Процессы интеграции автономного транспорта в жизнь современных городов требует системного подхода
Эксперты из компании SYSTRA подготовили технический документ, в котором разбираются особенности стратегий внедрения автономного транспорта в современные городские экосистемы. Развитие технологий беспилотного управления сулит ряд преимуществ для транспортных сетей: более высокий уровень комфорта в поездках, оптимизация трафика, повышение общего уровня дорожной безопасности и.т.п. Однако чаще всего, специалисты по транспортной политике воодушевляются идей внедрения автономного транспорта в уже существующую систему без её радикального изменения. Аналитики SYSTRA выдвигают два базовых аргумента опровергающие подобному взгляду.
Во-первых, на сегодняшний день беспилотники всё ещё не достигли полной степени автономности (от 4-го уровня по классификации SAE). Им требуется либо контроль со стороны оператора, либо дополнительная аналитическая оснастка в виде подключенной умной инфраструктуры. Таким образом, внедрение автономного транспорта на сегодняшний день (и в ближайшие 10 лет) требует системного подхода. Иными словами, в проекты создания беспилотных сервисов мобильности необходимо закладывать дополнительные ресурсы на оборудование дорог подключаемыми датчиками.
Во-вторых, важно учитывать контекст внедрения автономного транспорта. Здесь, по большей части, речь идёт о применении разных видов мобильности в зависимости от географического зонирования. К примеру, в районах уже хорошо охваченных сетями общественного транспорта более целесообразным вариантом будет запуск линии беспилотных транзитных автобусов. В свою очередь, в зонах транзитных пустынь лучше оборудовать линии автономных шаттлов со средней и малой загрузкой или роботакси. В целом, важно обеспечить условия для соблюдения транспортного баланса.
Также авторы указывают, что для налаживания адекватных процессов развёртывания услуг автономной мобильности на ограниченных территориях ключевое значение имеет наличие стратегического плана. Следующие этапы типичны для начальных этапов планирования и принятия решений:
1) Определение будущих целей совершенствования транспортных систем в соответствии с национальными и региональными приоритетами (экологическая устойчивость, повышение степени инклюзивности, безопасности и экономической эффективности);
2) Проведение подготовительных исследований для оценки потребностей в услугах мобильности, и потенциального воздействия новых проектов беспилотного транспорта на интересующую область. Необходимый пул исследовательских работ должен включать: анализ транспортного поведения и параметров дорожного движения; анализ энергетических затрат и экологических последствий от внедрения беспилотников; анализ последствий с точки зрения безопасности дорожного движения; финансовый анализ/
3) Сопоставление целей совершенствования транспортных систем в генеральным планом территориального развития.
Эксперты из компании SYSTRA подготовили технический документ, в котором разбираются особенности стратегий внедрения автономного транспорта в современные городские экосистемы. Развитие технологий беспилотного управления сулит ряд преимуществ для транспортных сетей: более высокий уровень комфорта в поездках, оптимизация трафика, повышение общего уровня дорожной безопасности и.т.п. Однако чаще всего, специалисты по транспортной политике воодушевляются идей внедрения автономного транспорта в уже существующую систему без её радикального изменения. Аналитики SYSTRA выдвигают два базовых аргумента опровергающие подобному взгляду.
Во-первых, на сегодняшний день беспилотники всё ещё не достигли полной степени автономности (от 4-го уровня по классификации SAE). Им требуется либо контроль со стороны оператора, либо дополнительная аналитическая оснастка в виде подключенной умной инфраструктуры. Таким образом, внедрение автономного транспорта на сегодняшний день (и в ближайшие 10 лет) требует системного подхода. Иными словами, в проекты создания беспилотных сервисов мобильности необходимо закладывать дополнительные ресурсы на оборудование дорог подключаемыми датчиками.
Во-вторых, важно учитывать контекст внедрения автономного транспорта. Здесь, по большей части, речь идёт о применении разных видов мобильности в зависимости от географического зонирования. К примеру, в районах уже хорошо охваченных сетями общественного транспорта более целесообразным вариантом будет запуск линии беспилотных транзитных автобусов. В свою очередь, в зонах транзитных пустынь лучше оборудовать линии автономных шаттлов со средней и малой загрузкой или роботакси. В целом, важно обеспечить условия для соблюдения транспортного баланса.
Также авторы указывают, что для налаживания адекватных процессов развёртывания услуг автономной мобильности на ограниченных территориях ключевое значение имеет наличие стратегического плана. Следующие этапы типичны для начальных этапов планирования и принятия решений:
1) Определение будущих целей совершенствования транспортных систем в соответствии с национальными и региональными приоритетами (экологическая устойчивость, повышение степени инклюзивности, безопасности и экономической эффективности);
2) Проведение подготовительных исследований для оценки потребностей в услугах мобильности, и потенциального воздействия новых проектов беспилотного транспорта на интересующую область. Необходимый пул исследовательских работ должен включать: анализ транспортного поведения и параметров дорожного движения; анализ энергетических затрат и экологических последствий от внедрения беспилотников; анализ последствий с точки зрения безопасности дорожного движения; финансовый анализ/
3) Сопоставление целей совершенствования транспортных систем в генеральным планом территориального развития.
Человечество вступило в «пятую эру мечтаний» о сверхскоростном вакуумном транспорте — Vice
«Сегодня мы переживаем "пятую эру мечтаний" о сверхскоростных путешествиях по пневматическим трубам, которые в наши дни называют Hyperloops. Многие думают, что все началось в 2013 году, когда Илон Маск представил концепцию вакуумных поездов. Но на самом деле этой истории уже 200 лет», — пишет Vice.
Идея высокоскоростного передвижения за счет снижения сопротивления воздуха в регулируемой трубе была впервые предложена рядом изобретателей еще в начале XIX века. Самый яркий пример: Джордж Медхерст из Лондона и его идея пневматического перемещения товаров по чугунным трубам. В 1812 году он предложил использовать схожую технологию для перемещения пассажирских вагонов.
Дублин-Кингстаунская железная дорога, открытая в 1834 году, — не только первая пассажирская железная дорога Ирландии, но и первая железнодорожная компания, построившая свои собственные локомотивы и использовавшая технологию «атмосферной железной дороги». Это пример из второй «эры мечтаний».
Примерно в то же время появились еще два схожих амбициозных проекта — в Лондоне и Девоне. Проводились эксперименты с линией Beach Pneumatic Transit — 300-футовой трубой, тайно построенной под Бродвеем на Манхэттене. Проект в итоге закрыли из-за скептицизма инвесторов в период очередного финансового коллапса конца XIX века.
Четвертая «эпоха мечтаний» началась в послевоенный период. В 1969 году подрядчик по имени Лоуренс Эдвардс, работавший над технико-экономическим обоснованием Vactrains, проведенным Lockheed и Министерством обороны, основал Transit Tube Corporation и представил план «городской гравитационно-вакуумной транспортной системы». Примерно в то же время группа европейских изобретателей основала Swissmetro — аналог Transit Tube Corporation. Ни один проект не увенчался успехом.
