В США одобрены автомобильные фары, которые не будут слепить встречным светом
Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) собирается разрешить новые высокотехнологичные «фары адаптивного света», которые могут автоматически фокусироваться на темных участках дороги и не создавать блики для встречных водителей.
В обычных автомобильных фарах дальний свет освещает все пространство впереди себя, что создает высокий риск аварийности. Новое решение позволит направить свет точечно, причем, как именно, всякий раз автоматически определит «умная» система. Кроме того, инновационные фары будут способствовать, чтобы автомобилисты не съезжали с полосы движения в ночное время.
Сэм Абуэльсамид, главный аналитик по вопросам транспорта в компании Guidehouse Research, отметил, что новые фары сначала появятся в автомобилях премиум класса, но по мере снижения цен их начнут устанавливать и в авто массового спроса.
В NHTSA подчеркивают, что правила о новых «адаптивных фарах» более чем на 1,5 года опережает регламент, прописанный в принятом Конгрессом законе об инфраструктуре.
Проведенный Associated Press в 2021 году анализ нормотворческой деятельности NHTSA за время правления трех последних президентов США выявил, что введение минимум 13 изменений правил безопасности просрочены — в законах, принятых Конгрессом, установлены сроки их реализации, но этим просто никто не занимался. С начала 2017 года и по сегодняшний день в NHTSA нет утвержденного Сенатом представителя. В настоящее время Джо Байден выдвинул на этот пост кандидатуру бывшего сотрудника Калифорнийского совета по охране воздушных ресурсов Стивена Клиффа.
По данным американского правительства, за первые девять месяцев 2021 года число погибших в результате ДТП в стране выросло до 31 720 — это на 12% больше, чем за тот же период 2020-го. Это самый высокий показатель смертности с 2006 года и самый высокий процентный рост с тех пор, как Министерство транспорта США начало регистрировать данные о смертельных авариях в 1975 году.
Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) собирается разрешить новые высокотехнологичные «фары адаптивного света», которые могут автоматически фокусироваться на темных участках дороги и не создавать блики для встречных водителей.
В обычных автомобильных фарах дальний свет освещает все пространство впереди себя, что создает высокий риск аварийности. Новое решение позволит направить свет точечно, причем, как именно, всякий раз автоматически определит «умная» система. Кроме того, инновационные фары будут способствовать, чтобы автомобилисты не съезжали с полосы движения в ночное время.
Сэм Абуэльсамид, главный аналитик по вопросам транспорта в компании Guidehouse Research, отметил, что новые фары сначала появятся в автомобилях премиум класса, но по мере снижения цен их начнут устанавливать и в авто массового спроса.
В NHTSA подчеркивают, что правила о новых «адаптивных фарах» более чем на 1,5 года опережает регламент, прописанный в принятом Конгрессом законе об инфраструктуре.
Проведенный Associated Press в 2021 году анализ нормотворческой деятельности NHTSA за время правления трех последних президентов США выявил, что введение минимум 13 изменений правил безопасности просрочены — в законах, принятых Конгрессом, установлены сроки их реализации, но этим просто никто не занимался. С начала 2017 года и по сегодняшний день в NHTSA нет утвержденного Сенатом представителя. В настоящее время Джо Байден выдвинул на этот пост кандидатуру бывшего сотрудника Калифорнийского совета по охране воздушных ресурсов Стивена Клиффа.
По данным американского правительства, за первые девять месяцев 2021 года число погибших в результате ДТП в стране выросло до 31 720 — это на 12% больше, чем за тот же период 2020-го. Это самый высокий показатель смертности с 2006 года и самый высокий процентный рост с тех пор, как Министерство транспорта США начало регистрировать данные о смертельных авариях в 1975 году.
Ученые представили автономного робота-курьера, который может ориентироваться на незнакомой ему ранее местности
Исследователи из Калифорнийского университета в Беркли создали уличного робота-курьера, который может проложить самостоятельный маршрут почти на две мили. Чтобы добраться до пункт назначения, его навигационной системе не нужна полная карта местности.
Роботизированное транспортное средство оснащено алгоритмом ViKiNG, работающим на основе ИИ. Благодаря этому робот не сбивается с пути и уклоняется от препятствий, которых раньше не «видел». Вместо традиционного подхода, при котором автономные системы «натаскивают» на движение по конкретному маршруту, новый алгоритм опирается на эвристику — он обучался на 30-часовом видео с различными дорожными ситуациями.
ViKiNG разработан на основе предшествующей программы — RECON. На ней обучалось беспилотное наземное транспортное средство Jackal, созданное Clearpath Robotics. В течение 18 месяцев Jackal совершал «случайные прогулки» по различным новым для него средам, таким как парковки и поля, собирая часы видео с помощью установленных RGB-камер, лидаров и GPS.
RECON работает с так называемыми «навигационными априорными данными» и сверточной сетью. Этот подход развивает способность алгоритма составлять верное представление о визуальном окружении, сжимая изображения в процессе обучения, а затем «вспоминая» его и правильно идентифицируя на реальной дороге.
Исследователи из Калифорнийского университета в Беркли создали уличного робота-курьера, который может проложить самостоятельный маршрут почти на две мили. Чтобы добраться до пункт назначения, его навигационной системе не нужна полная карта местности.
Роботизированное транспортное средство оснащено алгоритмом ViKiNG, работающим на основе ИИ. Благодаря этому робот не сбивается с пути и уклоняется от препятствий, которых раньше не «видел». Вместо традиционного подхода, при котором автономные системы «натаскивают» на движение по конкретному маршруту, новый алгоритм опирается на эвристику — он обучался на 30-часовом видео с различными дорожными ситуациями.
ViKiNG разработан на основе предшествующей программы — RECON. На ней обучалось беспилотное наземное транспортное средство Jackal, созданное Clearpath Robotics. В течение 18 месяцев Jackal совершал «случайные прогулки» по различным новым для него средам, таким как парковки и поля, собирая часы видео с помощью установленных RGB-камер, лидаров и GPS.
RECON работает с так называемыми «навигационными априорными данными» и сверточной сетью. Этот подход развивает способность алгоритма составлять верное представление о визуальном окружении, сжимая изображения в процессе обучения, а затем «вспоминая» его и правильно идентифицируя на реальной дороге.
В Лос-Анджелесе меняются правила пользования крытыми велопарковками в метро и на остановках
Транспортный оператор Лос-Анджелеса Metro совершенствует свою инфраструктуру, делая ее более приспособленной для велосипедистов. Metro Bike Hub — «камеры хранения» для двухколесного транспорта — установлены на 57 станциях метро и автобусных остановках.
В настоящее время меняется ценовая политика оплаты велопаркинга. Планируется сделать велопарковку бесплатной в пяти центрах Metro Bike Hub — до тех пор, пока спрос не достигнет высокого уровня, после чего введут умеренную плату.
Также планируется отменить предварительную регистрацию через мобильное приложение. Оплатить аренду «камеры хранения» можно будет непосредственно на месте с помощью специальных «цифровых киосков» (чтобы было проще тем, у кого нет смартфона или кредитной карты). Также пользователи вместо ключа будут пользоваться кодом, чтобы открывать/закрывать двери камеры.
Транспортный оператор Лос-Анджелеса Metro совершенствует свою инфраструктуру, делая ее более приспособленной для велосипедистов. Metro Bike Hub — «камеры хранения» для двухколесного транспорта — установлены на 57 станциях метро и автобусных остановках.
В настоящее время меняется ценовая политика оплаты велопаркинга. Планируется сделать велопарковку бесплатной в пяти центрах Metro Bike Hub — до тех пор, пока спрос не достигнет высокого уровня, после чего введут умеренную плату.
Также планируется отменить предварительную регистрацию через мобильное приложение. Оплатить аренду «камеры хранения» можно будет непосредственно на месте с помощью специальных «цифровых киосков» (чтобы было проще тем, у кого нет смартфона или кредитной карты). Также пользователи вместо ключа будут пользоваться кодом, чтобы открывать/закрывать двери камеры.
Planetizen: «Как "политика свободы" тормозит проекты по безопасности дорожного движения»
В США не спешат воспользоваться федеральными средствами для запуска проектов по автоматизированному контролю за соблюдением правил дорожного движения, ссылаясь на конституционное право о конфиденциальности. Колумнистка Planetizen Диана Ионеску считает, что такая «политика свободы» приводит к еще большему количеству смертей в ДТП, которых в стране в 2021 году зафиксировано рекордное количество.
