупку 30 машин на прошлогодних условиях, когда Минтранс России субсидировал более 95 % для закупки 120 электробусов. Даже по ценам 2023 г. (38,5 млн. руб. за электробус ЛиАЗ-627400 и 42,9 млн руб. за E450 «Минин» (он же «Нижэкотранс-6256»)) дополнительные средства покроют только 51 – 57 % от общей стоимости заказа.
Красноярский край. Региону выделена наибольшая дополнительная сумма 3,2791 млрд. руб. (всего 5,738 млрд в 2024 г.). В пресс-релизе Правительства России про это ничего не сказано. Одновременно начата процедура расторжения концессионного соглашения с ООО «Мовиста регионы Красноярск». В «нагрузку» к федеральному субсидированию обязательств регионов в виде капитальных грантов регионы получили средства на приобретение электробусов и зарядных станций. В Красноярске приобрели 9 электробусов за 405,9 млн руб. + зарядные станции за 45,9 млн руб. Потрачено около 423,8 млн. руб. Добавленная красноярцам на 2024 г. сумма (3,2791 млрд. руб.) как раз совпадает с прошлогодним плановым объёмом субсидии (3,7029 млрд. руб.) за вычетом фактически понесённых расходов на приобретение электробусов.
Остальные регионы. На 2024 г. сумма финансирования по концессионной трамвайной программе оставлена прежней:
- Волгоградская обл. — 3,199 млрд. руб.;
- Краснодарский край — 4,226 млрд. руб.;
- Курская обл. — 1,988 млрд. руб.;
- Липецкая обл. — 1,408 млрд. руб.;
- Пермский край — 1,35 млрд. руб.;
- Саратовская обл. — 2,216 млрд. руб.;
- Ярославская обл. — 2,214 млрд. руб.
#новостиотрасли #концессия #трамвай #затрамвай
Концессия (трамвай). Финансирование в 2024 году.
Очередное финансовое вливание из федерального бюджета отправится в адрес регионов-участников пилотного проекта по модернизации ГЭТ. Однако несмотря на то, что в новом распоряжении Правительства указано 10 субъектов России, дополнительные средства адресованы лишь трём из них. Они смогут потратить деньги на продолжение модернизации трамвайной сети, а также закупку электробусов и зарядных станций.
Программа финансируется из трёх источников: федеральные безвозвратные субсидии (30 %), льготное финансирование ВЭБ.РФ (62 %), 7,5% — собственные средства инвесторов.
Решение о выделении 10 регионам 86,5 млрд руб. для реализации проектов по комплексному развитию ГЭТ было принято в 2023 г. Распоряжением Правительства России № 798-р от 31 марта 2023 г. эти средства передаются Минтрансу России для межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов России. Выплаты рассчитаны на 2023 – 2025 гг. и предназначены Волгоградской обл., Краснодарскому краю, Красноярскому краю, Курской обл., Липецкой обл., Нижегородской обл., Пермскому краю, Ростовской обл., Саратовской обл. и Ярославской обл.
Из общего финансирования 86,5 млрд. руб. в 2023 г. на эти цели выделено 36,8 млрд руб., в 2024 г. – 33,0 млрд. руб., а в 2025 г. – 16,7 млрд. руб. Все показатели на 2024 – 2025 гг. указаны при условии доведения объёма финансирования в соответствующем финансовом году.
Коррективы на 2024 год внесены распоряжением Правительства России № 1482-р от 12 июня 2024 г. Как сообщает сайт Правительства России, на реализацию проектов развития ГЭТ дополнительно перераспределено более 4,8 млрд. руб. Федеральные средства необходимы для продолжения и завершения ранее начатых проектов строительства трамвайных линий и запуска на маршруты электробусов.
Ростовская обл. Будет направлено 879,6 млрд. рублей на продолжение модернизации и строительства инфраструктуры трамвая: путей, тяговых подстанций и депо. Ранее на 2024 г. предусматривалось финансирование 8,279 млрд. руб., теперь его увеличили до 9,1586 млрд. руб.
Нижегородская обл. Перераспределение федеральных средств позволит завершить закупку электробусов. Всего в 2024 г. планируется закупить 30 машин. На это выделено 659,3 млн рублей в дополнение к прежней сумме в 5,681 млрд. руб. (всего 6,341 млрд. руб.). Дополнительные деньги не позволят полностью профинансировать покупку 30 машин на прошлогодних условиях, когда Минтранс России субсидировал более 95 % для закупки 120 электробусов. Даже по ценам 2023 г. (38,5 млн. руб. за электробус ЛиАЗ-627400 и 42,9 млн руб. за E450 «Минин» (он же «Нижэкотранс-6256»)) дополнительные средства покроют только 51 – 57 % от общей стоимости заказа.
Красноярский край. Региону выделена наибольшая дополнительная сумма 3,2791 млрд. руб. (всего 5,738 млрд в 2024 г.). В пресс-релизе Правительства России про это ничего не сказано. Одновременно начата процедура расторжения концессионного соглашения с ООО «Мовиста регионы Красноярск». В «нагрузку» к федеральному субсидированию обязательств регионов в виде капитальных грантов регионы получили средства на приобретение электробусов и зарядных станций. В Красноярске приобрели 9 электробусов за 405,9 млн руб. + зарядные станции за 45,9 млн руб. Потрачено около 423,8 млн. руб. Добавленная красноярцам на 2024 г. сумма (3,2791 млрд. руб.) как раз совпадает с прошлогодним плановым объёмом субсидии (3,7029 млрд. руб.) за вычетом фактически понесённых расходов на приобретение электробусов.
Остальные регионы. На 2024 г. сумма финансирования по концессионной трамвайной программе оставлена прежней:
- Волгоградская обл. — 3,199 млрд. руб.;
- Краснодарский край — 4,226 млрд. руб.;
- Курская обл. — 1,988 млрд. руб.;
- Липецкая обл. — 1,408 млрд. руб.;
- Пермский край — 1,35 млрд. руб.;
- Саратовская обл. — 2,216 млрд. руб.;
- Ярославская обл. — 2,214 млрд. руб.
#новостиотрасли #концессия #трамвай #затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM