Какими могли быть трамваи. Последняя часть. Трамваи на сжатом воздухе.
Сначала реализацции такой идеи помешала физика. Во время сжатия воздуха происходит понижение температуры в силовых цилиндрах. Образуется лёд. А это опасно.
Проблему решил изобретатель Мекарский. Решение было простым и гениальным. Под резервуаром с газом устанавливали котёл, который должен был его нагревать.
Первая модель пневматического трамвая появилась в 1876г. Машины этой и последующих конструкций ездили по такому принципу: в специальное крепление устанавливался резервуар с газом. Его хватало примерно на 40-80 минут. На конечной станции резервуар заправляли и трамвай мог ехать дальше. На это уходило примерно 20 минут.
С 1880 по 1900 пневма-трамы начали распространяться по всему миру, но вскоре проиграли электрическим моделям. Сыграл свою роль низкий КПД пневматики.
Но уже в 21 веке на волне заботы об экологии изобретатели вернулись к разработкам пневма-трамваев и другого транспорта на сжатом воздухе. Посмотрим, что из этого получится.
#история
То, о чём мечтают экологи всего мира - самый экологичный общественный транспорт мог начать курсировать по всему миру. Но почему же этого не произошло?Сначала реализацции такой идеи помешала физика. Во время сжатия воздуха происходит понижение температуры в силовых цилиндрах. Образуется лёд. А это опасно.
Проблему решил изобретатель Мекарский. Решение было простым и гениальным. Под резервуаром с газом устанавливали котёл, который должен был его нагревать.
Первая модель пневматического трамвая появилась в 1876г. Машины этой и последующих конструкций ездили по такому принципу: в специальное крепление устанавливался резервуар с газом. Его хватало примерно на 40-80 минут. На конечной станции резервуар заправляли и трамвай мог ехать дальше. На это уходило примерно 20 минут.
Первые модели вмещали 17-20 пассажиров и весили 7 тонн. Позже конструкции усложняли и увеличивали. Появились двухэтажные модели.С 1880 по 1900 пневма-трамы начали распространяться по всему миру, но вскоре проиграли электрическим моделям. Сыграл свою роль низкий КПД пневматики.
Но уже в 21 веке на волне заботы об экологии изобретатели вернулись к разработкам пневма-трамваев и другого транспорта на сжатом воздухе. Посмотрим, что из этого получится.
#история
Сегодня в нашей исторической рубрике расскажем о том как в Российской империи пытались провести импортозамещение трамваев.
Все мы представляем трамвай как неотъемлимую часть системы городского общественного транспорта.
Однако раньше трамвай не был социально доступным транспортом. Это был аттракцион для среднего класса и зажиточных горожан.
В среднем билет стоил около 11 копеек, что при средних зарплатах в 29 рублей было очень дорого для большинства граждан. За цену билета, например, можно было купить килограмм хорошей говядины.
Вложиться в трамвайный бизнес считалось выгодным предприятием. Чистая прибыль составляла 20% процентов, что и сейчас много для транспортной сферы. Российский рынок привлёк иностранный капитал как рынок сбыта техники и место для запуска транспортных компаний.
Как мы рассказывали раньше, Европа и США лидировали в производстве трамваев. Российская империя была вынуждена закупать трамваи и оборудование. Из-за этого по всей стране монополия в трамвайном бизнесе отошла предпринимателям из Бельгии и Германии.
Правительство пыталось бороться за суверенитет в транспортной сфере. Председатель совета министров Столыпин приложил много усилий для борьбы с иностранным влиянием.
В империи на Мытищинском вагоностроительном заводе и Невельском заводе "Двигатель" запустили производство отечественных трамваев. Но мощностей этих заводов было недостаточно для изменения ситуации. Нужны были решительные меры, на которые решатся только большевики. Но об этом расскажем позже.
Значимость борьбы за технологический суверенитет многократно выросла за 130 лет. Сейчас в стране активно развивается своё производство. Это очень важно в любой сфере, в том числе в сфере электрического общественного транспорта.
#История #трамвай
Все мы представляем трамвай как неотъемлимую часть системы городского общественного транспорта.
Однако раньше трамвай не был социально доступным транспортом. Это был аттракцион для среднего класса и зажиточных горожан.
В среднем билет стоил около 11 копеек, что при средних зарплатах в 29 рублей было очень дорого для большинства граждан. За цену билета, например, можно было купить килограмм хорошей говядины.