На реализацию проектов по мониторингу дорог для повышения безопасности предусмотрено 15 млрд долларов из федерального бюджета (из них не менее 15% должно быть направлено на проекты по безопасности велосипедистов и пешеходов, если на эти группы приходится не менее 15% смертельных ДТП в штате).
Министерство транспорта США рекомендует автоматизировать контроль за соблюдением правил дорожного движения, однако на сегодня только в 16 штатах установили камеры контроля скорости, а в шести, напротив, они законодательно запрещены, равно как и камеры контроля проезда на красный свет. Остальные штаты еще не определись.
«Эта страна основывается на "принципах свободы", но не на принципах безопасности», — цитирует Ионеску Мэтью Брауна, жителя Юты, относящегося к тем штатам, где камеры запрещены. Несмотря на заверения экспертов, что автоматизированный мониторинг дорог может спасти жизни, противники камер в штате Юта все-таки выиграли.
В США не спешат воспользоваться федеральными средствами для запуска проектов по автоматизированному контролю за соблюдением правил дорожного движения, ссылаясь на конституционное право о конфиденциальности. Колумнистка Planetizen Диана Ионеску считает, что такая «политика свободы» приводит к еще большему количеству смертей в ДТП, которых в стране в 2021 году зафиксировано рекордное количество.
На реализацию проектов по мониторингу дорог для повышения безопасности предусмотрено 15 млрд долларов из федерального бюджета (из них не менее 15% должно быть направлено на проекты по безопасности велосипедистов и пешеходов, если на эти группы приходится не менее 15% смертельных ДТП в штате).
Министерство транспорта США рекомендует автоматизировать контроль за соблюдением правил дорожного движения, однако на сегодня только в 16 штатах установили камеры контроля скорости, а в шести, напротив, они законодательно запрещены, равно как и камеры контроля проезда на красный свет. Остальные штаты еще не определись.
«Эта страна основывается на "принципах свободы", но не на принципах безопасности», — цитирует Ионеску Мэтью Брауна, жителя Юты, относящегося к тем штатам, где камеры запрещены. Несмотря на заверения экспертов, что автоматизированный мониторинг дорог может спасти жизни, противники камер в штате Юта все-таки выиграли.
Голосовой помощник от Mitsubishi Electric «понимает» контекст и дает советы, исходя из конкретных ситуаций на дороге. Часть 1.
В Mitsubishi Electric работают над созданием автомобильного голосового помощника, который работал бы не по шаблонам, а был бы способен ориентироваться во множестве различных ситуаций на дороге. И давал бы подсказки «так же, как сидящий рядом с водителей пассажир — например, что нужно повернуть налево у здания с рекламным щитом или следовать за черной машиной до первого поворота направо».
Для повышения безопасности современные автомобили оснащаются большим количеством технологий: камерами, радарами миллиметрового диапазона, ультразвуковыми датчиками для автоматического круиз-контроля, экстренного торможения, удержания на полосе движения и помощи при парковке. Камеры внутри салона используются для наблюдения за поведением водителя и его состоянием. Но кроме звуковых сигналов, которые предупреждают автовладельцев о присутствии другой машины в слепой зоне, или вибрации рулевого колеса, предупреждающей о том, что автомобиль съезжает с полосы движения, ни одно из этих решений не оказывает существенного влияния на взаимодействие водителя с самим транспортным средством.
Siri от Apple, Cortana от Microsoft, Alexa от Amazon и Google Home впечатляют своими возможностями, но они работают исключительно на голосовом вводе и не могут «понимать» окружающий контекст. Чтобы восполнить этот пробел, команда Mitsubishi Electric Research Laboratories разработала алгоритм, который делает именно это. Систему «взаимодействия с учетом сцены» (scene-aware interaction) компания намерена интегрировать в бортовые компьютеры авто.
Синтезированный голос навигатора дает инструкции, ориентируясь только на карту и на то, соответствует ли движение автомобиля заданному маршруту или отклоняется от него. Система Mitsubishi Electric дает интуитивно понятные голосовые подсказки исходя из конкретной ситуации на дороге — так, как это мог бы делать сидящий рядом попутчик.
В Mitsubishi Electric работают над созданием автомобильного голосового помощника, который работал бы не по шаблонам, а был бы способен ориентироваться во множестве различных ситуаций на дороге. И давал бы подсказки «так же, как сидящий рядом с водителей пассажир — например, что нужно повернуть налево у здания с рекламным щитом или следовать за черной машиной до первого поворота направо».
Для повышения безопасности современные автомобили оснащаются большим количеством технологий: камерами, радарами миллиметрового диапазона, ультразвуковыми датчиками для автоматического круиз-контроля, экстренного торможения, удержания на полосе движения и помощи при парковке. Камеры внутри салона используются для наблюдения за поведением водителя и его состоянием. Но кроме звуковых сигналов, которые предупреждают автовладельцев о присутствии другой машины в слепой зоне, или вибрации рулевого колеса, предупреждающей о том, что автомобиль съезжает с полосы движения, ни одно из этих решений не оказывает существенного влияния на взаимодействие водителя с самим транспортным средством.
Siri от Apple, Cortana от Microsoft, Alexa от Amazon и Google Home впечатляют своими возможностями, но они работают исключительно на голосовом вводе и не могут «понимать» окружающий контекст. Чтобы восполнить этот пробел, команда Mitsubishi Electric Research Laboratories разработала алгоритм, который делает именно это. Систему «взаимодействия с учетом сцены» (scene-aware interaction) компания намерена интегрировать в бортовые компьютеры авто.
Синтезированный голос навигатора дает инструкции, ориентируясь только на карту и на то, соответствует ли движение автомобиля заданному маршруту или отклоняется от него. Система Mitsubishi Electric дает интуитивно понятные голосовые подсказки исходя из конкретной ситуации на дороге — так, как это мог бы делать сидящий рядом попутчик.
Голосовой помощник от Mitsubishi Electric «понимает» контекст и дает советы, исходя из конкретных ситуаций на дороге. Часть 2.
«Пассажир не скажет водителю: «Через 20 метров поверните направо». Он скажет: «Поверни в сторону такого-то кафе на углу такой-то улицы». Он также может предупредить водителя о дорожных заторах или о велосипедисте, который приближается к автомобилю. Такие реакции навигатора представляются более естественными и выходят далеко за рамки возможностей современных автомобильных навигационных систем», — говорят разработчики.
В компании заверяют, что работали над созданием своего решения с 2012 года. Достичь высокого результаты им удалось благодаря «революции в сфере глубокого обучения». Изначально Mitsubishi Electric разработали систему, которая могла бы просматривать и анализировать аудио- и видеозаписи, размещенные на YouTube, а также создавать автоматические субтитры. Одним из ключевых выводов на этом этапе было понимание, что в некоторых частях звук может давать больше информации, чем «картинка», в других — наоборот. В 2018 году сотрудники лаборатории Mitsubishi Electric организовали первую публичную демонстрацию данного алгоритма, который мог отвечать на вопросы об «увиденном» на YouTube с высокой точностью.
В дальнейшем выяснилось, что для успешного применения данной системы к автомобильным технологиям этого недостаточно. Как и недостаточно одной GPS-системы, которая далеко не всегда может определить местоположение авто — например, не может точно сказать, насколько близко машина находится к перекрестку или определить его положение относительно полосы движения (что еще менее вероятно).
В Mitsubishi Electric обратились к традиционной картографической технологии, которая используется в автономных автомобильных системах, — когда данные камер и лидара определяют геолокацию авто на трехмерной карте. У Mitsubishi Electric есть своя мобильная картографическая система, обеспечивающая необходимую точность до сантиметра. Ранее она была протестирована на реальных дорогах Лос-Анджелеса и показала хороший результат.
Затем разработчики обучить систему давать голосовые навигационные подсказки на основе ориентиров. Для этого они использовали регрессивную нейронную сеть, которая учитывает тип объекта, его размер, глубину и расстояние от перекрестка, отличия от других объектов и конкретный маршрут, по которому в реальном времени движется авто. Если водителю нужно повернуть налево, для него будет удобнее, если система скажет: «Следуйте за красным грузовиком, который поворачивает налево». Если на дороге не будет каких-либо заметных ориентиров, система всегда сможет ответить стандартное: «Поверните налево через 40 метров».
