Arriva Group запускает в Нидерландах свое MaaS-приложение Glimble
Европейская транспортная компания Arriva Group со штаб-квартирой в Сандерленде (Великобритания) представили новое MaaS-приложение для жителей Нидерландов — Glimble.
В приложении представлены варианты общественного транспорта, но также и общие виды транспорта, такие как прокат велосипедов, автомобилей и мопедов / скутеров, а также такси по запросу, например Uber. Пользователи могут отсортировать варианты поездки на основе наименьших выбросов CO 2 , наименьших затрат, наименьшего времени в пути или наименьшего количества пересадочных остановок в пути. В приложение постоянно добавляются новые транспортные операторы и опции. Помимо удобства, приложение также облегчает открытие, поскольку люди находят новые способы добраться из пункта А в пункт Б.
Проведенное в Arriva Group исследование показало, что в пандемию люди значительно чаще, чем когда-либо, стали пользоваться велосипедами и электросамокатами, а также такси и райдшерингом. А по мере того, как сотрудники компаний постепенно возвращаются в офисы, их транспортные привычки остаются, отмечает член правления Arriva Group и управляющий директор компании в Нидерландах. Значит, остается и высокая потребность в предложениях MaaS.
Glimble адаптирован для людей с ограниченными возможностями здоровья, таких как чтение с экрана для слабовидящих пользователей, возможность обратной связи и озвучивания. Приложение может определять маршруты и станции, доступные для инвалидных колясок, а также рассчитывать поездки без ступенек. Для людей с ограниченными двигательными возможностями, Glimble разработан с оптимизированными меню и кнопками. Другие функции, которые будут добавлены в приложение, включают в себя места для парковки и возможность поиска точек зарядки электромобилей.
src
Европейская транспортная компания Arriva Group со штаб-квартирой в Сандерленде (Великобритания) представили новое MaaS-приложение для жителей Нидерландов — Glimble.
В приложении представлены варианты общественного транспорта, но также и общие виды транспорта, такие как прокат велосипедов, автомобилей и мопедов / скутеров, а также такси по запросу, например Uber. Пользователи могут отсортировать варианты поездки на основе наименьших выбросов CO 2 , наименьших затрат, наименьшего времени в пути или наименьшего количества пересадочных остановок в пути. В приложение постоянно добавляются новые транспортные операторы и опции. Помимо удобства, приложение также облегчает открытие, поскольку люди находят новые способы добраться из пункта А в пункт Б.
Проведенное в Arriva Group исследование показало, что в пандемию люди значительно чаще, чем когда-либо, стали пользоваться велосипедами и электросамокатами, а также такси и райдшерингом. А по мере того, как сотрудники компаний постепенно возвращаются в офисы, их транспортные привычки остаются, отмечает член правления Arriva Group и управляющий директор компании в Нидерландах. Значит, остается и высокая потребность в предложениях MaaS.
Glimble адаптирован для людей с ограниченными возможностями здоровья, таких как чтение с экрана для слабовидящих пользователей, возможность обратной связи и озвучивания. Приложение может определять маршруты и станции, доступные для инвалидных колясок, а также рассчитывать поездки без ступенек. Для людей с ограниченными двигательными возможностями, Glimble разработан с оптимизированными меню и кнопками. Другие функции, которые будут добавлены в приложение, включают в себя места для парковки и возможность поиска точек зарядки электромобилей.
src
Для водителей Индии создано приложение, предупреждающее об авариях и дефектах дорожного полотна
Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Индии, Технологический институт Ченнаи и компания MapmyIndia, занимающаяся разработкой систем телематики и SaaS, а также картографических цифровых решений, подписали договор о сотрудничестве и запустили совместный продукт — бесплатное навигационное приложение для водителей.
Приложение предупреждает автомобилистов о крутых поворотах, дефектах дорожного полотна, ремонтных работах, авариях и аналогичных проблемных ситуациях на дороге — посредством визуальных или голосовых сообщений.