Что касается сегодняшнего дня — пятой «эпохи мечтаний», то нельзя сказать, что и она во всем потерпела неудачу: скорее, обещания разработчиков были настолько грандиозными, что просто не могли быть реализуемыми. Сеть трубок, за считанные минуты соединяющих города, находящиеся на расстоянии сотен миль друг от друга. Путешествия со скоростью выше авиационной и практически без углеродный выбросов. Это и многое другое обещала компания Илона Маска.
Технико-экономическое обоснование, проведенное HyperloopTT, раскрывает некоторые более суровые реалии. Активация экстренного торможения сверхзвукового вакуумного поезда занимает от четырех до пяти миль. Обещанного ранее пассажиропотока — тысяча человек в час — как выяснилось, достичь невозможно. По факту сверхскоростные поезда курсируют каждые шесть-десять минут, перевозя дюжину пассажиров или немногим более. Причем, это далеко не прямые рейсы, как ранее обещал Илон Маск — капсулы делают промежуточные остановки, так же, как обычные поезда.
Это даже не технологические ограничения. Это ограничения, вытекающие из физики пространства и времени. Тем не менее, проект HyperloopTT будет продолжаться.
«Интерес к подобным технологиям сегодня в мире высок, как никогда. Мы ожидаем, что 2022-й станет для нас годом постоянного прогресса и роста», — заявил Андрес Де Леон, генеральный директор HyperloopTT, в интервью для Motherboard.
«Сегодня мы переживаем "пятую эру мечтаний" о сверхскоростных путешествиях по пневматическим трубам, которые в наши дни называют Hyperloops. Многие думают, что все началось в 2013 году, когда Илон Маск представил концепцию вакуумных поездов. Но на самом деле этой истории уже 200 лет», — пишет Vice.
Идея высокоскоростного передвижения за счет снижения сопротивления воздуха в регулируемой трубе была впервые предложена рядом изобретателей еще в начале XIX века. Самый яркий пример: Джордж Медхерст из Лондона и его идея пневматического перемещения товаров по чугунным трубам. В 1812 году он предложил использовать схожую технологию для перемещения пассажирских вагонов.
Дублин-Кингстаунская железная дорога, открытая в 1834 году, — не только первая пассажирская железная дорога Ирландии, но и первая железнодорожная компания, построившая свои собственные локомотивы и использовавшая технологию «атмосферной железной дороги». Это пример из второй «эры мечтаний».
Примерно в то же время появились еще два схожих амбициозных проекта — в Лондоне и Девоне. Проводились эксперименты с линией Beach Pneumatic Transit — 300-футовой трубой, тайно построенной под Бродвеем на Манхэттене. Проект в итоге закрыли из-за скептицизма инвесторов в период очередного финансового коллапса конца XIX века.
Четвертая «эпоха мечтаний» началась в послевоенный период. В 1969 году подрядчик по имени Лоуренс Эдвардс, работавший над технико-экономическим обоснованием Vactrains, проведенным Lockheed и Министерством обороны, основал Transit Tube Corporation и представил план «городской гравитационно-вакуумной транспортной системы». Примерно в то же время группа европейских изобретателей основала Swissmetro — аналог Transit Tube Corporation. Ни один проект не увенчался успехом.
Что касается сегодняшнего дня — пятой «эпохи мечтаний», то нельзя сказать, что и она во всем потерпела неудачу: скорее, обещания разработчиков были настолько грандиозными, что просто не могли быть реализуемыми. Сеть трубок, за считанные минуты соединяющих города, находящиеся на расстоянии сотен миль друг от друга. Путешествия со скоростью выше авиационной и практически без углеродный выбросов. Это и многое другое обещала компания Илона Маска.
Технико-экономическое обоснование, проведенное HyperloopTT, раскрывает некоторые более суровые реалии. Активация экстренного торможения сверхзвукового вакуумного поезда занимает от четырех до пяти миль. Обещанного ранее пассажиропотока — тысяча человек в час — как выяснилось, достичь невозможно. По факту сверхскоростные поезда курсируют каждые шесть-десять минут, перевозя дюжину пассажиров или немногим более. Причем, это далеко не прямые рейсы, как ранее обещал Илон Маск — капсулы делают промежуточные остановки, так же, как обычные поезда.
Это даже не технологические ограничения. Это ограничения, вытекающие из физики пространства и времени. Тем не менее, проект HyperloopTT будет продолжаться.
«Интерес к подобным технологиям сегодня в мире высок, как никогда. Мы ожидаем, что 2022-й станет для нас годом постоянного прогресса и роста», — заявил Андрес Де Леон, генеральный директор HyperloopTT, в интервью для Motherboard.
Сравнение шансов получения травм во время ДТП при откинутом и вертикальном положении тела
В экспертной среде широко распространено мнение, о том что с повышением уровня автоматизации транспортных средств, типичное в настоящее время вертикальное положение водителя постепенно уступит место более расслабленной позе с откинутым назад креслом. Например, в 2020 году полиция Канады задержала владельца автомобиля Tesla, который откинул сиденье и спал, пока автомобиль ехал в беспилотном режиме.
Подобное поведение в целом небезопасно, но исследователей из Фольксваген Групп и Университета Браунсуика (Германия) особенно интересует степень влияния неклассического полу-горизонтального положения тела водителя на тяжесть травм при ДТП. Для удовлетворения своего интереса, авторы анализируют статистику аварий в Германии за период с 2000 по 2019 года.
Результаты исследования показывают, что по мере увеличения угла наклона водительского сиденья, шансы на получения более тяжёлых травм также увеличиваются. В частности, в полусидячем положении на 18% возрастает риск травмирования головы; на 55% - таза, бёдер и нижних конечностей; на 89% - грудной клетки и рук.
Авторы отмечают, что основная причина такого положения вещей – ненадлежащее использования ремня безопасности. Обычно водители пристёгиваются в нормальном положении и далее откидывают спинку. Этот факт приводит к увеличению нагрузки на грудную клетку и поясницу.
Вероятность травмирования можно уменьшить за счёт небольшого смещения вниз карабина, удерживающего ремень безопасности (рядом с плечом водителя), а также подбора более оптимального места крепления замка.
В экспертной среде широко распространено мнение, о том что с повышением уровня автоматизации транспортных средств, типичное в настоящее время вертикальное положение водителя постепенно уступит место более расслабленной позе с откинутым назад креслом. Например, в 2020 году полиция Канады задержала владельца автомобиля Tesla, который откинул сиденье и спал, пока автомобиль ехал в беспилотном режиме.