Финальная стадия разработки — генерация естественного языка системы. Эта технология уже достаточно развита и используется, например, для диалогов в играх. Однако разработанный алгоритм еще предстоит обучать на множестве конкретных ситуаций в городе. Главная цель — не только создать голосового помощника, чье общении было бы схоже с человеческим, но и сделать так, чтобы он мог предугадывать поведение других участников дорожного движения. Подобно тому, как «умные» медицинские технологии предсказывают удар из-за учащенного сердцебиения, а бытовая техника может предугадывать намерения пользователя — например, выключать кондиционер, когда он выходит из дома.
«Пассажир не скажет водителю: «Через 20 метров поверните направо». Он скажет: «Поверни в сторону такого-то кафе на углу такой-то улицы». Он также может предупредить водителя о дорожных заторах или о велосипедисте, который приближается к автомобилю. Такие реакции навигатора представляются более естественными и выходят далеко за рамки возможностей современных автомобильных навигационных систем», — говорят разработчики.
В компании заверяют, что работали над созданием своего решения с 2012 года. Достичь высокого результаты им удалось благодаря «революции в сфере глубокого обучения». Изначально Mitsubishi Electric разработали систему, которая могла бы просматривать и анализировать аудио- и видеозаписи, размещенные на YouTube, а также создавать автоматические субтитры. Одним из ключевых выводов на этом этапе было понимание, что в некоторых частях звук может давать больше информации, чем «картинка», в других — наоборот. В 2018 году сотрудники лаборатории Mitsubishi Electric организовали первую публичную демонстрацию данного алгоритма, который мог отвечать на вопросы об «увиденном» на YouTube с высокой точностью.
В дальнейшем выяснилось, что для успешного применения данной системы к автомобильным технологиям этого недостаточно. Как и недостаточно одной GPS-системы, которая далеко не всегда может определить местоположение авто — например, не может точно сказать, насколько близко машина находится к перекрестку или определить его положение относительно полосы движения (что еще менее вероятно).
В Mitsubishi Electric обратились к традиционной картографической технологии, которая используется в автономных автомобильных системах, — когда данные камер и лидара определяют геолокацию авто на трехмерной карте. У Mitsubishi Electric есть своя мобильная картографическая система, обеспечивающая необходимую точность до сантиметра. Ранее она была протестирована на реальных дорогах Лос-Анджелеса и показала хороший результат.
Затем разработчики обучить систему давать голосовые навигационные подсказки на основе ориентиров. Для этого они использовали регрессивную нейронную сеть, которая учитывает тип объекта, его размер, глубину и расстояние от перекрестка, отличия от других объектов и конкретный маршрут, по которому в реальном времени движется авто. Если водителю нужно повернуть налево, для него будет удобнее, если система скажет: «Следуйте за красным грузовиком, который поворачивает налево». Если на дороге не будет каких-либо заметных ориентиров, система всегда сможет ответить стандартное: «Поверните налево через 40 метров».
Финальная стадия разработки — генерация естественного языка системы. Эта технология уже достаточно развита и используется, например, для диалогов в играх. Однако разработанный алгоритм еще предстоит обучать на множестве конкретных ситуаций в городе. Главная цель — не только создать голосового помощника, чье общении было бы схоже с человеческим, но и сделать так, чтобы он мог предугадывать поведение других участников дорожного движения. Подобно тому, как «умные» медицинские технологии предсказывают удар из-за учащенного сердцебиения, а бытовая техника может предугадывать намерения пользователя — например, выключать кондиционер, когда он выходит из дома.
NASA привлекает студентов — они будут участвовать в конкурсе на лучшее решение для оптимизации работы взлетно-посадочных полос
Каждый день десятками тысяч рейсов миллионы авиапассажиров прилетают и вылетают из аэропортов Национальной системы воздушного пространства США. Чтобы оптимизировать работу аэропорта и снизить эксплуатационные расходы, NASA объявила конкурс для студентов по разработке модели эффективного управления взлетно-посадочными полосами.
Конкурс называется Runway Functions. Его участники должны будут предложить решение (алгоритм) для оптимизации работы аэропортов с учетом воздушного трафика, погоды, загруженности и множества других критериев. Усовершенствованное ПО должно будет фиксировать большой массив данных, анализировать и предлагать оптимальные решения. Задача — не только исключить задержку рейсов, но и сократить экономические издержки и сэкономить энергоресурсы.
«Усилия каждого участника помогут решить реальные задачи. Алгоритмы-победители послужат основой для будущего масштабного проекта NASA по прогнозированию конфигурации аэропортов, а также по проектированию и разработке DIP», — говорит Мирна Джонсон, руководитель DIP, подпроекта NASA по созданию единой, согласованной и простой в использовании платформы, аккумулирующей весь массив данных о воздушных полетах и работе соответствующей инфраструктуры.
Общий призовой фонд — 40 000 долларов. Их распределят между четырьмя проектами-победителями, которых объявят 25 апреля 2022 года.
Каждый день десятками тысяч рейсов миллионы авиапассажиров прилетают и вылетают из аэропортов Национальной системы воздушного пространства США. Чтобы оптимизировать работу аэропорта и снизить эксплуатационные расходы, NASA объявила конкурс для студентов по разработке модели эффективного управления взлетно-посадочными полосами.
Конкурс называется Runway Functions. Его участники должны будут предложить решение (алгоритм) для оптимизации работы аэропортов с учетом воздушного трафика, погоды, загруженности и множества других критериев. Усовершенствованное ПО должно будет фиксировать большой массив данных, анализировать и предлагать оптимальные решения. Задача — не только исключить задержку рейсов, но и сократить экономические издержки и сэкономить энергоресурсы.
«Усилия каждого участника помогут решить реальные задачи. Алгоритмы-победители послужат основой для будущего масштабного проекта NASA по прогнозированию конфигурации аэропортов, а также по проектированию и разработке DIP», — говорит Мирна Джонсон, руководитель DIP, подпроекта NASA по созданию единой, согласованной и простой в использовании платформы, аккумулирующей весь массив данных о воздушных полетах и работе соответствующей инфраструктуры.
Общий призовой фонд — 40 000 долларов. Их распределят между четырьмя проектами-победителями, которых объявят 25 апреля 2022 года.
По сравнению с пьяными автомобилистами, пьяные мотоциклисты имеют больше шансов попасть в ДТП с тяжёлыми травмами
В новой статье исследователей из Юго-Восточного Университета Нанкина (КНР) делается попытка определения общих черт и различий между ДТП, произошедших по вине пьяных автомобилистов и мотоциклистов. Авторы используют данные статистики уголовных дел в китайской провинции Цзянсу, в которых виновники аварий имели концентрацию алкоголя в крови, превышающую установленную норму (свыше 80 мг/децилитр). В общей сложности было проанализировано 10 457 случаев вождения в нетрезвом виде для мотоциклистов и 8 402 случая для автомобилистов.
Результаты исследования показывают, что более 20% ДТП совершаются водителями с очень высоким содержанием алкоголя в крови (от 200 мл/дл и выше). Мотоциклисты имели более высокую вероятность стать виновниками аварий, повлекших за собой получение тяжёлых травм по сравнению с автомобилистами. Однако, при этом, владельцы мотоциклов имеют больше шансов получить менее суровое наказание в суде.
Таким образом, несмотря на то, что доля мотоциклистов значительно меньше доли владельцев обычных авто, тенденция судов к вынесению более мягких приговоров может привести к закреплению тенденции управления двухколёсным транспортом в нетрезвом виде.
В новой статье исследователей из Юго-Восточного Университета Нанкина (КНР) делается попытка определения общих черт и различий между ДТП, произошедших по вине пьяных автомобилистов и мотоциклистов. Авторы используют данные статистики уголовных дел в китайской провинции Цзянсу, в которых виновники аварий имели концентрацию алкоголя в крови, превышающую установленную норму (свыше 80 мг/децилитр). В общей сложности было проанализировано 10 457 случаев вождения в нетрезвом виде для мотоциклистов и 8 402 случая для автомобилистов.