В Минтрансе Индии отмечают, что в перспективе технологию MapmyIndia планируется масштабировать — решение будет использоваться не только для того, что водитель мог объехать выбоину, но и для того, чтобы городские службы могли оперативно узнать о дорожном дефекте и так же оперативно устранить его.
Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Индии, Технологический институт Ченнаи и компания MapmyIndia, занимающаяся разработкой систем телематики и SaaS, а также картографических цифровых решений, подписали договор о сотрудничестве и запустили совместный продукт — бесплатное навигационное приложение для водителей.
Приложение предупреждает автомобилистов о крутых поворотах, дефектах дорожного полотна, ремонтных работах, авариях и аналогичных проблемных ситуациях на дороге — посредством визуальных или голосовых сообщений.
В Минтрансе Индии отмечают, что в перспективе технологию MapmyIndia планируется масштабировать — решение будет использоваться не только для того, что водитель мог объехать выбоину, но и для того, чтобы городские службы могли оперативно узнать о дорожном дефекте и так же оперативно устранить его.
На дороги Нового Южного Уэльса возвращаются знаки, предупреждающие о контроле скорости
В Новом Южном Уэльсе планируют вернуть предупреждающие знаки о наличии мобильных камер контроля скорости. Большие двусторонние сине-белые предупреждения вновь появятся на дорогах австралийского штата с февраля 2022 года.
Мнение относительно этого нововведения разделились. Профессор Рафаэль Гжебета из Исследовательского центра транспорта и безопасности дорожного движения Нового Южного Уэльса заявил, что это решение его «очень разочаровывает» — по его мнению, оно приведет к большему количеству смертей на дорогах. Гжебет называет предупреждающие знаки «популистским безумием» — водители будут соблюдать скорость только на тех участках дороги, где их контролируют. И небезопасно разгоняться на всех остальных.
Напротив, лидер оппозиции Крис Миннс приветствует это решение, отмечая, что «здравый смысл» возобладал. По его мнению скрытые камеры контроля скорости были установлены только за тем, чтобы увеличить собираемость штрафов, а не для повышения безопасности на дорогах.
Как показала практика, вышло все ровно наоборот: с тех пор, как в ноябре прошлого года по всему штату убрали предупреждающие надписи, количество автомобилистов, не соблюдающих скоростные ограничения (а значит — получающих штрафы) увеличилось: с 3222 в октябре 2020 года до 27 855 к февралю 2021-го.
В Новом Южном Уэльсе планируют вернуть предупреждающие знаки о наличии мобильных камер контроля скорости. Большие двусторонние сине-белые предупреждения вновь появятся на дорогах австралийского штата с февраля 2022 года.
Мнение относительно этого нововведения разделились. Профессор Рафаэль Гжебета из Исследовательского центра транспорта и безопасности дорожного движения Нового Южного Уэльса заявил, что это решение его «очень разочаровывает» — по его мнению, оно приведет к большему количеству смертей на дорогах. Гжебет называет предупреждающие знаки «популистским безумием» — водители будут соблюдать скорость только на тех участках дороги, где их контролируют. И небезопасно разгоняться на всех остальных.
Напротив, лидер оппозиции Крис Миннс приветствует это решение, отмечая, что «здравый смысл» возобладал. По его мнению скрытые камеры контроля скорости были установлены только за тем, чтобы увеличить собираемость штрафов, а не для повышения безопасности на дорогах.
Как показала практика, вышло все ровно наоборот: с тех пор, как в ноябре прошлого года по всему штату убрали предупреждающие надписи, количество автомобилистов, не соблюдающих скоростные ограничения (а значит — получающих штрафы) увеличилось: с 3222 в октябре 2020 года до 27 855 к февралю 2021-го.