Подобное поведение в целом небезопасно, но исследователей из Фольксваген Групп и Университета Браунсуика (Германия) особенно интересует степень влияния неклассического полу-горизонтального положения тела водителя на тяжесть травм при ДТП. Для удовлетворения своего интереса, авторы анализируют статистику аварий в Германии за период с 2000 по 2019 года.
Результаты исследования показывают, что по мере увеличения угла наклона водительского сиденья, шансы на получения более тяжёлых травм также увеличиваются. В частности, в полусидячем положении на 18% возрастает риск травмирования головы; на 55% - таза, бёдер и нижних конечностей; на 89% - грудной клетки и рук.
Авторы отмечают, что основная причина такого положения вещей – ненадлежащее использования ремня безопасности. Обычно водители пристёгиваются в нормальном положении и далее откидывают спинку. Этот факт приводит к увеличению нагрузки на грудную клетку и поясницу.
Вероятность травмирования можно уменьшить за счёт небольшого смещения вниз карабина, удерживающего ремень безопасности (рядом с плечом водителя), а также подбора более оптимального места крепления замка.
Мобильность почти-по-требованию (Near-on-Demand): оценка эффективности отсроченных запросов на объединённые поездки
В новой статье исследователей из Королевского Технологического Института (Швеция) обсуждаются перспективы относительно новой модели транспортных услуг – «Мобильности-почти-по-требованию» (Mobility Near-on-Demand – MNOD).
По названию легко догадаться, что MNOD – это переработанная версия более старого подхода Mobility-on-Demand (MOD). Их объединяет идея предоставления пользователям возможности бронирования мест в небольших микроавтобусах, курсирующих по району. При этом в рамках классического MOD сам факт бронирования не имеет существенных ограничений – люди могут заказывать поездку на любом ближайшем микроавтобусе. MNOD отличается внедрением обязательного временного лага, чувствительного к ситуации на дорогах и объёмам пассажиропотоков.
Исследователи отмечают, что теоретически отсрочивание брони в салонах на небольшие периоды (от 5 минут) лишь немного снижает степень комфорта для пользователя, что с лихвой компенсируется более масштабными выгодами:
- Наличие временного лага между бронированием места в транспортном салоне и фактическим приёмом запроса даёт возможность применения улучшенных алгоритмов маршрутизации совместных поездок. Грубо говоря, появляется больше шансов на построение оптимальных маршрутов транспортного флота для забора пассажиров находящихся на небольшом расстоянии друг от друга. Это, в свою очередь, может обеспечить дополнительную экономию топлива;
- При заблаговременных запросах упрощается решение задачи перебалансировки простаивающего транспорта;
- Наконец, благодаря более обоснованным решениям по согласованию, маршрутизации и повторной балансировке транзитных услуг с предварительными запросами можно улучшить параметры ожидания/задержки рейсов.
Для проверки эффективности MNOD авторы используют данные экспериментов по внедрению отсроченных запросов, проведённых крупными транспортными компаниями в Чэнду, Китай (оператор DiDi) и Нью-Йорке (муниципальные таксопарки). Результаты анализа позволяют сделать следующие выводы:
- Совокупный эффект от готовности к заблаговременному бронированию (даже с минимальным горизонтом планирования в 5 минут) оказывает существенное влияние на эффективность транзитных перевозок, что приводит к выигрышной ситуации для всех заинтересованных сторон (пользователи, операторы, городские власти);
- При небольшой вместимости транспортных средств (обычные легковые авто), применение MNOD увеличивает вероятность совместных поездок с незнакомцами почти на 45%;
- При этом, увеличение вместимости транспортного средства имеет убывающую отдачу. В рамках эксперимента максимально возможных выгод удалось достичь для машин с 4 пассажирскими сидениями;
- Применение MNOD способствует более справедливому распределению транспортной нагрузки. Использование временных лагов наглядно демонстрирует, что в районах максимально удалённых от делового центра формируются несколько плотных точек спроса на транзитные услуги по утрам и вечерам. Таким образом, автоматическая перебалансировка флота в пользу приоритетного обслуживания транзитных пустынь в определённые промежутки дня позволяет решить проблему баланса транспортной нагрузки.
В новой статье исследователей из Королевского Технологического Института (Швеция) обсуждаются перспективы относительно новой модели транспортных услуг – «Мобильности-почти-по-требованию» (Mobility Near-on-Demand – MNOD).
По названию легко догадаться, что MNOD – это переработанная версия более старого подхода Mobility-on-Demand (MOD). Их объединяет идея предоставления пользователям возможности бронирования мест в небольших микроавтобусах, курсирующих по району. При этом в рамках классического MOD сам факт бронирования не имеет существенных ограничений – люди могут заказывать поездку на любом ближайшем микроавтобусе. MNOD отличается внедрением обязательного временного лага, чувствительного к ситуации на дорогах и объёмам пассажиропотоков.
Исследователи отмечают, что теоретически отсрочивание брони в салонах на небольшие периоды (от 5 минут) лишь немного снижает степень комфорта для пользователя, что с лихвой компенсируется более масштабными выгодами:
- Наличие временного лага между бронированием места в транспортном салоне и фактическим приёмом запроса даёт возможность применения улучшенных алгоритмов маршрутизации совместных поездок. Грубо говоря, появляется больше шансов на построение оптимальных маршрутов транспортного флота для забора пассажиров находящихся на небольшом расстоянии друг от друга. Это, в свою очередь, может обеспечить дополнительную экономию топлива;
- При заблаговременных запросах упрощается решение задачи перебалансировки простаивающего транспорта;
- Наконец, благодаря более обоснованным решениям по согласованию, маршрутизации и повторной балансировке транзитных услуг с предварительными запросами можно улучшить параметры ожидания/задержки рейсов.
Для проверки эффективности MNOD авторы используют данные экспериментов по внедрению отсроченных запросов, проведённых крупными транспортными компаниями в Чэнду, Китай (оператор DiDi) и Нью-Йорке (муниципальные таксопарки). Результаты анализа позволяют сделать следующие выводы:
- Совокупный эффект от готовности к заблаговременному бронированию (даже с минимальным горизонтом планирования в 5 минут) оказывает существенное влияние на эффективность транзитных перевозок, что приводит к выигрышной ситуации для всех заинтересованных сторон (пользователи, операторы, городские власти);
- При небольшой вместимости транспортных средств (обычные легковые авто), применение MNOD увеличивает вероятность совместных поездок с незнакомцами почти на 45%;
- При этом, увеличение вместимости транспортного средства имеет убывающую отдачу. В рамках эксперимента максимально возможных выгод удалось достичь для машин с 4 пассажирскими сидениями;
- Применение MNOD способствует более справедливому распределению транспортной нагрузки. Использование временных лагов наглядно демонстрирует, что в районах максимально удалённых от делового центра формируются несколько плотных точек спроса на транзитные услуги по утрам и вечерам. Таким образом, автоматическая перебалансировка флота в пользу приоритетного обслуживания транзитных пустынь в определённые промежутки дня позволяет решить проблему баланса транспортной нагрузки.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 1.