Результаты исследования показывают, что более 20% ДТП совершаются водителями с очень высоким содержанием алкоголя в крови (от 200 мл/дл и выше). Мотоциклисты имели более высокую вероятность стать виновниками аварий, повлекших за собой получение тяжёлых травм по сравнению с автомобилистами. Однако, при этом, владельцы мотоциклов имеют больше шансов получить менее суровое наказание в суде.
Таким образом, несмотря на то, что доля мотоциклистов значительно меньше доли владельцев обычных авто, тенденция судов к вынесению более мягких приговоров может привести к закреплению тенденции управления двухколёсным транспортом в нетрезвом виде.
Зоны с низким уровнем выбросов способствуют небольшому снижению заболеваемости болезнями систем кровообращения и дыхания, однако результат географически ограничен
Исследователи из Института Экономики Труда оценили степень влияния «зон с низким уровнем выбросов» (ЗНУВ) на статистику заболеваемости в немецких городах за период с 2008 по 2016 гг. Авторы исходят из базовой предпосылки, согласно которой запрет на въезд в центр автомобилей с устаревшей экологической сертификацией может улучшить состояние здоровья горожан.
Результаты статистического анализа показывают, что внедрение ЗНУВ действительно являются эффективной мерой для снижения уровня загрязнения воздуха. Так, в среднем, после открытия зон в немецких городах на 5% снизились показатели концентрации таких загрязнителей как диоксид азота (NO2) и твёрдые мелкодисперсные частицы (PM 2,5). Кажется, что это небольшой эффект, однако он статистически значим и устойчив.
В свою очередь, анализ медицинской статистики показывает значимое сокращение регистрации новых случаев болезней сердца и лёгких, однако улучшения пространственно неоднородны. Анализ информации о расположении больниц показывает, что сокращения заболеваемости в большей степени приходится на учреждения, расположенные в границах зон с низким уровнем выбросов, в то время как за её пределами существенных изменений нет.
Исследователи из Института Экономики Труда оценили степень влияния «зон с низким уровнем выбросов» (ЗНУВ) на статистику заболеваемости в немецких городах за период с 2008 по 2016 гг. Авторы исходят из базовой предпосылки, согласно которой запрет на въезд в центр автомобилей с устаревшей экологической сертификацией может улучшить состояние здоровья горожан.
Результаты статистического анализа показывают, что внедрение ЗНУВ действительно являются эффективной мерой для снижения уровня загрязнения воздуха. Так, в среднем, после открытия зон в немецких городах на 5% снизились показатели концентрации таких загрязнителей как диоксид азота (NO2) и твёрдые мелкодисперсные частицы (PM 2,5). Кажется, что это небольшой эффект, однако он статистически значим и устойчив.
В свою очередь, анализ медицинской статистики показывает значимое сокращение регистрации новых случаев болезней сердца и лёгких, однако улучшения пространственно неоднородны. Анализ информации о расположении больниц показывает, что сокращения заболеваемости в большей степени приходится на учреждения, расположенные в границах зон с низким уровнем выбросов, в то время как за её пределами существенных изменений нет.
Прокаты электровелосипедов повышают доступность рабочих мест: результаты из Осло и Тронхейма (Норвегия)
Эксперты Института Экономики Транспорта Норвегии провели анализ преимуществ расширения прокатов электровелосипедов с точки зрения городского землепользования. На примерах двух городов: Осло и Тронхейма, авторы демонстрируют, как электровелосипеды могут повысить доступность рабочих мест, особенно в районах, окружающих центр города. Кроме того, утверждается, что данный эффект можно усилить за счёт строительства дополнительных велодорожек, снижения максимальных скоростных лимитов для автомобилистов, а также за счёт уплотнения и преобразования городской застройки.
Анализ данных городской статистики показывает, что с появлением прокатов электробайков в Осло, доступность рабочих мест в центре города увеличилась с 20 000 – 24 000 до более чем 28 000. Для Тронхейма, с точки зрения пространственного расширения, доступ к офисным территориям и предприятиям увеличился с 6 км2 до 18 км2.
Таким образом, авторы настоятельно рекомендуют учитывать потенциал прокатов электровелосипедов во время принятия решений по планированию городского землепользования.
Эксперты Института Экономики Транспорта Норвегии провели анализ преимуществ расширения прокатов электровелосипедов с точки зрения городского землепользования. На примерах двух городов: Осло и Тронхейма, авторы демонстрируют, как электровелосипеды могут повысить доступность рабочих мест, особенно в районах, окружающих центр города. Кроме того, утверждается, что данный эффект можно усилить за счёт строительства дополнительных велодорожек, снижения максимальных скоростных лимитов для автомобилистов, а также за счёт уплотнения и преобразования городской застройки.
Анализ данных городской статистики показывает, что с появлением прокатов электробайков в Осло, доступность рабочих мест в центре города увеличилась с 20 000 – 24 000 до более чем 28 000. Для Тронхейма, с точки зрения пространственного расширения, доступ к офисным территориям и предприятиям увеличился с 6 км2 до 18 км2.
Таким образом, авторы настоятельно рекомендуют учитывать потенциал прокатов электровелосипедов во время принятия решений по планированию городского землепользования.
Culdesac — «поселок будущего» в Аризоне без автомобилей
Компания Culdesac строит в Темпе (штат Аризона) жилой комплекс, где будет запрещено использование машин и не будет автопарковок. Однако застройщик обещает обеспечить инфраструктурой, которая позволит жить с комфортом. Въезд первых жильцов запланирован на конец 2022 года.
Сообщество будет спроектировано таким образом, чтобы по нему можно было с комфортом перемещаться пешком или на альтернативных видах транспорта, таких как самокат, велосипед или ролики. Вся инфраструктура в Темпе будет компактной — никому не придется идти пешком в магазин 45 минут или дольше. Рестораны, коворкинги и торговые зоны разместят в одном районе, обеспечивая удобство доступа.
В многоквартирных домах (МКД) Culdesac Tempe будет в общей сложности 636 квартир, рассчитанных на 1000 жителей. У каждой квартиры — свой открытый двор. МКД будут на две, четыре, шесть, восемь и более семей с вариантами квартир с одной, двумя или тремя спальнями. Все МКД соединят специальными переходами.
Жителя Culdesac Tempe будут находиться в пределах четырех минут ходьбы от легкорельсового метро Valley Metro Rail (обслуживает части Феникса, Темпе и Месы, а также аэропорт Феникса), одной минуты ходьбы от остановок общественного транспорта и велопарковок.
На территории ЖК запланировано множество парков, общественных мест, широких пешеходных улиц, пространств для выгула собак, пешеходных торговых районов. От 55% до 60% территории будет открытым пространством. Для сравнения: в Пекине 42% открытого пространства, в Париже — 29%, в Сан-Франциско — 14% .
Все жильцы автоматически включаются в программу MaaS (стоимостью около 3000 долларов в год), которая дает доступ к прокату электросамокатов Bird, членство в клубе Lyft (скидка 15% на все поездки), бесплатный проезд в метро, дешевый каршеринг и аренду автомобилей для дальних поездок или отдыха на выходных (за пределами ЖК). Хотя в Culdesac Tempe не предусмотрено парковочных мест для автомобилей, по периметру есть пространство для посадки/высадки пассажиров, а также парковка для гостей ЖК и служб доставки.
Компания Culdesac строит в Темпе (штат Аризона) жилой комплекс, где будет запрещено использование машин и не будет автопарковок. Однако застройщик обещает обеспечить инфраструктурой, которая позволит жить с комфортом. Въезд первых жильцов запланирован на конец 2022 года.
Сообщество будет спроектировано таким образом, чтобы по нему можно было с комфортом перемещаться пешком или на альтернативных видах транспорта, таких как самокат, велосипед или ролики. Вся инфраструктура в Темпе будет компактной — никому не придется идти пешком в магазин 45 минут или дольше. Рестораны, коворкинги и торговые зоны разместят в одном районе, обеспечивая удобство доступа.
В многоквартирных домах (МКД) Culdesac Tempe будет в общей сложности 636 квартир, рассчитанных на 1000 жителей. У каждой квартиры — свой открытый двор. МКД будут на две, четыре, шесть, восемь и более семей с вариантами квартир с одной, двумя или тремя спальнями. Все МКД соединят специальными переходами.