В столице Вьетнама внедряют «умные» технологии для оптимизации трафика, сокращение пробок и ДТП
На состоявшемся накануне заседании Народного совета Ханоя приняли целевую программу по сокращению пробок и обеспечению безопасности дорожного движения на период 2021-2025 годов. Бюджет проекта — 1,8 трлн вьетнамских фунтов (почти 80 млн долларов США).
Программа будет реализовываться поэтапно. Ежегодно в столице Вьетнама должны решать проблему как минимум пяти-семи наиболее проблемных по части пробок локаций, а также добиваться сокращения ДТП с тяжелыми травмами и смертями — минимум на 5-10%.
Всего планируется модернизировать до 180 дорог в 12 районах. Будет создана интерактивная карта для мониторинга трафика и регулирования дорожного движения, будут внедряться «умные» технологии автоматизированного поиска парковочных мест, планируется активно развивать общественный транспорт. А в отдельных районах Ханоя даже намерены расселить местных жителей из многоквартирных домов — чтобы снизить плотность населения.
На состоявшемся накануне заседании Народного совета Ханоя приняли целевую программу по сокращению пробок и обеспечению безопасности дорожного движения на период 2021-2025 годов. Бюджет проекта — 1,8 трлн вьетнамских фунтов (почти 80 млн долларов США).
Программа будет реализовываться поэтапно. Ежегодно в столице Вьетнама должны решать проблему как минимум пяти-семи наиболее проблемных по части пробок локаций, а также добиваться сокращения ДТП с тяжелыми травмами и смертями — минимум на 5-10%.
Всего планируется модернизировать до 180 дорог в 12 районах. Будет создана интерактивная карта для мониторинга трафика и регулирования дорожного движения, будут внедряться «умные» технологии автоматизированного поиска парковочных мест, планируется активно развивать общественный транспорт. А в отдельных районах Ханоя даже намерены расселить местных жителей из многоквартирных домов — чтобы снизить плотность населения.
Велопрокат, медицина, солнечная энергетика и скоростной интернет, возможно, будут облагаться меньшим налогом: Еврокомиссия инициирует налоговую реформу
Еврокомиссия разрабатывает план по облегчению финансового бремени предприятий и муниципалитетов с их проектами и кампаниями, направленными на защиту окружающей среды, укрепление здоровья населения и приверженность цифровой экономике. Попросту говорят, по этим направлениям предлагается снизить налоговые ставки.
Например, в Португалии большинство медицинских товаров (от защитных масок до оборудования) сегодня облагаются налогом в 6% — ставка была снижена с апреля 2020 года (из-за пандемии). Не исключено, что после инициированной ЕС налоговой реформы ставку вновь пересмотрят, если не аннулируют.
Как пишут СМИ, под определение «защита окружающей среды» в Португалии может попасть продажа электровелосипедов, солнечных батарей и даже, возможно, услуги по предоставлению высокоскоростного интернета.
С 2011 года в Португалии «всякая коммерческая деятельность по использованию машин, приборов и любого другого оборудования, связанного с улавливанием солнечной энергии» облагается налогом по промежуточной ставке 13%. Не исключено, что и эту ставку тоже пересмотрят в сторону снижения.
Одновременно с этим в ЕС намерены увеличить собираемость налога на прибыль с цифровых гигантов, поскольку они «недостаточны из-за устаревших правил международного налогообложения». По оценкам Еврокомиссии, приблизительная ставка корпоративного налога для транснациональных компаний, работающих в сфере цифровых технологий, составляет 10%, тогда как компании с физическим присутствием в европейских странах платят 23%. Де-факто некоторые высокотехнологичные гиганты снижают корпоративную налоговую ставку практически до нуля: например, Apple в 2014 году в Ирландии заплатила 0,005% годовой прибыли, тогда как стандартная ставка налога на прибыль в этом государстве составляет 12,5%.
