#ГЭТ #возрастПС
Юрий Сурнин — один из авторов рейтинга городов России по качеству общественного транспорта — проанализировал на основе данных с ресурса Transphoto.org информацию о возрастных характеристиках систем ГЭТ в России.
Получился очень интересный, обстоятельный отчет.
«Сейчас на балансе предприятий ГЭТ на территории РФ находится порядка 7780 трамвайных вагонов и 8770 троллейбусов. При этом средний возраст трамвайного вагона составляет 24.68 лет, а троллейбусной машины – 13.72. Если допустить "мягкие" нормативы с учетом капитальных и капитально-восстановительных ремонтов по сроку службы в 30 и 16 лет по трамваю и троллейбусу, соответственно, то мы вполне себе вписываемся. И даже до полной "крышечки" остается ещё.
Однако вот незадача: если глядеть на возраст подвижного состава по системам ГЭТ, то всплывает неприятное для озвучивания, но всем известное расслоение. На деле оказывается, что в разряд "немного за тридцать" вываливается добрая треть трамвайных систем или почти 3000 вагонов, которые требуется в срочном порядке обновить в ближайшие пять-десять лет. Это почти половина парка страны! И тут возникает целый ряд вопросов от простого "Где будем брать деньги?" до "А мощностей-то хватит?"», - рассказывает Юрий.
Весь пост читать здесь >>
Юрий Сурнин — один из авторов рейтинга городов России по качеству общественного транспорта — проанализировал на основе данных с ресурса Transphoto.org информацию о возрастных характеристиках систем ГЭТ в России.
Получился очень интересный, обстоятельный отчет.
«Сейчас на балансе предприятий ГЭТ на территории РФ находится порядка 7780 трамвайных вагонов и 8770 троллейбусов. При этом средний возраст трамвайного вагона составляет 24.68 лет, а троллейбусной машины – 13.72. Если допустить "мягкие" нормативы с учетом капитальных и капитально-восстановительных ремонтов по сроку службы в 30 и 16 лет по трамваю и троллейбусу, соответственно, то мы вполне себе вписываемся. И даже до полной "крышечки" остается ещё.
Однако вот незадача: если глядеть на возраст подвижного состава по системам ГЭТ, то всплывает неприятное для озвучивания, но всем известное расслоение. На деле оказывается, что в разряд "немного за тридцать" вываливается добрая треть трамвайных систем или почти 3000 вагонов, которые требуется в срочном порядке обновить в ближайшие пять-десять лет. Это почти половина парка страны! И тут возникает целый ряд вопросов от простого "Где будем брать деньги?" до "А мощностей-то хватит?"», - рассказывает Юрий.
Весь пост читать здесь >>
#ГЭТ #возрастПС
В продолжение вчерашнего поста c аналитикой о возрасте городского электротранспорта (ГЭТ) в России, публикуем также дополнение, которое Юрий Сурнин сделал по Украине и Беларуси.
Украина >>
Беларусь >>
Россия (ГЭТ) >>
Россия (трамвай) >>
Россия (троллейбус) >>
Россия (html) >>
В продолжение вчерашнего поста c аналитикой о возрасте городского электротранспорта (ГЭТ) в России, публикуем также дополнение, которое Юрий Сурнин сделал по Украине и Беларуси.
Украина >>
Беларусь >>
Россия (ГЭТ) >>
Россия (трамвай) >>
Россия (троллейбус) >>
Россия (html) >>
#ОТ #ГЭТ
Сегодня в Москве на Транспортной неделе – 2022 прошел круглый стол Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта (МИИТ) «Транспортные реформы в городах России: что можно считать реформой и какое место должен занимать горэлектротранспорт в транспортной системе города».
Модератором круглого стола выступила Екатерина Брязгина, директор Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта. На мероприятии было объявлено, что Екатерина Олеговна стала вице-президентом Ассоциации транспортных инженеров.
Роман Кильдюшкин, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, рассказал, что сейчас на территории России в перевозках участвуют 162 тысячи единиц автобусов, 7,4 тысячи единиц трамваев, 7,9 тысячи единиц троллейбусов и 9 тысяч единиц вагонов метро. В обновлении нуждаются 56% трамваев, 32% автобусов и 35% троллейбусов.
В рамках обновления подвижного состава и развития инфраструктуры реализуются проекты городских электричек, комплексного развития горэлектротранспорта, лизинга ОА «ГТЛК», включая привлечение средств ФНБ, а также федеральные проекты «Инфраструктурное меню», «Чистый воздух». В итоге города получат 5000 транспортных средств, из которых 1800 – электротранспорт, обновится 620 км инфраструктуры электротранспорта. При этом реализация даже этих мероприятий обеспечит только 10% потребности городов.
В то же время он заверил, что некоторые меры поддержки, заканчивающиеся в 2024 году, планируется продлить до 2030 года, соответствующие решения готовятся.
Сейчас началось активное обновление стандартов для ГЭТ. Во всех проектах нужны цифры и качественное транспортное планирование.
Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ по городскому транспорту, отметил, что путь развития транспортных реформ подразумевает достижения ключевой задачи – управления мобильностью в рамках агломерации. «Реформа – это не «выделенки», новые автобусы или новая маршрутная сеть, это управление мобильностью. И с этим способно справиться только правильное и качественное транспортное планирование». Также он отметил, что инфраструктурные облигации – отличный инфраструктурных проект.
Сейчас рынку требуется федеральная поддержка правильных транспортных реформ, изменение законодательства, в частности – Федерального закона № 220 и Трудового кодекса в части режимов труда и отдыха, а также меры по «обелению» отрасли.
Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта, отметил, что «транспортные реформы» – хороший бренд, поскольку тема транспорта одна из самых острых в любом регионе. Но результатом все чаще являются «лоскутные» мероприятия, которые не складываются в единый скоординированный комплекс мер.
Сейчас электротранспорт в городах России неэффективен. Трамвайная и троллейбусная сеть остаются незадействованным резервом наших транспортных систем. При комплексной модернизации общественного транспорта нужно стремиться загрузить пассажиропотоком электротранспорт. Правильное использование мощностей городского наземного электротранспорта – одна из задач транспортного планирования.
В России нет ни единого примера безупречного позиционирования городского электротранспорта в рамках транспортных реформ. В том числе, Тверь, Белгород, Новокузнецк, Пермь, Таганрог не являются такими примерами. Системы электротранспорта в ходе реформ либо уничтожаются, либо воспроизводятся как есть, без учёта развития города за последние десятилетия, либо мероприятия по развитию откладываются на вторую или третью очередь. Руководство городов и регионов в большинстве своем на опыте убеждается в возможности работы транспортных систем исключительно на автобусах. Горэлектротранспорт зачастую воспринимается как «приятное дополнение» к «нормальному» транспорту, отсюда – «ретро-трамваи» вместо действительно нужных инвестиций.
👇👇👇
Сегодня в Москве на Транспортной неделе – 2022 прошел круглый стол Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта (МИИТ) «Транспортные реформы в городах России: что можно считать реформой и какое место должен занимать горэлектротранспорт в транспортной системе города».
Модератором круглого стола выступила Екатерина Брязгина, директор Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта. На мероприятии было объявлено, что Екатерина Олеговна стала вице-президентом Ассоциации транспортных инженеров.
Роман Кильдюшкин, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, рассказал, что сейчас на территории России в перевозках участвуют 162 тысячи единиц автобусов, 7,4 тысячи единиц трамваев, 7,9 тысячи единиц троллейбусов и 9 тысяч единиц вагонов метро. В обновлении нуждаются 56% трамваев, 32% автобусов и 35% троллейбусов.
В рамках обновления подвижного состава и развития инфраструктуры реализуются проекты городских электричек, комплексного развития горэлектротранспорта, лизинга ОА «ГТЛК», включая привлечение средств ФНБ, а также федеральные проекты «Инфраструктурное меню», «Чистый воздух». В итоге города получат 5000 транспортных средств, из которых 1800 – электротранспорт, обновится 620 км инфраструктуры электротранспорта. При этом реализация даже этих мероприятий обеспечит только 10% потребности городов.
В то же время он заверил, что некоторые меры поддержки, заканчивающиеся в 2024 году, планируется продлить до 2030 года, соответствующие решения готовятся.
Сейчас началось активное обновление стандартов для ГЭТ. Во всех проектах нужны цифры и качественное транспортное планирование.
Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ по городскому транспорту, отметил, что путь развития транспортных реформ подразумевает достижения ключевой задачи – управления мобильностью в рамках агломерации. «Реформа – это не «выделенки», новые автобусы или новая маршрутная сеть, это управление мобильностью. И с этим способно справиться только правильное и качественное транспортное планирование». Также он отметил, что инфраструктурные облигации – отличный инфраструктурных проект.
Сейчас рынку требуется федеральная поддержка правильных транспортных реформ, изменение законодательства, в частности – Федерального закона № 220 и Трудового кодекса в части режимов труда и отдыха, а также меры по «обелению» отрасли.
Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта, отметил, что «транспортные реформы» – хороший бренд, поскольку тема транспорта одна из самых острых в любом регионе. Но результатом все чаще являются «лоскутные» мероприятия, которые не складываются в единый скоординированный комплекс мер.
Сейчас электротранспорт в городах России неэффективен. Трамвайная и троллейбусная сеть остаются незадействованным резервом наших транспортных систем. При комплексной модернизации общественного транспорта нужно стремиться загрузить пассажиропотоком электротранспорт. Правильное использование мощностей городского наземного электротранспорта – одна из задач транспортного планирования.
В России нет ни единого примера безупречного позиционирования городского электротранспорта в рамках транспортных реформ. В том числе, Тверь, Белгород, Новокузнецк, Пермь, Таганрог не являются такими примерами. Системы электротранспорта в ходе реформ либо уничтожаются, либо воспроизводятся как есть, без учёта развития города за последние десятилетия, либо мероприятия по развитию откладываются на вторую или третью очередь. Руководство городов и регионов в большинстве своем на опыте убеждается в возможности работы транспортных систем исключительно на автобусах. Горэлектротранспорт зачастую воспринимается как «приятное дополнение» к «нормальному» транспорту, отсюда – «ретро-трамваи» вместо действительно нужных инвестиций.
👇👇👇