Жителя Culdesac Tempe будут находиться в пределах четырех минут ходьбы от легкорельсового метро Valley Metro Rail (обслуживает части Феникса, Темпе и Месы, а также аэропорт Феникса), одной минуты ходьбы от остановок общественного транспорта и велопарковок.
На территории ЖК запланировано множество парков, общественных мест, широких пешеходных улиц, пространств для выгула собак, пешеходных торговых районов. От 55% до 60% территории будет открытым пространством. Для сравнения: в Пекине 42% открытого пространства, в Париже — 29%, в Сан-Франциско — 14% .
Все жильцы автоматически включаются в программу MaaS (стоимостью около 3000 долларов в год), которая дает доступ к прокату электросамокатов Bird, членство в клубе Lyft (скидка 15% на все поездки), бесплатный проезд в метро, дешевый каршеринг и аренду автомобилей для дальних поездок или отдыха на выходных (за пределами ЖК). Хотя в Culdesac Tempe не предусмотрено парковочных мест для автомобилей, по периметру есть пространство для посадки/высадки пассажиров, а также парковка для гостей ЖК и служб доставки.
Во Франции появилась новая категория транспортных средств — «легкие мопеды»
Во Франции ввели новую категорию транспортных средств — так называемые «cyclomobiles légers» или «легкие мопеды». К ним отнесли все электросамокаты и самобалансирующиеся транспортные средства с седлами, а также так называемые электрические велосипеды без педалей. Максимальная скорость данных транспортных средств — 25 км/ч, двигатель — нетепловой, максимальной мощностью 350 Вт. Масса транспортного средства, у которого не должно быть каких-либо приспособлений для перевозки грузов, — менее 30 кг.
Новые правила также определяют условия использования подобного транспорта во Франции. Возрастной порог — от 12 лет, шлем не обязателен, но обязателен светоотражающий жилет в темноте или в условиях ограниченной видимости. Также в обязательном порядке — страхование гражданской ответственности. Номерные знаки не нужны.
Представители торговой ассоциации LEVA-EU, занимающейся малым электротранспортом, уже высказались в том духе, что «на практике новое законодательство принесет мало изменений»:
«Правительство Франции упустило огромную возможность создать отдельную подкатегорию скоростных электровелосипедов с соответствующими ограничениями и правилами, как это сделали в Бельгии. В такой большой стране как Франции скоростные велосипеды могли бы сыграть важную роль в преодолении расстояний, недоступных для классического двухколесного транспорта».
Во Франции ввели новую категорию транспортных средств — так называемые «cyclomobiles légers» или «легкие мопеды». К ним отнесли все электросамокаты и самобалансирующиеся транспортные средства с седлами, а также так называемые электрические велосипеды без педалей. Максимальная скорость данных транспортных средств — 25 км/ч, двигатель — нетепловой, максимальной мощностью 350 Вт. Масса транспортного средства, у которого не должно быть каких-либо приспособлений для перевозки грузов, — менее 30 кг.
Новые правила также определяют условия использования подобного транспорта во Франции. Возрастной порог — от 12 лет, шлем не обязателен, но обязателен светоотражающий жилет в темноте или в условиях ограниченной видимости. Также в обязательном порядке — страхование гражданской ответственности. Номерные знаки не нужны.
Представители торговой ассоциации LEVA-EU, занимающейся малым электротранспортом, уже высказались в том духе, что «на практике новое законодательство принесет мало изменений»:
«Правительство Франции упустило огромную возможность создать отдельную подкатегорию скоростных электровелосипедов с соответствующими ограничениями и правилами, как это сделали в Бельгии. В такой большой стране как Франции скоростные велосипеды могли бы сыграть важную роль в преодолении расстояний, недоступных для классического двухколесного транспорта».
В Лас-Вегасе запустили сервис роботакси
Motional и Via объявили о запуске сервиса роботакси в центре Лас-Вегаса (штат Невада). По заявлению представителей компаний, это первый шаг для долгосрочной перспективы появления автономных такси по запросу и в других городах.
Компания Motional занимается разработкой автономных транспортных средств — это совместное предприятие Hyundai и Aptiv. Via занимается бронированием, маршрутизацией и созданием программного обеспечения для роботакси.
Сервис будет работать с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу. Посадка и высадка пассажиров будет осуществляться в центре города, в том числе, в районе мэрии, City Hall, Container Park, RTC Bonneville Transit Center and the Clark County Government Center. Подробности о бронировании поездки можно узнать на сайте RideWithVia.com.
Как сообщил главный операционный директор Motional Абэ Габра, роботакси будут интегрированы с действующими транспортными сетями Лас-Вегаса.
В последние годы Невада стремится позиционировать себя в авангарде испытаний автономных транспортных средств. Штат разрешил Motional испытать свои роботакси еще в 2020 году, также компания объявила о партнерстве с Lyft для запуска полностью автономного транспорта в Лас-Вегасе к 2023-му. Компания Zoox — "дочка" Amazon — также тестирует свои беспилотные авто в Лас-Вегасе.
Motional и Via объявили о запуске сервиса роботакси в центре Лас-Вегаса (штат Невада). По заявлению представителей компаний, это первый шаг для долгосрочной перспективы появления автономных такси по запросу и в других городах.
Компания Motional занимается разработкой автономных транспортных средств — это совместное предприятие Hyundai и Aptiv. Via занимается бронированием, маршрутизацией и созданием программного обеспечения для роботакси.
Сервис будет работать с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу. Посадка и высадка пассажиров будет осуществляться в центре города, в том числе, в районе мэрии, City Hall, Container Park, RTC Bonneville Transit Center and the Clark County Government Center. Подробности о бронировании поездки можно узнать на сайте RideWithVia.com.
Как сообщил главный операционный директор Motional Абэ Габра, роботакси будут интегрированы с действующими транспортными сетями Лас-Вегаса.
В последние годы Невада стремится позиционировать себя в авангарде испытаний автономных транспортных средств. Штат разрешил Motional испытать свои роботакси еще в 2020 году, также компания объявила о партнерстве с Lyft для запуска полностью автономного транспорта в Лас-Вегасе к 2023-му. Компания Zoox — "дочка" Amazon — также тестирует свои беспилотные авто в Лас-Вегасе.
Google Maps Live Traffic показал пробку незадолго до начала украинских событий
Google Maps отключила функции, предоставляющие информацию о состоянии украинских дорог в режиме реального времени. Сервис заблокировал отдельный слой, позволяющий получать информацию о трафике. По данным Google, "некоторые исследователи использовали функцию для наблюдения за боевыми действиями издалека".
Об одном из них пишет Vice — это Джеффри Льюис, профессор Института Миддлбери. В 3:15 по местному времени он обратил внимание на пробку в Белгороде. Интенсивный трафик, который Льюис видел на Google Maps, проходил через границу к северу от Харькова.
Льюис считает, что почти наверняка данные о дорожном движении, которые показывал Google, были получены со смартфонов обычных граждан, которые не могли выехать на дорогу из-за образовавшейся пробки.
Также Google Maps временно отключил Live Busyness, предоставляющую информацию о загруженности дорог. Хотя информацию о дорожном движении по украинским дорогам все еще можно получить в режиме навигации.
Google Maps отключила функции, предоставляющие информацию о состоянии украинских дорог в режиме реального времени. Сервис заблокировал отдельный слой, позволяющий получать информацию о трафике. По данным Google, "некоторые исследователи использовали функцию для наблюдения за боевыми действиями издалека".
Об одном из них пишет Vice — это Джеффри Льюис, профессор Института Миддлбери. В 3:15 по местному времени он обратил внимание на пробку в Белгороде. Интенсивный трафик, который Льюис видел на Google Maps, проходил через границу к северу от Харькова.
Льюис считает, что почти наверняка данные о дорожном движении, которые показывал Google, были получены со смартфонов обычных граждан, которые не могли выехать на дорогу из-за образовавшейся пробки.
Также Google Maps временно отключил Live Busyness, предоставляющую информацию о загруженности дорог. Хотя информацию о дорожном движении по украинским дорогам все еще можно получить в режиме навигации.