Еврокомиссия разрабатывает план по облегчению финансового бремени предприятий и муниципалитетов с их проектами и кампаниями, направленными на защиту окружающей среды, укрепление здоровья населения и приверженность цифровой экономике. Попросту говорят, по этим направлениям предлагается снизить налоговые ставки.
Например, в Португалии большинство медицинских товаров (от защитных масок до оборудования) сегодня облагаются налогом в 6% — ставка была снижена с апреля 2020 года (из-за пандемии). Не исключено, что после инициированной ЕС налоговой реформы ставку вновь пересмотрят, если не аннулируют.
Как пишут СМИ, под определение «защита окружающей среды» в Португалии может попасть продажа электровелосипедов, солнечных батарей и даже, возможно, услуги по предоставлению высокоскоростного интернета.
С 2011 года в Португалии «всякая коммерческая деятельность по использованию машин, приборов и любого другого оборудования, связанного с улавливанием солнечной энергии» облагается налогом по промежуточной ставке 13%. Не исключено, что и эту ставку тоже пересмотрят в сторону снижения.
Одновременно с этим в ЕС намерены увеличить собираемость налога на прибыль с цифровых гигантов, поскольку они «недостаточны из-за устаревших правил международного налогообложения». По оценкам Еврокомиссии, приблизительная ставка корпоративного налога для транснациональных компаний, работающих в сфере цифровых технологий, составляет 10%, тогда как компании с физическим присутствием в европейских странах платят 23%. Де-факто некоторые высокотехнологичные гиганты снижают корпоративную налоговую ставку практически до нуля: например, Apple в 2014 году в Ирландии заплатила 0,005% годовой прибыли, тогда как стандартная ставка налога на прибыль в этом государстве составляет 12,5%.
«Владение авто становится политической историей»: мэры американских городов продвигают экологичные проекты, национальные лидеры — «рекламируют» автомобили. Часть 1.
The Economist публикует аналитический материал о том, как меняется «автомобильная политика» в США и Европе. По мнению автора, на данный момент политические лидеры «посылают противоречивые сигналы» о будущем автотранспорта. С одной стороны, говорится много слов о необходимости сокращать автомобильное движение и бороться с климатическим кризисом, с другой — политики высшего эшелона поддерживают автопром.
Америку называют «самой автомобильной страной»: машину здесь часто покупают не потому, что могут, а потому, что это обязательное условие для социальной включенности. Как пишет автор The Economist, в США «беднейшая ⅕ часть населения тратит до 29% своего дохода только на уплату транспортного налога», не говоря уже о топливе и техобслуживании. Что касается состоятельных граждан, то и они, по информации автора, тратят на автомобиль около 10% своих доходов.
Среди американских городов в этом отношении выделяется университетский Мэдисон, где доля поездок на общественном транспорте, езда на велосипеде и пешие прогулки составляют значительную долю среди общего числа перемещений. Да и для все большего числа американцев владение автомобилем постепенно перестает быть «потребностью номер один». В этом Америка, пусть и скромными темпами, следует модели, установленной в Европе.
При этом президент Джо Байден лично тестирует электрический пикап на открытии автомобильного завода GM Factory Zero в Детройте, а министр транспорта Пит Буттиджиг «рекламирует» электрические пикапы (F-150) как «самую надежную альтернативу бензиновым авто для сельских жителей Америки». То есть, национальные лидеры как поддерживали, так и поддерживают автомобильную промышленность — пусть и на фоне заявлений о необходимости сокращать выбросы, выполнять стратегические цели ЕС по климату и т.д. Такое противоречие приводит к тому, что люди как покупали автомобили, так и покупают, но пространство, где они могут пользоваться машиной, все сокращается и сокращается. Таким образом владение автомобилем становится политической историей.
