Финиш щита — это всегда красиво. На данном видео вы можете видеть, как тоннелепроходческий механизированный комплекс Herrenknecht S-770 с именем «София» успешно завершил проходку правого перегонного тоннеля от станции «Сокольники» до станции «Рижская» Большой кольцевой линии.

Проходка велась на глубине от 25 до 45 м под действующей станцией «Сокольники», парком «Сокольники», железнодорожными путями Московской железной дороги. Конечной точкой «Софии» стала демонтажная камера круглого сечения Ø30м и глубиной 45м, расположенной на строительной площадке №17.

Очень часто спрашивают, зачем перед щитом делают стенку, она же все равно рушится. Если оставить просто грунт, то он может непредсказуемо разрушится, что вызовет осадки поверхности. Поэтому последние метры перед выходом наоборот укрепляют бетоном, чтобы обеспечить безопасный выход.

#москва #метрострой #видео #технологии #строительство

Кирпичные тоннели неизбежно ассоциируются со стариной, что не удивительно — большинство из них были построены ещё в царской России. Тоннели сооружаемые горнопроходческими щитами, через шахты из чугунных тюбингов, напротив, скорее ассоциируются с относительно современной эпохой подземного строительства, далеко ушедшей от строительства тоннелей из кирпича.

Удивительно, но в истории подземного строительства Москвы был случай, когда обе эти технологии применялись для сооружения одного и того же тоннеля: часть его строилась из кирпичей, а часть из железобетонных блоков, с помощью горнопроходческого щита, через шахтные стволы.

В середине 30-х годов в Москве наблюдалась явная диспропорция уровня развития водопровода и канализации: последняя отставала, как следствие, была переполнена, мощности очистных сооружений не хватало. Вопрос был острым, поэтому в 1936 году схема расширения и реконструкции канализации была утверждена аж правительством. По плану возводилась новая станция очистки: Курьяновская, находящаяся за городом. Однако, к этой станции, из центра Москвы требовалось подвести десятикилометровый тоннель, который вмещал бы в себя почти половину сточных вод города: 750 тысяч кубометров в сутки.

Канал назвали Юго-западным. Его трасса была непростой с точки зрения строительства — пересечение нескольких рек, пролегание по районам с плотной городской застройкой и оживлёнными улицами. Там, где было возможно, канал строили открытым способом. В качестве материала использовали кирпич, который хорошо зарекомендовал себя за десятки лет канализационного строительства до этого. Строительным организациям разрешалось использовать и бетон, однако с осторожностью и жестким контролем качества: бетон впервые применялся при сооружении крупных канализационных каналов. Сечение кирпичной части было весьма необычное — шатровое, высотой 3.2 метра.

Часть трассы канала требовала сооружения закрытым способом из-за приличной глубины и застройки на поверхности. И тут, в 1939 году, впервые в практике строительства коммуникаций в Москве применили горнопроходческие щиты. Сооружение щитовых участков поручили, как не удивительно, метрострою, который всего за 4 года до этого закончил строительство первой очереди метро. Были сконструированы и собраны два щита диаметром 3 метра. На глубокой трассе канала соорудили пять шахтных стволов из бетонных и чугунных тюбингов. В один из них по очереди опустили оба щита и начали проходку в противоположные стороны. Про проходку стоит написать отдельный пост, там было много интересного, а пока лишь сказать, что она успешно завершилась и, не смотря на сложности и первый подобный опыт, показала хорошие результаты: щитами построили более 700 метров тоннелей первой очереди канала, а потом и ещё несколько километров.

На иллюстрациях: сечение кирпичного тоннеля, сечение щитового тоннеля, трасса щитового участка канала, фотография бетонирования лотка кирпичного шатрового тоннеля, который виден на заднем плане, фотография щита и ствола шахты перед опусканием в землю.

#москва #канализация #метрострой #коллектор #история #необычное #коммуникации #технологии #строительство

Летом экспозиция Бункера 703 пополнилась двумя историческими тюбингами 1930-х годов. Сегодня к ним добавилось еще два элемента тоннельных конструкций, но теперь уже самые современные. Музей современной фортификации выражает благодарность АО «Трансинжстрой» за два новых и крайне интересных экспоната!

Первый — высокоточный блок железобетонной обделки. Такие блоки пришли на смену тюбингам и сейчас из них строится большая часть тоннелей метро. Блок отлит из бетона и весит более трёх тонн!

Второй — элемент металлоизоляции: лист металла с приваренными к нему анкерами. Из таких элементов собирают оболочку тоннеля, потом за них закачивают бетон, а соседние листы сваривают. В результате получается прочная, герметичная конструкция. Подобная технология используется для строительства ходков: сравнительно небольших тоннелей для прохода людей, вентиляции или кабелей.