Как дорожная соль портит технику и вредит инфраструктуре
Зимой в качестве основного средства для борьбы с обледенением дорог используют соль — материал, хорошо справляющийся с этой задачей. Однако соль, или хлорид натрия, вызывает коррозию, поэтому наносит большой ущерб как инфраструктуре (дорогам и мостам), так и транспортным средствам и источникам пресной воды. Это недорогое краткосрочное решение действительно делает дороги более безопасными, но в долгосрочной перспективе обходится значительно дороже.
Использование дорожной соли увеличилось в геометрической прогрессии после Второй мировой войны по мере того, как разрасталась периферия. Люди стали больше полагаться на автомобили для поездок на работу, вне зависимости от погодных условий. Соль стала основным средством для борьбы с наледью. Но не только. Согласно недавним исследованиям, посыпанные солью обледенелые дороги сокращают ДТП на 87%.
В США в год используется до 20 млн тонн соли. При этом Агентство по охране окружающей среды подсчитало, что использование каменной соли в качестве антиобледенителя ежегодно обходится примерно в 5 млрд долларов издержек: на ремонт легковых автомобилей, грузовиков, дорог и мостов — из-за долговременного ущерба.
Ионы хлора антиобледенителя разрушают защитный оксидный слой на поверхности некоторых металлов (в том числе, алюминия). Соль также сокращает срок службы бетона и асфальта, ускоряя процесс износа при каждом цикле «замерзания-оттаивания» в межсезонье.
В США и Канаде обычно покрывают дороги галитом или каменной солью. Она снижает температуру замерзания воды значительно ниже 0 °C. Мокрый снег не замерзает, а превращается в «кашу», которая легко счищается с дорожного полотна. Однако недорогая каменная соль не является идеальным решением для борьбы с обледенением. Когда температура опускается ниже - 6,6 °C, в солевую смесь (хлорид натрия) добавляют другие соединения, такие как хлорид магния или хлорид кальция.
Хлористый натрий не только способствует эрозии дорожного покрытия и металла. Когда он смывается с дороги, он попадает в почву и загрязняет пресноводные водоемы, повышая уровень натрия. На данный момент нет технической возможности эти водоемы очистить.
В 2004 году Канада объявила дорожную соль экологическим токсином и ввела новые правила ее использования. Власти искали способы хотя бы сократить использование соли. Однако найти альтернативу, которая полностью исключила бы ее, не так просто, поскольку другие решения требуют более высоких первоначальных затрат.
Другой вариант — попытка оптимизировать расход соли. Например, в Миннесоте организации и частные лица обучают «умному солению»: рассказывают о технологиях, с помощью которых можно минимизировать использование соли.
Еще одно альтернативное решение: пористое или проницаемое дорожное покрытие, которое позволяет просачиваться стоячей воде, удаляя ее с дорог, что предотвращает образование наледи.
Замена соли менее коррозийным материалом для сохранения инфраструктуры, опять же, может быть хорошим решения в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной необходимо значительно снижать использование автомобилей в качестве основного средства передвижения. Если продолжать расширять дороги и строить новые сегодняшними темпами, будет меньше потребности и в антиобледенителях — значит, будет нанесен меньший урон окружающей среде.
Зимой в качестве основного средства для борьбы с обледенением дорог используют соль — материал, хорошо справляющийся с этой задачей. Однако соль, или хлорид натрия, вызывает коррозию, поэтому наносит большой ущерб как инфраструктуре (дорогам и мостам), так и транспортным средствам и источникам пресной воды. Это недорогое краткосрочное решение действительно делает дороги более безопасными, но в долгосрочной перспективе обходится значительно дороже.
Использование дорожной соли увеличилось в геометрической прогрессии после Второй мировой войны по мере того, как разрасталась периферия. Люди стали больше полагаться на автомобили для поездок на работу, вне зависимости от погодных условий. Соль стала основным средством для борьбы с наледью. Но не только. Согласно недавним исследованиям, посыпанные солью обледенелые дороги сокращают ДТП на 87%.
В США в год используется до 20 млн тонн соли. При этом Агентство по охране окружающей среды подсчитало, что использование каменной соли в качестве антиобледенителя ежегодно обходится примерно в 5 млрд долларов издержек: на ремонт легковых автомобилей, грузовиков, дорог и мостов — из-за долговременного ущерба.
Ионы хлора антиобледенителя разрушают защитный оксидный слой на поверхности некоторых металлов (в том числе, алюминия). Соль также сокращает срок службы бетона и асфальта, ускоряя процесс износа при каждом цикле «замерзания-оттаивания» в межсезонье.
В США и Канаде обычно покрывают дороги галитом или каменной солью. Она снижает температуру замерзания воды значительно ниже 0 °C. Мокрый снег не замерзает, а превращается в «кашу», которая легко счищается с дорожного полотна. Однако недорогая каменная соль не является идеальным решением для борьбы с обледенением. Когда температура опускается ниже - 6,6 °C, в солевую смесь (хлорид натрия) добавляют другие соединения, такие как хлорид магния или хлорид кальция.
Хлористый натрий не только способствует эрозии дорожного покрытия и металла. Когда он смывается с дороги, он попадает в почву и загрязняет пресноводные водоемы, повышая уровень натрия. На данный момент нет технической возможности эти водоемы очистить.
В 2004 году Канада объявила дорожную соль экологическим токсином и ввела новые правила ее использования. Власти искали способы хотя бы сократить использование соли. Однако найти альтернативу, которая полностью исключила бы ее, не так просто, поскольку другие решения требуют более высоких первоначальных затрат.
Другой вариант — попытка оптимизировать расход соли. Например, в Миннесоте организации и частные лица обучают «умному солению»: рассказывают о технологиях, с помощью которых можно минимизировать использование соли.
Еще одно альтернативное решение: пористое или проницаемое дорожное покрытие, которое позволяет просачиваться стоячей воде, удаляя ее с дорог, что предотвращает образование наледи.
Замена соли менее коррозийным материалом для сохранения инфраструктуры, опять же, может быть хорошим решения в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной необходимо значительно снижать использование автомобилей в качестве основного средства передвижения. Если продолжать расширять дороги и строить новые сегодняшними темпами, будет меньше потребности и в антиобледенителях — значит, будет нанесен меньший урон окружающей среде.
Сокращение поездок на такси с помощью «подталкивания» к использованию сервисов по прокату электросамокатов: результаты экспериментов в 8 европейских странах
Согласно результатам нового исследования экспертов Института Экономики Транспорта (Норвегия), использование «стратегии подталкивания» (nudge strategy) может выступать эффективной мерой для сокращения поездок на такси и увеличения доли маршрутов, совершаемых на электросамокатах. Данный вывод был получен в результате анализа данных экспериментов компании Bolt в крупных городах 8 стран ЕС: Кракове (Польша); Брно и Остраве (Чешская Республика); Лиссабоне (Португалия); Мадриде (Испания); Бордо (Франция); Гетеборге и Стокгольме (Швеция); Валлете (Мальта), а также в Осло (Норвегия).
Bolt предоставляет услуги по вызову такси и аренде электросамокатов. Выбор конкретного сервиса осуществляется через единое приложение, после того как пользователь укажет пункты отправления и назначения. Доступные варианты располагаются в виде строчного списка.
Реализация «стратегии подталкивания» состояла в том, чтобы опция проката электросамокатов располагалась в более доступной вниманию пользователя части приложения. Т.е. в отличии от старого варианта, где на первых двух строчках размещались различные варианты поездок на такси, приоритет отдаётся микромобильным прокатам.
Важно отметить, что стратегия подталкивания применялась только к поездкам, соответствующим двум базовым критериям: 1) в пределах 300 метров от пользователя находится свободный электросамокат; 2) расстояние маршрута не превышает 2-3 км.
Набор данных, собранных исследователями в ходе проведения эксперимента, содержит 12,6 млн. поисковых сессий, где примерно 1,1 млн соответствует условиям применения подталкивающей стратегии.
Результаты анализа показывают, что пользователи из экспериментальной группы действительно значительно увеличили количество поездок на электросамокатах и уменьшили объём передвижений по городу на такси. Наиболее явно данный эффект заметен на примере Осло, где микромобильные сервисы заменили 55% автомобильных маршрутов.