При этом новые политики на местах действуют иначе. Новоизбранный мэр Нью-Йорка Эрик Адамс хотя и известен тем, что нарушал правила парковки, пообещал ввести дорожные сборы («налог на пробки») на Манхэттене. В Бостоне Мишель Ву, еще один недавно избранный мэр, обещает сделать несколько важных автобусных маршрутов бесплатными в течение следующих двух лет. В Кливленде (штат Огайо) избранный мэр Джастин Бибб делает ставку на развитие велосипедной инфраструктуры и пешую ходьбу — защищенные велосипедные полосы должны появиться за счет сокращения автомобильных дорог. Такие разные города, как Буффало (штат Нью-Йорк) и Миннеаполис (штат Миннесота) начали отказываться от «парковочного минимуму», требующего от застройщиков предоставлять просторную бесплатную парковку у новых зданий. Даже в Калифорнии, штате, где вождение автомобиля является практически образом жизни, члены ассамблеи предложили законопроекты, запрещающие городам вводить «парковочный минимум» в жилых комплексах с достаточным сообщением общественного транспорта.
Европейские города шли к таким реформам десятилетиями. Лондон ввел плату за проезд в часы пик («налог на пробки») впервые в 2003 году. Правительство Великобритании также предоставило регионам право закрывать дороги для создания «кварталов с низким трафиком» — с ограниченным автомобильным движением. Амстердам временно запретил проезжать на авто по трем центральным бульварам — Спуйстраат, Харлеммердейк и Харлеммерстраат (похоже, что временные изменения становятся постоянными). В Глазго, крупнейшем городе Шотландии, в прошлом месяце принимавшем конференцию COP26, руководители города объявили о планах в течение пяти лет полность закрыть для проезда автомобилей все центральные улицы.
The Economist публикует аналитический материал о том, как меняется «автомобильная политика» в США и Европе. По мнению автора, на данный момент политические лидеры «посылают противоречивые сигналы» о будущем автотранспорта. С одной стороны, говорится много слов о необходимости сокращать автомобильное движение и бороться с климатическим кризисом, с другой — политики высшего эшелона поддерживают автопром.
Америку называют «самой автомобильной страной»: машину здесь часто покупают не потому, что могут, а потому, что это обязательное условие для социальной включенности. Как пишет автор The Economist, в США «беднейшая ⅕ часть населения тратит до 29% своего дохода только на уплату транспортного налога», не говоря уже о топливе и техобслуживании. Что касается состоятельных граждан, то и они, по информации автора, тратят на автомобиль около 10% своих доходов.
Среди американских городов в этом отношении выделяется университетский Мэдисон, где доля поездок на общественном транспорте, езда на велосипеде и пешие прогулки составляют значительную долю среди общего числа перемещений. Да и для все большего числа американцев владение автомобилем постепенно перестает быть «потребностью номер один». В этом Америка, пусть и скромными темпами, следует модели, установленной в Европе.
При этом президент Джо Байден лично тестирует электрический пикап на открытии автомобильного завода GM Factory Zero в Детройте, а министр транспорта Пит Буттиджиг «рекламирует» электрические пикапы (F-150) как «самую надежную альтернативу бензиновым авто для сельских жителей Америки». То есть, национальные лидеры как поддерживали, так и поддерживают автомобильную промышленность — пусть и на фоне заявлений о необходимости сокращать выбросы, выполнять стратегические цели ЕС по климату и т.д. Такое противоречие приводит к тому, что люди как покупали автомобили, так и покупают, но пространство, где они могут пользоваться машиной, все сокращается и сокращается. Таким образом владение автомобилем становится политической историей.