Миллионы фонарей зажигаются в городах по всему миру каждую ночь, но только часть их света действительно используется для освещения улиц и тротуаров — остальное рассеивается впустую, освещая ночное небо и способствуя так называемому «световому загрязнению». Это приводит и к другим негативным последствиям: созданию опасных бликов, которые могут снизить безопасность автомобилей, чрезмерному потреблению энергии, пустой трате денег и энергоресурсов, нарушению естественных дневных и ночных циклов экосистем, подавлению выработки мелатонина и другим негативным последствиям для здоровья населения.
Дизайн городских осветительных приборов имеет решающее значение для снижения «светового загрязнения». Есть три шага, чтобы свести к минимуму это явление: использовать более теплые цвета, снизить интенсивность света или экранировать его. Вместо обычных ламп, которые оказывает негативное влияние на циркадные ритмы, рекомендуется использовать низкотемпературные светодиоды, излучающие более мягкие, желтые или красные тона (обычно не превышающие 3000К) — они рассеивают меньше света. Кроме того, можно оптимизировать работу светильников в зависимости от времени суток, спроса, времени года и других критериев. Интенсивность свечения большинства городских светильников можно уменьшить как минимум на 25% — и этого, скорее всего, жители даже не заметят.
Миллионы фонарей зажигаются в городах по всему миру каждую ночь, но только часть их света действительно используется для освещения улиц и тротуаров — остальное рассеивается впустую, освещая ночное небо и способствуя так называемому «световому загрязнению». Это приводит и к другим негативным последствиям: созданию опасных бликов, которые могут снизить безопасность автомобилей, чрезмерному потреблению энергии, пустой трате денег и энергоресурсов, нарушению естественных дневных и ночных циклов экосистем, подавлению выработки мелатонина и другим негативным последствиям для здоровья населения.
Дизайн городских осветительных приборов имеет решающее значение для снижения «светового загрязнения». Есть три шага, чтобы свести к минимуму это явление: использовать более теплые цвета, снизить интенсивность света или экранировать его. Вместо обычных ламп, которые оказывает негативное влияние на циркадные ритмы, рекомендуется использовать низкотемпературные светодиоды, излучающие более мягкие, желтые или красные тона (обычно не превышающие 3000К) — они рассеивают меньше света. Кроме того, можно оптимизировать работу светильников в зависимости от времени суток, спроса, времени года и других критериев. Интенсивность свечения большинства городских светильников можно уменьшить как минимум на 25% — и этого, скорее всего, жители даже не заметят.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 2.
Несколько примеров удачных дизайнерских решений.
108 Street lamp / URBIDERMIS SANTA & COLE. Простой, но функциональный уличный фонарь, который с помощью светодиодных модулей направляет на поверхность мягкий, рассеянный и угловой свет.
Несколько примеров удачных дизайнерских решений.
108 Street lamp / URBIDERMIS SANTA & COLE. Простой, но функциональный уличный фонарь, который с помощью светодиодных модулей направляет на поверхность мягкий, рассеянный и угловой свет.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 3.
Albertslund Post Maxi / Louis Poulsen. Светильник излучает симметричный направленный вниз свет без бликов. В то время как верхний абажур из формованного стекловолокна предотвращает излучение вверх, отражатели белого цвета создают рассеянное и равномерное распределение света.
Albertslund Post Maxi / Louis Poulsen. Светильник излучает симметричный направленный вниз свет без бликов. В то время как верхний абажур из формованного стекловолокна предотвращает излучение вверх, отражатели белого цвета создают рассеянное и равномерное распределение света.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 4.
URBIDERMIS SANTA & COLE. Универсальный уличный фонарь с широким выбором регулируемых опор для прямого или непрямого освещения. Такая конфигурация обеспечивает точное и энергоэффективное распределение света по разным направлениям.
URBIDERMIS SANTA & COLE. Универсальный уличный фонарь с широким выбором регулируемых опор для прямого или непрямого освещения. Такая конфигурация обеспечивает точное и энергоэффективное распределение света по разным направлениям.
Ковентри станет первым британским городом с полностью электрическим автобусным парком
Оператор National Express заключил соглашение с компанией Zenobe на поставку и долгосрочное техобслуживание 130 двухэтажных электроавтобусов производства британской компании Alexander Dennis Limited. На данный момент это крупнейшая сделка на поставку электротранспорта среди городов Великобритании.
Это продолжение партнерства National Express и Zenobe — в 2020 году компания предоставила зарядную инфраструктуру и аккумуляторы для электробусов в Ковентри и Бирмингеме.
Проект будет реализовываться поэтапно: инфраструктурные работы начнутся в мае 2022 года, поставки электроавтобусов — в начале 2023-го. Тогда же первый электротранспорт и выйдет в рейс. Это приблизит осуществление планов по замене к 2025 году всего автопарка Ковентри, состоящего из 300 дизельных автобусов, на транспорт с нулевым уровнем выбросов.
Zenobe не просто поставит электробусы, но и обеспечит полную техподдержку и возьмет на себя всю работу по содержанию автопарка — «под ключ» и в течение 16 лет. Такой формат сотрудничества называют «электротранспорт как услуга» — ETaaS (по аналогии с MaaS). Эта модель хорошо зарекомендовала себя и для других секторов, включая железнодорожный, авиационный и судоходный.
Оператор National Express заключил соглашение с компанией Zenobe на поставку и долгосрочное техобслуживание 130 двухэтажных электроавтобусов производства британской компании Alexander Dennis Limited. На данный момент это крупнейшая сделка на поставку электротранспорта среди городов Великобритании.
Это продолжение партнерства National Express и Zenobe — в 2020 году компания предоставила зарядную инфраструктуру и аккумуляторы для электробусов в Ковентри и Бирмингеме.
Проект будет реализовываться поэтапно: инфраструктурные работы начнутся в мае 2022 года, поставки электроавтобусов — в начале 2023-го. Тогда же первый электротранспорт и выйдет в рейс. Это приблизит осуществление планов по замене к 2025 году всего автопарка Ковентри, состоящего из 300 дизельных автобусов, на транспорт с нулевым уровнем выбросов.
Zenobe не просто поставит электробусы, но и обеспечит полную техподдержку и возьмет на себя всю работу по содержанию автопарка — «под ключ» и в течение 16 лет. Такой формат сотрудничества называют «электротранспорт как услуга» — ETaaS (по аналогии с MaaS). Эта модель хорошо зарекомендовала себя и для других секторов, включая железнодорожный, авиационный и судоходный.