Также авторы фиксируют прямую зависимость эффективности подталкивающих мер от обустроенности инфраструктуры для поездок на велосипедах и самокатах. Города из первой тройки (Осло, Стокгольм и Мадрид) одновременно отличаются высокой вероятностью выбора микромобильных прокатов для коротких поездок и наличием развитых сетей велодорожек. В свою очередь, Лиссабон и Валлета наоборот в большей степени тяготеют к использованию такси из-за слабого развития микромобильной инфраструктуры.
Таким образом, авторы формулируют два базовых элемента для успешного применения стратегии подталкивания к замене коротких автомобильных маршрутов электросамокатами: 1) наличие мультимодальных сервисов для планирования и оплаты поездок (MaaS) и 2) наличие эффективной разветвлённой сети защищённых велодорожек.
Согласно результатам нового исследования экспертов Института Экономики Транспорта (Норвегия), использование «стратегии подталкивания» (nudge strategy) может выступать эффективной мерой для сокращения поездок на такси и увеличения доли маршрутов, совершаемых на электросамокатах. Данный вывод был получен в результате анализа данных экспериментов компании Bolt в крупных городах 8 стран ЕС: Кракове (Польша); Брно и Остраве (Чешская Республика); Лиссабоне (Португалия); Мадриде (Испания); Бордо (Франция); Гетеборге и Стокгольме (Швеция); Валлете (Мальта), а также в Осло (Норвегия).
Bolt предоставляет услуги по вызову такси и аренде электросамокатов. Выбор конкретного сервиса осуществляется через единое приложение, после того как пользователь укажет пункты отправления и назначения. Доступные варианты располагаются в виде строчного списка.
Реализация «стратегии подталкивания» состояла в том, чтобы опция проката электросамокатов располагалась в более доступной вниманию пользователя части приложения. Т.е. в отличии от старого варианта, где на первых двух строчках размещались различные варианты поездок на такси, приоритет отдаётся микромобильным прокатам.
Важно отметить, что стратегия подталкивания применялась только к поездкам, соответствующим двум базовым критериям: 1) в пределах 300 метров от пользователя находится свободный электросамокат; 2) расстояние маршрута не превышает 2-3 км.
Набор данных, собранных исследователями в ходе проведения эксперимента, содержит 12,6 млн. поисковых сессий, где примерно 1,1 млн соответствует условиям применения подталкивающей стратегии.
Результаты анализа показывают, что пользователи из экспериментальной группы действительно значительно увеличили количество поездок на электросамокатах и уменьшили объём передвижений по городу на такси. Наиболее явно данный эффект заметен на примере Осло, где микромобильные сервисы заменили 55% автомобильных маршрутов.
Также авторы фиксируют прямую зависимость эффективности подталкивающих мер от обустроенности инфраструктуры для поездок на велосипедах и самокатах. Города из первой тройки (Осло, Стокгольм и Мадрид) одновременно отличаются высокой вероятностью выбора микромобильных прокатов для коротких поездок и наличием развитых сетей велодорожек. В свою очередь, Лиссабон и Валлета наоборот в большей степени тяготеют к использованию такси из-за слабого развития микромобильной инфраструктуры.
Таким образом, авторы формулируют два базовых элемента для успешного применения стратегии подталкивания к замене коротких автомобильных маршрутов электросамокатами: 1) наличие мультимодальных сервисов для планирования и оплаты поездок (MaaS) и 2) наличие эффективной разветвлённой сети защищённых велодорожек.
Использование продвинутых системы помощи водителю (ADAS) не оказывает значимого влияния на сокращение вероятности резкого торможения
Системы продвинутой помощи водителю (Advanced driver-assistance systems - ADAS) потенциально способны повысить безопасность дорожного движения благодаря своевременным рекомендациям о снижении скорости. Иными словами, ADAS может сократить количество эпизодов резкого торможения, которое часто становится причиной ДТП. По крайней мере такое мнение закреплено на бумаге, однако экспериментальных исследований, направленных на его проверку всё ещё крайне мало.
Исследователи из Университета Тунцзи (КНР) делают попытку устранения обозначенного пробела в знаниях за счёт анализа данных о вождении полученных в ходе естественных экспериментов в Мичигане (2011 и 2013 года). Для экспериментальных испытаний были использованы седаны Honda Accord EX 2006-2007 годов, оснащённые интегрированной системой ADAS.
Результаты анализа не обнаруживают никаких статистически значимых доказательств того, что встроенные системы продвинутой помощи меняют вероятность резкого торможения.
При этом авторы обнаружили ключевую роль сторонних факторов в обеспечении безопасности вождения. Так, зрительное отвлечение (т.е. отвлечение внимания от дороги на мобильные телефоны или любые иные визуальные раздражители) оказывают наибольшее положительное влияние на вероятность резкого торможения. На втором месте – превышение разрешённых скоростных лимитов, движения по перекрёсткам и проезд в плотном потоке трафика.
В свою очередь, по сравнению с прямыми участками дорог, эпизоды резкого торможения были менее вероятны на трассах с неровной и круговой формой.
Системы продвинутой помощи водителю (Advanced driver-assistance systems - ADAS) потенциально способны повысить безопасность дорожного движения благодаря своевременным рекомендациям о снижении скорости. Иными словами, ADAS может сократить количество эпизодов резкого торможения, которое часто становится причиной ДТП. По крайней мере такое мнение закреплено на бумаге, однако экспериментальных исследований, направленных на его проверку всё ещё крайне мало.
Исследователи из Университета Тунцзи (КНР) делают попытку устранения обозначенного пробела в знаниях за счёт анализа данных о вождении полученных в ходе естественных экспериментов в Мичигане (2011 и 2013 года). Для экспериментальных испытаний были использованы седаны Honda Accord EX 2006-2007 годов, оснащённые интегрированной системой ADAS.
Результаты анализа не обнаруживают никаких статистически значимых доказательств того, что встроенные системы продвинутой помощи меняют вероятность резкого торможения.
При этом авторы обнаружили ключевую роль сторонних факторов в обеспечении безопасности вождения. Так, зрительное отвлечение (т.е. отвлечение внимания от дороги на мобильные телефоны или любые иные визуальные раздражители) оказывают наибольшее положительное влияние на вероятность резкого торможения. На втором месте – превышение разрешённых скоростных лимитов, движения по перекрёсткам и проезд в плотном потоке трафика.
В свою очередь, по сравнению с прямыми участками дорог, эпизоды резкого торможения были менее вероятны на трассах с неровной и круговой формой.
В Бостоне станет больше автобусных маршрутов с бесплатным проездом
В Бостоне на полгода сделали проезд в автобусе бесплатным. Это касалось только одного маршрута — 28-го. Эксперимент оказался успешным, поэтому было принято решение о его продлении. Теперь пассажиры также смогут бесплатно пользоваться автобусами 23-го и 29-го маршрутов — начиная с 1 марта и минимум в течение двух лет.
Как показал эксперимент, после отмены платы за проезд горожане стали меньше пользоваться личными автомобилями, время ожидания на автобусных остановках сократилось на 20%, а пассажиропоток увеличился на 22%.
Две трети пассажиров, пользующихся бесплатным 28-м автобусом, в конечном итоге купили месячный проездной билет и на другие маршруты. Благодаря этому порядка 21% пассажиров сэкономили более 20 долларов в месяц.
Бесплатный проезд в общественном транспорте — не разорительная для бюджета строка расходов. По данным Транспортного управления залива Массачусетс, оплата за проезд пассажиров всех видов общественного транспорта всегда составляла не более 31% от всех операционных доходов — это порядка 700 млн долларов. Доходы от оплаты проезда на автобусе составляют всего около 30 млн долларов в год.
В Бостоне на полгода сделали проезд в автобусе бесплатным. Это касалось только одного маршрута — 28-го. Эксперимент оказался успешным, поэтому было принято решение о его продлении. Теперь пассажиры также смогут бесплатно пользоваться автобусами 23-го и 29-го маршрутов — начиная с 1 марта и минимум в течение двух лет.
Как показал эксперимент, после отмены платы за проезд горожане стали меньше пользоваться личными автомобилями, время ожидания на автобусных остановках сократилось на 20%, а пассажиропоток увеличился на 22%.