При этом новые политики на местах действуют иначе. Новоизбранный мэр Нью-Йорка Эрик Адамс хотя и известен тем, что нарушал правила парковки, пообещал ввести дорожные сборы («налог на пробки») на Манхэттене. В Бостоне Мишель Ву, еще один недавно избранный мэр, обещает сделать несколько важных автобусных маршрутов бесплатными в течение следующих двух лет. В Кливленде (штат Огайо) избранный мэр Джастин Бибб делает ставку на развитие велосипедной инфраструктуры и пешую ходьбу — защищенные велосипедные полосы должны появиться за счет сокращения автомобильных дорог. Такие разные города, как Буффало (штат Нью-Йорк) и Миннеаполис (штат Миннесота) начали отказываться от «парковочного минимуму», требующего от застройщиков предоставлять просторную бесплатную парковку у новых зданий. Даже в Калифорнии, штате, где вождение автомобиля является практически образом жизни, члены ассамблеи предложили законопроекты, запрещающие городам вводить «парковочный минимум» в жилых комплексах с достаточным сообщением общественного транспорта.
Европейские города шли к таким реформам десятилетиями. Лондон ввел плату за проезд в часы пик («налог на пробки») впервые в 2003 году. Правительство Великобритании также предоставило регионам право закрывать дороги для создания «кварталов с низким трафиком» — с ограниченным автомобильным движением. Амстердам временно запретил проезжать на авто по трем центральным бульварам — Спуйстраат, Харлеммердейк и Харлеммерстраат (похоже, что временные изменения становятся постоянными). В Глазго, крупнейшем городе Шотландии, в прошлом месяце принимавшем конференцию COP26, руководители города объявили о планах в течение пяти лет полность закрыть для проезда автомобилей все центральные улицы.
«Владение авто становится политической историей»: мэры американских городов продвигают экологичные проекты, национальные лидеры — «рекламируют» автомобили. Часть 2.
Лидером в этом отношении является Париж и проекты мэра-социалистки Анн Идальго. По ее инициативе, например, началась реконструкция знаковых парижских площадей, включая Бастилию и площадь Нации. На выборы Идальго пошла с программой «15-минутного города»: все парижские районы должны стать настолько многофункциональными, чтобы все необходимое, от рабочих мест и магазинов до культурных и образовательных институций, будет находиться не дальше, чем в 15-минутном доступе от мест жительства парижан — пешком или на велосипеде.
При этом в отличие от североевропейских городов, у Парижа нет давних велосипедных традиций. В 2010 на долю велосипедов здесь приходилось всего 3% поездок. Но в Париже все эти годы активно работали над «велосипедизацией». Городской прокат Vélib, который начинался в 2007 году с 750 станций и 7000 велосипедов, сегодня вырос до 1400 станций и 20 000 велосипедов, треть из которых электрические.
Убирать машины с набережной Сены начал еще предшественник Идальго — Бертран Деланоэ. Летом 2002 года он на лето превратил левый берег в городские пляжи, а в 2006-м сделал то же самое и с правым. В 2014 году, когда начался первый срок Идальго, она предложила отдать набережные пешеходам и велосипедистам на постоянной основе. Что и было сделано через два года. К концу 2020-го на 85% улиц в центральном Париже установили ограничения скорости 30 км/ч. Исключение составляют только магистральные направления, такие как Елисейские Поля и бульвар Марешо. Париж планирует стать углеродно-нейтральным к 2030 году, поэтому начиная с 2024-го здесь собираются окончательно расстаться с автомобилями на дизельном топливе, а после — и с бензиновыми.
Лидером в этом отношении является Париж и проекты мэра-социалистки Анн Идальго. По ее инициативе, например, началась реконструкция знаковых парижских площадей, включая Бастилию и площадь Нации. На выборы Идальго пошла с программой «15-минутного города»: все парижские районы должны стать настолько многофункциональными, чтобы все необходимое, от рабочих мест и магазинов до культурных и образовательных институций, будет находиться не дальше, чем в 15-минутном доступе от мест жительства парижан — пешком или на велосипеде.
При этом в отличие от североевропейских городов, у Парижа нет давних велосипедных традиций. В 2010 на долю велосипедов здесь приходилось всего 3% поездок. Но в Париже все эти годы активно работали над «велосипедизацией». Городской прокат Vélib, который начинался в 2007 году с 750 станций и 7000 велосипедов, сегодня вырос до 1400 станций и 20 000 велосипедов, треть из которых электрические.