Вложиться в трамвайный бизнес считалось выгодным предприятием. Чистая прибыль составляла 20% процентов, что и сейчас много для транспортной сферы. Российский рынок привлёк иностранный капитал как рынок сбыта техники и место для запуска транспортных компаний.
Как мы рассказывали раньше, Европа и США лидировали в производстве трамваев. Российская империя была вынуждена закупать трамваи и оборудование. Из-за этого по всей стране монополия в трамвайном бизнесе отошла предпринимателям из Бельгии и Германии.
Правительство пыталось бороться за суверенитет в транспортной сфере. Председатель совета министров Столыпин приложил много усилий для борьбы с иностранным влиянием.
В империи на Мытищинском вагоностроительном заводе и Невельском заводе "Двигатель" запустили производство отечественных трамваев. Но мощностей этих заводов было недостаточно для изменения ситуации. Нужны были решительные меры, на которые решатся только большевики. Но об этом расскажем позже.
Значимость борьбы за технологический суверенитет многократно выросла за 130 лет. Сейчас в стране активно развивается своё производство. Это очень важно в любой сфере, в том числе в сфере электрического общественного транспорта.
#История #трамвай
Возрождение электротранспорта. Первые шаги Советской власти. Курс на унификацию.
Важнейшим событием в истории Отечественного электротранспорта стала Всероссийская трамвайная конференция, которая прошла в 1922 году в Москве.
Вопрос о необходимости возрождения электротранспорта даже не обсуждался. Трамвай был символом стабильности и статуса новой городской жизни. Ведь теперь трамвай - не аттракцион для господ, а удобный транспорт для пролетариата.
В городах с населением до 450.000 человек должны были ходить двухосные 24-местные трамваи. Для малых городов - 18-местные вагоны. Для крупных городов, таких как Москва было предложено использовать четырёхосные трамваи на 38 мест.
Унификации подверглись и трамвайные пути. Было решено использовать единый стандарт широкой колеи.
Так первый трамвайный съезд стал первым шагом нового государства в светлое будущее. Через несколько лет в Харькове, Мытищах, Коломне и Ленинграде запустят производство отечественных трамваев. А почти через 10 лет в СССР появятся первые троллейбусы.
#история
Важнейшим событием в истории Отечественного электротранспорта стала Всероссийская трамвайная конференция, которая прошла в 1922 году в Москве.
Вопрос о необходимости возрождения электротранспорта даже не обсуждался. Трамвай был символом стабильности и статуса новой городской жизни. Ведь теперь трамвай - не аттракцион для господ, а удобный транспорт для пролетариата.
Важнейшей задачей конференции стало принятие единого стандарта для трамвайного движения во всех городах.В городах с населением до 450.000 человек должны были ходить двухосные 24-местные трамваи. Для малых городов - 18-местные вагоны. Для крупных городов, таких как Москва было предложено использовать четырёхосные трамваи на 38 мест.
Унификации подверглись и трамвайные пути. Было решено использовать единый стандарт широкой колеи.
Так первый трамвайный съезд стал первым шагом нового государства в светлое будущее. Через несколько лет в Харькове, Мытищах, Коломне и Ленинграде запустят производство отечественных трамваев. А почти через 10 лет в СССР появятся первые троллейбусы.
#история
Электротранспорт в 1930-е. Индустриализация. Часть 1. Троллейбусы.
СССР в первое десятилетия всё ещё был аграрной страной. Для развития и подготовки к новой Мировой войне стране нужна была своя промышленность.
Руководство партии взяло курс на индустриализацию. В городах должны были появиться сотни новых заводов и других предприятий. Но ведь на них кто-то должен работать. Населения городов для этого было недостаточно.
Во времена Империи жители деревень приезжали в города на заработки как правило на зиму. Но были и те, кто перебирался в город насовсем.
С началом грандиозных строек и запуском первых заводов-гигантов нагрузка на общественный транспорт возросла многократно. Население городов росло в геометрической прогрессии и трамваи уже не справлялись с развозкой пассажиров. Началась разработка нового электротранспорта.
Внимание конструкторских бюро и инженеров обратилось к троллейбусам. И вот несколько причин такого решения:
— конструкция троллейбусов была проще автобусной, а электроэнергия стоила дешевле горючего;
— троллейбусу манёвреннее трамваев в городском трафике;
— простота прокладывания новых маршрутов позволяла открывать их быстрее;
— можно запустить как пригородный транспорт.