Несмотря на то, что предметы переданы нам безвозмездно, экспозицию мы оформляем своими силами и средствами. Постаменты, освещение, таблички, постеры, бордюры, плитка/гравий и часть доставки мы оплачиваем сами. Ещё нужно будет дополнительно заказывать кран для перестановки столь тяжелых предметов. Не говоря уж о мечтах красиво раскрасить забор. Летом мы запустили кампанию по сбору средств на оформление сквера и до её окончания осталось всего несколько дней! Теперь этот сбор стал ещё более актуален. Вы можете помочь проекту и получить за это приятные вознаграждения перейдя по ссылке:

https://planeta.ru/campaigns/tubing

P.S. Экспонаты располагаются во дворе музея «Бункер 703» и свободно доступны всем желающим для осмотра в дневное время. А ещё по секрету скажем, что ещё одна крупная компания выразила желание пополнить нашу наземную экспозицию, так что следите за новостями :)

#москва #бункер #СФС #строительство #музей #бункер703

Ленинградский метрострой всегда стремился к рекордам по скоростям проходки. Начав с рекордных для 1959 года 308 метров в месяц, к 1981 году метростроевцы достигли скорости 1250 метров. Проходился с такими скоростями не каждый перегон — скоростная проходка требовала хорошей организации труда и, зачастую, напряжения сил всего треста.

Этот артефакт остался от скоростной проходки, выполненной в 1976 году на перегоне Академическая — Гражданский Проспект бригадой Тоннельного Отряда № 3 под руководством М.Г. Тихоновича. Вместо запланированных 250 погонных метров, за месяц бригада прошла 676 м.

Автор фото: SAG

#питер #строительство #метро #метрострой

Существует множество методов подземной добычи полезных ископаемых. Выбор метода в первую очередь зависит от формы рудного тела. Например, это может быть тонкая (порой меньше метра) жила, залегающая вертикально, наклонно или горизонтально. А может быть и огромный массив породы, простирающийся на сотни метров, а то и километры во все стороны.

Шведская компания Epiroc, занимающаяся производством техники и оборудования для добычи полезных ископаемых выложила видео, крайне наглядно демонстрирующие в 3D некоторые системы разработки рудных тел. Конечно, на практике, этих систем гораздо больше, и они намного сложнее, не говоря о том, что у каждого метода есть множество вариаций, порой совершенно уникальных для конкретного рудника. Но для общего представления о том, как из под земли достают полезные ископаемые — посмотреть стоит.

Ссылки на видео:

Система разработки горизонтальными слоями с закладкой

Камерно-столбовая система разработки

Система разработки блоковым обрушением (фаворит среди админов канала)

Система разработки с подэтажным обрушением

Система разработки подэтажными штреками

#рудник #каменоломня #технологии #строительство #видео

В последнее время все больше людей верят в то, что метро откопали, а не построили. Для специалистов, которые здесь собрались, сомнений быть не может, конечно же. Но некоторые граждане проявляют упорство. Как и другие с плоской землей, химтрейлами или шапочкой из фольги.

Типичные аргумент выглядят просто — «этого не может быть, потому что просто не может быть», «большевики настолько тупые, что не смогли бы построить метро», «все было построено еще когда-то, а красные просто откопали». Спорить с ними бесполезно. На любой аргумент у них найдется еще столько же аргументов, почему метро должны были именно откопать.

Ни архивы, ни газета «Ударник метростроя», ни фото не производят никакого впечатления.

Приведу пару комментариев, которые мне пишут:

«Автор, не свистите пожалуйста. Не было проходческих щитов. За три года 11 станций отбойным молотком??? Вы серьёзно??? Да ещё мрамором упаковать??? Землю вывозили на фанерных газельках?? Мытищинский машиностроительный в 1938выпустил первый состав,а метро в 1937 открыли?»

«Скажу более, метро было и есть между городами и странами. Я там лично был, и завтра вас оно не 20 века постройки.»

Как вы думаете, зачем метро между странами?.. Возить бухлишко из Парижа в Москву! Естественно, на все просьбы описать то, что видели, как устроено, и вообще как оно там — полный игнор и «а рассказывать о древних сооружениях железнодорожной сети, как наземной, так и подземной не вижу смысла…»

Пойдем откапывать дальше? Вот в этом году наконец-то откопали еще 9 станций БКЛ. А станцию «Каховская», которая открывается после реконструкции, видимо закопали, а теперь снова откопали.

Так и живем.

Да, в эту пятницу, 22 октября в нашем бункере будет лекция Александра Попова (Russos) про первую очередь метро. Там вы узнаете, как смогли выполнить без всякой магии 90 процентов объема за 1934 год.

Запись уже доступна на https://bunker703.ru/book/ (внизу страницы). Число мест ограничено (по санитарным требованиям).

#москва #метро #метрострой #строительство

Казалось бы, какое применение могут получить в проходке тоннелей... автомобильные шины? Однако...

В настоящий момент в западной части Стокгольма ведётся строительство автомобильного обхода трассы Е4 вокруг шведской столицы. Из 21 километра строящейся дороги 18 должны пройти в тоннелях глубокого заложения, строительство которых ведётся в типичных для Стокгольма гранитах и габбро не менее типичным взрывным методом.

При сооружении одного из порталов тоннеля, однако, перед инженерами встал вопрос: как защитить от взрывов и осколков породы наземную станцию метро Йоханнелунд, расположенную всего в нескольких десятках метров. Для этого было решено применить огромные экраны, изготовленные из разрезанных и сшитых вместе автомобильных покрышек, которые вывешивались на скале во время производства взрывов. Отмечалось, что эффективность такого метода оказалась очень высокой.

#Швеция #строительство #технологии