Две трети пассажиров, пользующихся бесплатным 28-м автобусом, в конечном итоге купили месячный проездной билет и на другие маршруты. Благодаря этому порядка 21% пассажиров сэкономили более 20 долларов в месяц.
Бесплатный проезд в общественном транспорте — не разорительная для бюджета строка расходов. По данным Транспортного управления залива Массачусетс, оплата за проезд пассажиров всех видов общественного транспорта всегда составляла не более 31% от всех операционных доходов — это порядка 700 млн долларов. Доходы от оплаты проезда на автобусе составляют всего около 30 млн долларов в год.
Резервные батареи метро — экономичное решение для аварийной тяги
Технология никелевых аккумуляторов, изначально разработанная для обеспечения бортовых резервных услуг в поездах метро, может также стать экономичным источником энергии для аварийной тяги, устраняя необходимость установки отдельных аккумуляторных блоков.
Неизбежно, что в метрополитене время от времени происходят случайные сбои в электроснабжении, что может вызвать задержку рейсов. Если авария серьезная, то пассажиры могут застрять до тех пор, пока не будет электроснабжение не будет восстановлено полностью. Может даже понадобиться пешая эвакуация, хотя высадка пассажиров в туннелях или на надземных путепроводах крайне нежелательна. Такие ситуации могут нанести ущерб репутации метро и будет способствовать тому, что пассажиры выберут автомобиль среди всех видов транспорта. А это будет приводить к росту выбросов парниковых газов.
Поэтому в последние годы во всем мире ведущие операторы городских железных дорог изучают возможность обеспечения автономной тяговой силы, чтобы поезда можно было перемещать на следующую станцию в случае чрезвычайной ситуации — пусть бы и с низкой скоростью.
Эту задачу могли бы выполнять резервные бортовые аккумуляторы, которые обычно используются для вспомогательных функций, таких как освещение, связь и открытие дверей. Даже несмотря на то, что существуют ряд технических проблем с их использованием для дополнительных тяговых функций — прежде всего, из-за требуемой высокой производительности.
Технология никелевых аккумуляторов, изначально разработанная для обеспечения бортовых резервных услуг в поездах метро, может также стать экономичным источником энергии для аварийной тяги, устраняя необходимость установки отдельных аккумуляторных блоков.
Неизбежно, что в метрополитене время от времени происходят случайные сбои в электроснабжении, что может вызвать задержку рейсов. Если авария серьезная, то пассажиры могут застрять до тех пор, пока не будет электроснабжение не будет восстановлено полностью. Может даже понадобиться пешая эвакуация, хотя высадка пассажиров в туннелях или на надземных путепроводах крайне нежелательна. Такие ситуации могут нанести ущерб репутации метро и будет способствовать тому, что пассажиры выберут автомобиль среди всех видов транспорта. А это будет приводить к росту выбросов парниковых газов.
Поэтому в последние годы во всем мире ведущие операторы городских железных дорог изучают возможность обеспечения автономной тяговой силы, чтобы поезда можно было перемещать на следующую станцию в случае чрезвычайной ситуации — пусть бы и с низкой скоростью.
Эту задачу могли бы выполнять резервные бортовые аккумуляторы, которые обычно используются для вспомогательных функций, таких как освещение, связь и открытие дверей. Даже несмотря на то, что существуют ряд технических проблем с их использованием для дополнительных тяговых функций — прежде всего, из-за требуемой высокой производительности.
В Японии с 2024 года начнут курсировать наклонные поезда, в которых пассажиров не будет тошнить на крутых поворотах
Западно-Японская железная дорога (JR West) планирует заказать четыре электропоезда серии 273 с 11 вагонами для замены поездов серии 381, используемых на рейсах Yakumo Limited Express на линии Хакуби. Это будет первая в Японии линия, по которой будут курсировать поезда с наклоняемым кузовом (tilting train) — с механизмом наклона вагонов при повороте, позволяющим проходить их с большей скоростью без того, чтобы пассажиры ощущали какой-то дискомфорт.
Такие поезда могут быть сконструированы таким образом, что наклон вызывают силы инерции (пассивный наклон), или он может управляться компьютерной программой (активный наклон).
Система наклона новых поездов отличается от предыдущего — естественного маятникового наклона — опирающегося на центробежные силы. Такой подход может приводить к тому, что пассажиров часто тошнит при повороте.
Новый электропоезд серии 273 регулирует величину наклона в соответствии с массивом данных о маршруте и конфигурации пути — программа рассчитывает множество показателей и определяет, под каким углом должен крениться поезд.
Как ожидается, первый такой поезд введут в эксплуатацию в начале 2024 года. Он пойдет по маршруту с шириной колеи 1067 мм, который проходит через остров Хонсю и через горы Тюгоку, соединяя регион Санё во Внутреннем море Сето с районом Санин на побережье Японского моря. В дальнейшем поезда будут курсировать между Окаямой, Курашики, Йонаго, Мацуэ и Идзумоши.
Западно-Японская железная дорога (JR West) планирует заказать четыре электропоезда серии 273 с 11 вагонами для замены поездов серии 381, используемых на рейсах Yakumo Limited Express на линии Хакуби. Это будет первая в Японии линия, по которой будут курсировать поезда с наклоняемым кузовом (tilting train) — с механизмом наклона вагонов при повороте, позволяющим проходить их с большей скоростью без того, чтобы пассажиры ощущали какой-то дискомфорт.
Такие поезда могут быть сконструированы таким образом, что наклон вызывают силы инерции (пассивный наклон), или он может управляться компьютерной программой (активный наклон).
Система наклона новых поездов отличается от предыдущего — естественного маятникового наклона — опирающегося на центробежные силы. Такой подход может приводить к тому, что пассажиров часто тошнит при повороте.
Новый электропоезд серии 273 регулирует величину наклона в соответствии с массивом данных о маршруте и конфигурации пути — программа рассчитывает множество показателей и определяет, под каким углом должен крениться поезд.
Как ожидается, первый такой поезд введут в эксплуатацию в начале 2024 года. Он пойдет по маршруту с шириной колеи 1067 мм, который проходит через остров Хонсю и через горы Тюгоку, соединяя регион Санё во Внутреннем море Сето с районом Санин на побережье Японского моря. В дальнейшем поезда будут курсировать между Окаямой, Курашики, Йонаго, Мацуэ и Идзумоши.
На фоне высокого спроса на недвижимость в Сиэтле продается парковочное место за 50 000 долларов
В Сиэтле в районе Капитолийского холма за рекордные 50 000 долларов продается обычное парковочное место для автомобиля площадью 128 кв. футов. Парковка находится в охраняемом гараже многоквартирного дома — чтобы стать ее владельцем, необязательно быть в числе его жителей.
«Я получаю много звонков и электронных писем: людей интересуют подробности, поскольку довольно редко продается парковочное место в доме, которое не примыкает к квартире», — говорит риэлтор Джимми Чуанг.
В штате Вашингтон в целом имеет место ажиотаж на рынке недвижимости. Например, на прошлой неделе средняя стоимость дома в Сиэтле превысила 1 млн долларов. Одни из самых популярных мест у покупателей недвижимости — восточная сторона озера Вашингтон, а также округ Кинг.
На одно предложение о продаже зачастую откликается по 20 или 30 покупателей. Поэтому недвижимость часто продается по стоимости, превышающей изначально заявленную цену.
В Сиэтле в районе Капитолийского холма за рекордные 50 000 долларов продается обычное парковочное место для автомобиля площадью 128 кв. футов. Парковка находится в охраняемом гараже многоквартирного дома — чтобы стать ее владельцем, необязательно быть в числе его жителей.
«Я получаю много звонков и электронных писем: людей интересуют подробности, поскольку довольно редко продается парковочное место в доме, которое не примыкает к квартире», — говорит риэлтор Джимми Чуанг.
В штате Вашингтон в целом имеет место ажиотаж на рынке недвижимости. Например, на прошлой неделе средняя стоимость дома в Сиэтле превысила 1 млн долларов. Одни из самых популярных мест у покупателей недвижимости — восточная сторона озера Вашингтон, а также округ Кинг.
На одно предложение о продаже зачастую откликается по 20 или 30 покупателей. Поэтому недвижимость часто продается по стоимости, превышающей изначально заявленную цену.