Троллейбусы стали достойным подспорьем для трамваев в быстро строящихся городах. Первая троллейбусная линия была запущена в 1933 году. Но настоящая борьба за мегаполисы была впереди. В стране разрабатывается проект первого метро
#история
СССР в первое десятилетия всё ещё был аграрной страной. Для развития и подготовки к новой Мировой войне стране нужна была своя промышленность.
Руководство партии взяло курс на индустриализацию. В городах должны были появиться сотни новых заводов и других предприятий. Но ведь на них кто-то должен работать. Населения городов для этого было недостаточно.
Во времена Империи жители деревень приезжали в города на заработки как правило на зиму. Но были и те, кто перебирался в город насовсем.
С началом грандиозных строек и запуском первых заводов-гигантов нагрузка на общественный транспорт возросла многократно. Население городов росло в геометрической прогрессии и трамваи уже не справлялись с развозкой пассажиров. Началась разработка нового электротранспорта.
Внимание конструкторских бюро и инженеров обратилось к троллейбусам. И вот несколько причин такого решения:
— конструкция троллейбусов была проще автобусной, а электроэнергия стоила дешевле горючего;
— троллейбусу манёвреннее трамваев в городском трафике;
— простота прокладывания новых маршрутов позволяла открывать их быстрее;
— можно запустить как пригородный транспорт.
Троллейбусы стали достойным подспорьем для трамваев в быстро строящихся городах. Первая троллейбусная линия была запущена в 1933 году. Но настоящая борьба за мегаполисы была впереди. В стране разрабатывается проект первого метро
#история
Электротранспорт в 1930-е. Индустриализация. Часть 2. Советское метро
Как бы не были хороши троллейбусы, их усилий всё же не хватало для разросшейся столицы. Нужно было радикально иное решение. Инженеры задумали строить метро.
Первые проекты подземного метрополитена появились в 1875г. Инженер В.Титов предлагал проложить в Москве подземную железную дорогу по примеру Лондона и Нью-Йорка. Вплоть до 1900 года идея развивалась, но до серьёзного обсуждения дело так и не дошло.
С 1900 по 1920 многие инженеры пробовали свои силы в разработке и получении одобрения на строительство метро.
После победы Революции и уже известного нам Трамвайного съезда было решено вернуться к разработке метро. Проекты переделывались один за другим. Планы о наземном метро сменились планами строительства метро неглубокого залегания и только после личного вмешательства Кагановича, а затем и Сталина было решено проложить тоннели на глубине около 35 метров.
Строительство велось силами всей страны. В городах всего Союза изготовливались материалы для столичной подземки. В самой столице на помощь метрострою направили рабочих со всех заводов. Вопреки расхожему мнению доказательств применения труда заключённых не нашлось.
15 мая 1935 года был куплен первый билет на метро. Запуск первой линии официально стартовал. Самым первым пассажиром метро стал ветеран Русско-Японской войны 1904-1905г Ю. Забровский.
Вскоре Метротначнёт появляться и в других крупных городах Союза. Более того, появятся стандарты, по которым в городах миллионниках обязано быть метро.
Поначалу подземка потеснила трамвайное движение, часть маршрутов закрылась. Но только в тандеме наземный и подземный транспорт справляются с пассажиропотоком в полной мере. Поэтому трамвайные маршруты продолжают перевозить пассажиров в мегаполисах и в наше время.
А о проекте Ульяновского метро мы расскажем в цикле истории Ульяновского Электротранспорта, который будет выходить с января.
#история
Как бы не были хороши троллейбусы, их усилий всё же не хватало для разросшейся столицы. Нужно было радикально иное решение. Инженеры задумали строить метро.
Первые проекты подземного метрополитена появились в 1875г. Инженер В.Титов предлагал проложить в Москве подземную железную дорогу по примеру Лондона и Нью-Йорка. Вплоть до 1900 года идея развивалась, но до серьёзного обсуждения дело так и не дошло.
С 1900 по 1920 многие инженеры пробовали свои силы в разработке и получении одобрения на строительство метро.