Во многих городах мира гондольные канатные дороги из экзотического транспорта превращаются в общественный
В Париже к 2025 году построят первую канатную дорогу Cable A — гондола соединит центр столицы с юго-восточным пригородом. На маршруте канатной дороги протяженностью 4,5 км будет пять станций. С тех пор, как в 2004 году колумбийский город Медельин включил гондолы в свою сеть общественного транспорта, во многих городах мира — от Ла-Паса (Боливия) до Анкары (Турция) — подобные средства передвижения становится обыденным явлением.
Канатная дорога в Париже, обустройство которой обойдется в 149 млн долларов, будет работать на электричестве и сможет обслуживать до 11 000 пассажиров. Маршрут будет проходить по холмистой местности, которую пересекают несколько автомагистралей и железнодорожные пути. Для строительства на этом маршруте трамвайной линии потребовалось бы рыть тоннели и возводить мосты.
Париж — не первый французский город с таким транспортом. В портовом городе Брест в 2016 году открылась линия пригородных канатных дорог. Дизайн гондол создало французское агентство Avant Première, вдохновляясь круизными лайнерами с эффектно изогнутыми краями и полом, имитирующими тиковое дерево. Снаружи кабины светятся светодиодами, которые можно запрограммировать на любой цвет. Когда гондолы проезжают слишком близко от жилых домов, от их свечения защищает специальная пленка, затемняющая окна.
Что касается США, то там есть только два города с действующим подвесным транспортом. В Нью-Йорке канатная дорога острова Рузвельта может перевозить около 1500 человек в час между островом и Верхним Ист-Сайдом Манхэттена. В Портленде (штат Орегон) курсирует городской надземный трамвай поднимается на высоту 500 футов и преодолевает расстояние 3000 футов от берегов реки Уилламетт до медицинского центра на вершине близлежащего холма.
Примерно семь лет назад еще около дюжины американских городов рассматривались в качестве кандидатов на строительство канатных дорог — среди них Чикаго, Остин и Сиэтл. Ни один проект не прошел даже начальной стадии технико-экономического обоснования.
Несмотря на то, что такой транспорт может показаться экзотическим, у него есть свои преимущества. Канатная дорога может соединять труднодоступные места, это тихий и не загрязняющий окружающую среду транспорт (чаще всего — электрический). Возведение канатной дороги дешевле, чем строительство новых железных дорог, мостов или туннелей. И даже если гондолы будут выполнять функцию обычного общественного транспорта, они так или иначе будут привлекать внимание туристов.
В Париже к 2025 году построят первую канатную дорогу Cable A — гондола соединит центр столицы с юго-восточным пригородом. На маршруте канатной дороги протяженностью 4,5 км будет пять станций. С тех пор, как в 2004 году колумбийский город Медельин включил гондолы в свою сеть общественного транспорта, во многих городах мира — от Ла-Паса (Боливия) до Анкары (Турция) — подобные средства передвижения становится обыденным явлением.
Канатная дорога в Париже, обустройство которой обойдется в 149 млн долларов, будет работать на электричестве и сможет обслуживать до 11 000 пассажиров. Маршрут будет проходить по холмистой местности, которую пересекают несколько автомагистралей и железнодорожные пути. Для строительства на этом маршруте трамвайной линии потребовалось бы рыть тоннели и возводить мосты.
Париж — не первый французский город с таким транспортом. В портовом городе Брест в 2016 году открылась линия пригородных канатных дорог. Дизайн гондол создало французское агентство Avant Première, вдохновляясь круизными лайнерами с эффектно изогнутыми краями и полом, имитирующими тиковое дерево. Снаружи кабины светятся светодиодами, которые можно запрограммировать на любой цвет. Когда гондолы проезжают слишком близко от жилых домов, от их свечения защищает специальная пленка, затемняющая окна.
Что касается США, то там есть только два города с действующим подвесным транспортом. В Нью-Йорке канатная дорога острова Рузвельта может перевозить около 1500 человек в час между островом и Верхним Ист-Сайдом Манхэттена. В Портленде (штат Орегон) курсирует городской надземный трамвай поднимается на высоту 500 футов и преодолевает расстояние 3000 футов от берегов реки Уилламетт до медицинского центра на вершине близлежащего холма.
Примерно семь лет назад еще около дюжины американских городов рассматривались в качестве кандидатов на строительство канатных дорог — среди них Чикаго, Остин и Сиэтл. Ни один проект не прошел даже начальной стадии технико-экономического обоснования.
Несмотря на то, что такой транспорт может показаться экзотическим, у него есть свои преимущества. Канатная дорога может соединять труднодоступные места, это тихий и не загрязняющий окружающую среду транспорт (чаще всего — электрический). Возведение канатной дороги дешевле, чем строительство новых железных дорог, мостов или туннелей. И даже если гондолы будут выполнять функцию обычного общественного транспорта, они так или иначе будут привлекать внимание туристов.
Лазерный проектор сделает велосипедиста гарантированно заметным в темное время суток
GPS-маяк для велосипеда в сочетании с лазерным проектом не только осветит путь во время ночных и вечерних поездок, но и сделает велосипедиста заметным для автомобилей — в первую очередь, благодаря яркой оригинальной проекции на асфальте. Это может быть предупреждающий знак, лого компании или даже имя велосипедиста. Теоретически — что угодно.
Пример подобного решения — портативный лазерный проектор от Lasercube, компании, занимающейся технологиями для световых шоу для ди-джеев, фотографов и музыкантов. Специально адаптированный для велосипедов проектор стоит около 1000 евро. Он позволяет настраивать интенсивность, направление и другие характеристики проецируемого изображения.
GPS-маяк для велосипеда в сочетании с лазерным проектом не только осветит путь во время ночных и вечерних поездок, но и сделает велосипедиста заметным для автомобилей — в первую очередь, благодаря яркой оригинальной проекции на асфальте. Это может быть предупреждающий знак, лого компании или даже имя велосипедиста. Теоретически — что угодно.
Пример подобного решения — портативный лазерный проектор от Lasercube, компании, занимающейся технологиями для световых шоу для ди-джеев, фотографов и музыкантов. Специально адаптированный для велосипедов проектор стоит около 1000 евро. Он позволяет настраивать интенсивность, направление и другие характеристики проецируемого изображения.
Игровое приложение адаптировали под инструмент для мониторинга состояния реальных мостов Питтсбурга
Инженер-программист Рейни Синклер адаптировал приложение Bad Bridges (3D-игру, где нужно проектировать мосты так, чтобы они выдерживали поток машин) для мониторинга состояния мостов в реальности — а именно, в Питтсбурге. Теперь каждый автомобилист может узнать о техническом состоянии и загруженности того или иного моста в режиме реального времени. И соответствующим образом построить маршрут.
Инфраструктуре Питтсбурга уделяется особое внимание после обрушения моста Ферн-Холлоу в парке Фрик 7 января 2022 года. Однако всего в Питтсбурге 446 мостов (точнее, сейчас уже 445) и по понятным причинам жители хотели бы иметь полное представление о их состоянии — особенно автомобилисты.
Рейни Синклер взял список всех мостов в Пенсильвании с веб-сайта открытых данных PennDOT. А затем создал новое решение на Glitch.com — бесплатном инструменте, который позволяет достаточно легко создавать самые разные веб-приложения.
Теперь автомобилисты могут ввести интересующий их маршрут в приложение и узнать, сколько мостов встретится на их пути, год постройки каждого, их текущее состояние, дату последней проверки и контактные данные организации, ответственной за обслуживание мостов.
Синклер признает, что система работе не идеально и не всегда может выдать 100% точный результат. В основном это связано с тем, что мосты расположены очень близко друг к другу, особенно в центральном районе города. Тем не менее, приложение является полезным инструментом для автомобилистов, напуганных недавним обрушением моста. С его помощью можно планировать поездки и знать, какие мосты следует избегать.
Инженер-программист Рейни Синклер адаптировал приложение Bad Bridges (3D-игру, где нужно проектировать мосты так, чтобы они выдерживали поток машин) для мониторинга состояния мостов в реальности — а именно, в Питтсбурге. Теперь каждый автомобилист может узнать о техническом состоянии и загруженности того или иного моста в режиме реального времени. И соответствующим образом построить маршрут.
Инфраструктуре Питтсбурга уделяется особое внимание после обрушения моста Ферн-Холлоу в парке Фрик 7 января 2022 года. Однако всего в Питтсбурге 446 мостов (точнее, сейчас уже 445) и по понятным причинам жители хотели бы иметь полное представление о их состоянии — особенно автомобилисты.
Рейни Синклер взял список всех мостов в Пенсильвании с веб-сайта открытых данных PennDOT. А затем создал новое решение на Glitch.com — бесплатном инструменте, который позволяет достаточно легко создавать самые разные веб-приложения.
Теперь автомобилисты могут ввести интересующий их маршрут в приложение и узнать, сколько мостов встретится на их пути, год постройки каждого, их текущее состояние, дату последней проверки и контактные данные организации, ответственной за обслуживание мостов.
Синклер признает, что система работе не идеально и не всегда может выдать 100% точный результат. В основном это связано с тем, что мосты расположены очень близко друг к другу, особенно в центральном районе города. Тем не менее, приложение является полезным инструментом для автомобилистов, напуганных недавним обрушением моста. С его помощью можно планировать поездки и знать, какие мосты следует избегать.
Владельцам кондоминиума на главной улице Бостона предлагают до 750 000 долларов за два парковочных места в гараже их дома
В Бостоне семейной паре — Дугласу Ривзу, 68 лет, и Эми Ривз, 59 лет — предлагают до 750 000 долларов за два парковочных места в гараже их дома на Бикон-стрит, 100, сообщает The Wall Street Journal.
Супруги выставили на продажу квартиру площадью 4000 кв. футов с четырьмя спальнями и великолепным видом на реку Чарльз, а также общественным садом. Сейчас кондоминиум продается за 10,5 млн долларов, хотя изначальная цена апартаментов составляла 6,8 млн долларов.
В Бостоне семейной паре — Дугласу Ривзу, 68 лет, и Эми Ривз, 59 лет — предлагают до 750 000 долларов за два парковочных места в гараже их дома на Бикон-стрит, 100, сообщает The Wall Street Journal.
Супруги выставили на продажу квартиру площадью 4000 кв. футов с четырьмя спальнями и великолепным видом на реку Чарльз, а также общественным садом. Сейчас кондоминиум продается за 10,5 млн долларов, хотя изначальная цена апартаментов составляла 6,8 млн долларов.
Через приложение Uber теперь можно не только заказать поездку, но и забронировать столик в ресторане
Uber запускает новую функцию, которая позволит клиентам в 15 городах США и Мексики бронировать столики в барах и ресторанах, а также покупать билеты на кинопоказы, концерты и т.п. Таким образом, отправляясь в ресторан, можно вызвать машину и сразу забронировать, через одно приложение.
Соответствующая функция в приложении будет работать аналогично сервису по доставке еды Uber Eats. Некоторые рестораны и бары уже предлагают скидку 15% на такие поездки — она может составлять до 10 долларов.
Uber запускает новую функцию, которая позволит клиентам в 15 городах США и Мексики бронировать столики в барах и ресторанах, а также покупать билеты на кинопоказы, концерты и т.п. Таким образом, отправляясь в ресторан, можно вызвать машину и сразу забронировать, через одно приложение.
Соответствующая функция в приложении будет работать аналогично сервису по доставке еды Uber Eats. Некоторые рестораны и бары уже предлагают скидку 15% на такие поездки — она может составлять до 10 долларов.
Около половины коротких автомобильных поездок можно заменить на велосипедные — но без полноценной велоинфраструктуры ничего не получится
Согласно результатам исследования, проведённого сотрудниками Университета Карнеги-Меллона, около 50% автомобильных поездок в городах составляют три мили или меньше — это расстояние вполне можно преодолеть на более безопасном для здоровья и экологии транспорте. Например, если в Сиэтле сократить хотя бы на 10% использование автомобиля в дневные часы пик (более 4800 поездок), в сутки общий пробег транспортных средств сократится более чем на 7300 миль, а выбросы парниковых газов — в 2,76 раза.
Не менее 18% коротких автомобильных поездок уже сейчас можно заменить на поездки на велосипеде или электроскутере. Но ситуация складывается ровно противоположная. В часы пик в регионе Пьюджет-Саунд, например, доля личных авто из всех средств передвижения составляет 70%. И только 1% поездок в США совершается на велосипеде.
При этом немалая часть горожан охотно пересела бы на двухколесный транспорт, но только если соответствующая инфраструктура будет достаточно развита — чтобы полноценно заменять автомобильные поездки. Кроме того, велосипедисты должны чувствовать себя в безопасности. Без выделенных велодорожек, двигаясь в транспортном потоке рядом с автомобилями (особенно грузовыми) этого будет сложно добиться.
Согласно результатам исследования, проведённого сотрудниками Университета Карнеги-Меллона, около 50% автомобильных поездок в городах составляют три мили или меньше — это расстояние вполне можно преодолеть на более безопасном для здоровья и экологии транспорте. Например, если в Сиэтле сократить хотя бы на 10% использование автомобиля в дневные часы пик (более 4800 поездок), в сутки общий пробег транспортных средств сократится более чем на 7300 миль, а выбросы парниковых газов — в 2,76 раза.
Не менее 18% коротких автомобильных поездок уже сейчас можно заменить на поездки на велосипеде или электроскутере. Но ситуация складывается ровно противоположная. В часы пик в регионе Пьюджет-Саунд, например, доля личных авто из всех средств передвижения составляет 70%. И только 1% поездок в США совершается на велосипеде.