После победы Революции и уже известного нам Трамвайного съезда было решено вернуться к разработке метро. Проекты переделывались один за другим. Планы о наземном метро сменились планами строительства метро неглубокого залегания и только после личного вмешательства Кагановича, а затем и Сталина было решено проложить тоннели на глубине около 35 метров.
Строительство велось силами всей страны. В городах всего Союза изготовливались материалы для столичной подземки. В самой столице на помощь метрострою направили рабочих со всех заводов. Вопреки расхожему мнению доказательств применения труда заключённых не нашлось.
15 мая 1935 года был куплен первый билет на метро. Запуск первой линии официально стартовал. Самым первым пассажиром метро стал ветеран Русско-Японской войны 1904-1905г Ю. Забровский.
Вскоре Метротначнёт появляться и в других крупных городах Союза. Более того, появятся стандарты, по которым в городах миллионниках обязано быть метро.
Поначалу подземка потеснила трамвайное движение, часть маршрутов закрылась. Но только в тандеме наземный и подземный транспорт справляются с пассажиропотоком в полной мере. Поэтому трамвайные маршруты продолжают перевозить пассажиров в мегаполисах и в наше время.
А о проекте Ульяновского метро мы расскажем в цикле истории Ульяновского Электротранспорта, который будет выходить с января.
#история
Раньше было...
Часть 1: радиопередатчики в трамваях и троллейбусах
Сейчас, когда телефоны прочно вписались в нашу привычную жизнь, сложно представить, как раньше диспетчеры узнавали о закрытии движения.
Попробуем разобраться в этом вопросе в новой рубрике «Раньше было...».
До появления мобильника и даже привычных раций связь с вагонами осуществлялась через переговорные устройства, установленные в кабине водителя. Они работали в нескольких режимах: связь с диспетчером, связь с другими водителями и связь с пассажирами в салоне.
Такие передатчики могли быть встроенными и съемными. Во втором случае водитель перед началом каждой смены забирал такой передатчик из диспетчерской своего маршрута и устанавливал его в специальный карман.
На смену таким приемникам пришли более компактные рации. Сейчас ими пользуются водители, работающие в депо.
На следующей неделе расскажем о стационарных телефонах, спрятанных на маршрутах.
Фото: канал Пантограф
#радио #деньрадио #попов #история
Часть 1: радиопередатчики в трамваях и троллейбусах
Сейчас, когда телефоны прочно вписались в нашу привычную жизнь, сложно представить, как раньше диспетчеры узнавали о закрытии движения.
Попробуем разобраться в этом вопросе в новой рубрике «Раньше было...».
До появления мобильника и даже привычных раций связь с вагонами осуществлялась через переговорные устройства, установленные в кабине водителя. Они работали в нескольких режимах: связь с диспетчером, связь с другими водителями и связь с пассажирами в салоне.
Такие передатчики могли быть встроенными и съемными. Во втором случае водитель перед началом каждой смены забирал такой передатчик из диспетчерской своего маршрута и устанавливал его в специальный карман.
На смену таким приемникам пришли более компактные рации. Сейчас ими пользуются водители, работающие в депо.
На следующей неделе расскажем о стационарных телефонах, спрятанных на маршрутах.
Фото: канал Пантограф
#радио #деньрадио #попов #история
Раньше было...
Часть №3: сигнальные фонари
О средствах связи мы уже немного поговорили, но как водители узнавали, что движение закрыто и им нужно позвонить диспетчеру?
Раньше на всех трамвайных маршрутах висели сигнальные фонари с пультом управления в диспетчерской. Когда фонарь загорался, водитель должен был остановить вагон, дойти до ближайшего пункта связи и позвонить диспетчеру, чтобы получить инструкции.
Такие фонари сохранились на некоторых маршрутах, например, на остановке "Торговый центр" и Инзенской. Правда, их мы уже не используем.
#история #ностальгия
Часть №3: сигнальные фонари
О средствах связи мы уже немного поговорили, но как водители узнавали, что движение закрыто и им нужно позвонить диспетчеру?
Раньше на всех трамвайных маршрутах висели сигнальные фонари с пультом управления в диспетчерской. Когда фонарь загорался, водитель должен был остановить вагон, дойти до ближайшего пункта связи и позвонить диспетчеру, чтобы получить инструкции.
Такие фонари сохранились на некоторых маршрутах, например, на остановке "Торговый центр" и Инзенской. Правда, их мы уже не используем.
#история #ностальгия