При этом немалая часть горожан охотно пересела бы на двухколесный транспорт, но только если соответствующая инфраструктура будет достаточно развита — чтобы полноценно заменять автомобильные поездки. Кроме того, велосипедисты должны чувствовать себя в безопасности. Без выделенных велодорожек, двигаясь в транспортном потоке рядом с автомобилями (особенно грузовыми) этого будет сложно добиться.
Постепенное включение беспилотников в автопарки агрегаторов такси может увеличить отказоустойчивость системы и принести пользу водителям
В недавней работе исследователей из Университета Миннесоты анализируются последствия внедрения автономного транспорта в парки агрегаторов такси. Авторы демонстрируют, что при определённых условиях, смешивание беспилотников (AV) и автомобилей под управлением людей (CV – conventional vehicle) в рамках одного флота может принести пользу последним и увеличить отказоустойчивость системы.
Такой вывод был получен в результате моделирования оптимальных алгоритмов управления смешанным автопарком и последующего сравнения с оптимальными решениями в отсутствии робо-такси.
В рамках командной модели водители CV самостоятельно решают где им находиться в промежутках между поездками. Платформа, в свою очередь, назначает тарифные ставки, контролирует необходимый размер парка беспилотников, их положение, а также распределяет приоритеты обслуживания определённых районов между AV и CV.
Авторы отмечают, что в моделях без автономного транспорта водители часто вынуждены перемещаться пустыми из мест с низкими спросом в места с высоким спросом, что с неизбежностью приводит к дополнительным издержкам как для агрегаторов, так и для водителей. В некоторых случаях алгоритмы платформ вовсе отклоняют заказы из-за чересчур большого расстояния между местом вызова и текущим положением водителя.
В свою очередь, смешанная модель предполагает использование беспилотников для удовлетворения запросов клиентов, находящихся слишком далеко от машин под управлением людей. Таким образом, при оптимальной схеме перебалансировки, водители-люди могут постоянно находиться в зонах с высоким локальным спросом, что приводит к уменьшению объёмов пустых поездок и увеличению прибыли.
В недавней работе исследователей из Университета Миннесоты анализируются последствия внедрения автономного транспорта в парки агрегаторов такси. Авторы демонстрируют, что при определённых условиях, смешивание беспилотников (AV) и автомобилей под управлением людей (CV – conventional vehicle) в рамках одного флота может принести пользу последним и увеличить отказоустойчивость системы.
Такой вывод был получен в результате моделирования оптимальных алгоритмов управления смешанным автопарком и последующего сравнения с оптимальными решениями в отсутствии робо-такси.
В рамках командной модели водители CV самостоятельно решают где им находиться в промежутках между поездками. Платформа, в свою очередь, назначает тарифные ставки, контролирует необходимый размер парка беспилотников, их положение, а также распределяет приоритеты обслуживания определённых районов между AV и CV.
Авторы отмечают, что в моделях без автономного транспорта водители часто вынуждены перемещаться пустыми из мест с низкими спросом в места с высоким спросом, что с неизбежностью приводит к дополнительным издержкам как для агрегаторов, так и для водителей. В некоторых случаях алгоритмы платформ вовсе отклоняют заказы из-за чересчур большого расстояния между местом вызова и текущим положением водителя.
В свою очередь, смешанная модель предполагает использование беспилотников для удовлетворения запросов клиентов, находящихся слишком далеко от машин под управлением людей. Таким образом, при оптимальной схеме перебалансировки, водители-люди могут постоянно находиться в зонах с высоким локальным спросом, что приводит к уменьшению объёмов пустых поездок и увеличению прибыли.
Использование шлемов увеличивает вероятность рискованного поведения велосипедистов
Согласно результатам недавнего исследования экспертов Калифорнийского Университета в Беркли, велосипедисты использующие шлема на постоянной основе более склонны к рискованному поведению на дорогах. Данный вывод был получен в ходе поведенческого эксперимента с участием 131 респондента.
Испытуемым продемонстрировали 12 видеороликов дорожных поездок с точки зрения велосипедиста, едущего позади другого пользователя двухколёсного транспорта. После завершения каждого фрагмента, исследователи просили указать, обгонит ли респондент другого участника дорожного движения.
Результаты исследования показывают, что в среднем, велосипедисты, постоянно использующие шлема в повседневных поездках на 15,6% чаще совершают рискованный манёвр обгона.
Авторы отмечают, что полученный вывод не пытается возражать против законов об обязательном использование шлемов, а скорее служит предостережением. Возможно, помимо введения жёстких законодательных мер, имеет смысл проводить профилактические программы по разъяснению правил дорожной безопасности для велосипедистов.
Согласно результатам недавнего исследования экспертов Калифорнийского Университета в Беркли, велосипедисты использующие шлема на постоянной основе более склонны к рискованному поведению на дорогах. Данный вывод был получен в ходе поведенческого эксперимента с участием 131 респондента.
Испытуемым продемонстрировали 12 видеороликов дорожных поездок с точки зрения велосипедиста, едущего позади другого пользователя двухколёсного транспорта. После завершения каждого фрагмента, исследователи просили указать, обгонит ли респондент другого участника дорожного движения.
Результаты исследования показывают, что в среднем, велосипедисты, постоянно использующие шлема в повседневных поездках на 15,6% чаще совершают рискованный манёвр обгона.
Авторы отмечают, что полученный вывод не пытается возражать против законов об обязательном использование шлемов, а скорее служит предостережением. Возможно, помимо введения жёстких законодательных мер, имеет смысл проводить профилактические программы по разъяснению правил дорожной безопасности для велосипедистов.
В Дублине проекты новых веломаршрутов будут обсуждать с детьми 10-15 лет
Городской совет Дублина объявил о старте нового проекта Bicycle Heroes, в котором при проектировании новых велодорожек будут участвовать дети, так как они являются чуть ли не главными пользователями велосипедов. Проект будет прежде всего ориентирован на учащихся DIES — школ для детей из малообеспеченных семей.
Bicycle Heroes — это не исключительно ирландский проект. Впервые он был запущен в Нидерландах организацией BYCS пять лет назад. В Дублине он стартует благодаря совместным усилиям мэрии и Тринити-колледжа. Проект координируется советником Донной Куни — «велосипедным мэром Дублина» из «Партии зеленых».
Дети получат возможность рассказать о своем видении развития велосипедной инфраструктуры транспортным инженерам и городским планировщикам
Дублин-Сити. По сути такой формат взаимодействия — нечто вроде публичных слушаний, с той разницей, что их участникам — от 10 до 15 лет.
Городской совет Дублина объявил о старте нового проекта Bicycle Heroes, в котором при проектировании новых велодорожек будут участвовать дети, так как они являются чуть ли не главными пользователями велосипедов. Проект будет прежде всего ориентирован на учащихся DIES — школ для детей из малообеспеченных семей.
Bicycle Heroes — это не исключительно ирландский проект. Впервые он был запущен в Нидерландах организацией BYCS пять лет назад. В Дублине он стартует благодаря совместным усилиям мэрии и Тринити-колледжа. Проект координируется советником Донной Куни — «велосипедным мэром Дублина» из «Партии зеленых».
Дети получат возможность рассказать о своем видении развития велосипедной инфраструктуры транспортным инженерам и городским планировщикам
Дублин-Сити. По сути такой формат взаимодействия — нечто вроде публичных слушаний, с той разницей, что их участникам — от 10 до 15 лет.
Портленд повышает почасовую оплату парковок с 2023 года
Члены городского совета Портленда единогласно проголосовали за повышение цен на уличную парковку — на 40 центов в час. Закон вступит в силу летом 2023 года. В июле также введут 20% комиссии ко всем транзакциям по парковочным счетчикам. Кроме того, в течение четырех лет поэтапно будет увеличена стоимость разрешения на парковку.
Ожидается, что комиссия будет приносить 2 млн долларов в год, а повышенная ставка за паркинг — порядка 24 млн долларов в течение пяти лет.
По словам представителя транспортного бюро Портленда Дилана Ривера, пандемия вынудила сократить операционные расходы ведомства на 12,6 млн долларов. А поскольку способов увеличить доход за два года так и не найдено, в течение ближайших пяти лет ожидается сокращение еще на 15 млн долларов. Ривер утверждает, что дефицит в основном возникает из-за резкого снижения доходов от парковочных счетчиков и аренды гаражей SmartPark, а также из-за сокращения выплат налога на газ и сборов за регистрацию транспортных средств.
Ривер также отмечает, что доходы от новых сборов будут направлены на программы, которые предоставляют жителям Портленда с низким доходом стимулы для использования общественного и других видов транспорта. Например, им будут предоставлены субсидии на велопрокат Biketown и Transportation Wallet.
Члены городского совета Портленда единогласно проголосовали за повышение цен на уличную парковку — на 40 центов в час. Закон вступит в силу летом 2023 года. В июле также введут 20% комиссии ко всем транзакциям по парковочным счетчикам. Кроме того, в течение четырех лет поэтапно будет увеличена стоимость разрешения на парковку.
Ожидается, что комиссия будет приносить 2 млн долларов в год, а повышенная ставка за паркинг — порядка 24 млн долларов в течение пяти лет.
По словам представителя транспортного бюро Портленда Дилана Ривера, пандемия вынудила сократить операционные расходы ведомства на 12,6 млн долларов. А поскольку способов увеличить доход за два года так и не найдено, в течение ближайших пяти лет ожидается сокращение еще на 15 млн долларов. Ривер утверждает, что дефицит в основном возникает из-за резкого снижения доходов от парковочных счетчиков и аренды гаражей SmartPark, а также из-за сокращения выплат налога на газ и сборов за регистрацию транспортных средств.
Ривер также отмечает, что доходы от новых сборов будут направлены на программы, которые предоставляют жителям Портленда с низким доходом стимулы для использования общественного и других видов транспорта. Например, им будут предоставлены субсидии на велопрокат Biketown и Transportation Wallet.
Климатический кризис вредит планете быстрее, чем человечество к нему адаптируется — ООН. Часть 1.
Недавний доклад Межправительственной группы экспертов ООН по изменению климата представляет собой наиболее подробный обзор угроз, связанных с глобальным потеплением. Над документом работали 270 исследователей из 67 стран. Генсек ООН Антониу Гутерриш назвал этот доклад «атласом человеческих страданий и обвинительным приговором неудавшейся программе борьбе с климатическим кризисом». Основные выводы: страны прилагают недостаточно усилий для защиты городов, ферм и береговых линий от таких опасностей, как рекордные засухи и повышение уровня моря. И не только это.
В докладе говорится, что реальность угроз климатического кризиса уже очевидны по всему миру. В 2019 году ураганы, наводнения и другие экстремальные погодные явления оставили без жилья более 13 млн жителей Азии и Африки. Жара и засуха убивают посевы и деревья, заставляя миллионы людей во всему миру голодать или плохо питаться, а комары, переносящие такие болезни, как малярия и лихорадка денге, распространяются в новые районы. Примерно половина населения мира в настоящее время сталкивается с острой нехваткой воды.
При этом бедные страны гораздо больше подвержены климатическим рискам, чем богатые. В отчете говорится, что в период с 2010 по 2020 год засухи, наводнения и ураганы унесли в 15 раз больше жизней в развивающихся странах, чем в развитых — в том числе, в Африке и Азии.
Аномальная жара, усугубляемая глобальным потеплением, унесла жизни сотен людей в США и Канаде, наводнения опустошили Германию и Китай, а в Австралии и Сибири бушуют неконтролируемые лесные пожары.
На сегодняшний день многие страны смогли лишь частично защититься от природных катаклизмов, ежегодно тратя миллиарды долларов на меры по адаптации: барьеры от наводнений, кондиционирование воздуха или системы раннего предупреждения о наступлении тропических циклонах. Но эти меры носят временный характер.
Недавний доклад Межправительственной группы экспертов ООН по изменению климата представляет собой наиболее подробный обзор угроз, связанных с глобальным потеплением. Над документом работали 270 исследователей из 67 стран. Генсек ООН Антониу Гутерриш назвал этот доклад «атласом человеческих страданий и обвинительным приговором неудавшейся программе борьбе с климатическим кризисом». Основные выводы: страны прилагают недостаточно усилий для защиты городов, ферм и береговых линий от таких опасностей, как рекордные засухи и повышение уровня моря. И не только это.
В докладе говорится, что реальность угроз климатического кризиса уже очевидны по всему миру. В 2019 году ураганы, наводнения и другие экстремальные погодные явления оставили без жилья более 13 млн жителей Азии и Африки. Жара и засуха убивают посевы и деревья, заставляя миллионы людей во всему миру голодать или плохо питаться, а комары, переносящие такие болезни, как малярия и лихорадка денге, распространяются в новые районы. Примерно половина населения мира в настоящее время сталкивается с острой нехваткой воды.
При этом бедные страны гораздо больше подвержены климатическим рискам, чем богатые. В отчете говорится, что в период с 2010 по 2020 год засухи, наводнения и ураганы унесли в 15 раз больше жизней в развивающихся странах, чем в развитых — в том числе, в Африке и Азии.
Аномальная жара, усугубляемая глобальным потеплением, унесла жизни сотен людей в США и Канаде, наводнения опустошили Германию и Китай, а в Австралии и Сибири бушуют неконтролируемые лесные пожары.
На сегодняшний день многие страны смогли лишь частично защититься от природных катаклизмов, ежегодно тратя миллиарды долларов на меры по адаптации: барьеры от наводнений, кондиционирование воздуха или системы раннего предупреждения о наступлении тропических циклонах. Но эти меры носят временный характер.