Убирать машины с набережной Сены начал еще предшественник Идальго — Бертран Деланоэ. Летом 2002 года он на лето превратил левый берег в городские пляжи, а в 2006-м сделал то же самое и с правым. В 2014 году, когда начался первый срок Идальго, она предложила отдать набережные пешеходам и велосипедистам на постоянной основе. Что и было сделано через два года. К концу 2020-го на 85% улиц в центральном Париже установили ограничения скорости 30 км/ч. Исключение составляют только магистральные направления, такие как Елисейские Поля и бульвар Марешо. Париж планирует стать углеродно-нейтральным к 2030 году, поэтому начиная с 2024-го здесь собираются окончательно расстаться с автомобилями на дизельном топливе, а после — и с бензиновыми.
Прогноз по поводу динамики стоимости легковых авто на ДВС, электричестве и водороде до 2050 года
Эксперты Института Анализа Технико-Экономических Систем (Юлих, Германия) подготовили прогноз относительно динамики совокупной стоимости владения легковых автомобилей трёх типов: обычных бензиновых и дизельных; электрифицированных и работающих на водороде. Исследование охватывают период до 2050 года.
Основной вывод работы заключается в том, что благодаря развитию технологий производства батарей, а также способов хранения водородного топлива к 2050 году стоимость производства машин всех трёх типов практически сравняется. Это также касается и электрокаров с расширенным запасом хода.
Однако на более краткосрочной дистанции динамика уже не так однозначна. Крупные инвестиции и высокие темпы развития отрасли электрифицированной мобильности позволяют предположить, что электрокары сравняются в стоимости с аналогами на ДВС уже к 2030 году. В свою очередь, водородный автопром сильно отстаёт. Из-за отсутствия значимых прорывов в создании стабильных катализаторов, а также с плане совершенствования способов харанения и транспортировки водородного топлива, значительного удешевления автомобилей данного типа следует ждать не ранее 2045 года.
В целом, авторы отмечают, что наиболее вероятным сценарием будет ранний переход от машин с ДВС к электромобилям. Однако здесь необходимо параллельное увеличение количества зарядных станций.
Эксперты Института Анализа Технико-Экономических Систем (Юлих, Германия) подготовили прогноз относительно динамики совокупной стоимости владения легковых автомобилей трёх типов: обычных бензиновых и дизельных; электрифицированных и работающих на водороде. Исследование охватывают период до 2050 года.
Основной вывод работы заключается в том, что благодаря развитию технологий производства батарей, а также способов хранения водородного топлива к 2050 году стоимость производства машин всех трёх типов практически сравняется. Это также касается и электрокаров с расширенным запасом хода.
Однако на более краткосрочной дистанции динамика уже не так однозначна. Крупные инвестиции и высокие темпы развития отрасли электрифицированной мобильности позволяют предположить, что электрокары сравняются в стоимости с аналогами на ДВС уже к 2030 году. В свою очередь, водородный автопром сильно отстаёт. Из-за отсутствия значимых прорывов в создании стабильных катализаторов, а также с плане совершенствования способов харанения и транспортировки водородного топлива, значительного удешевления автомобилей данного типа следует ждать не ранее 2045 года.
В целом, авторы отмечают, что наиболее вероятным сценарием будет ранний переход от машин с ДВС к электромобилям. Однако здесь необходимо параллельное увеличение количества зарядных станций.
Агрегаторы такси – это один из источников повышенного спроса на уличные парковки, но одновременно и потенциальное средство улучшения ситуации: данные из Сиэтла
В рамках рекламных кампаний Uber и Lyft часто приводится тезис, согласно которому агрегаторы такси могут способствовать уменьшению спроса на частные авто и, соответственно уменьшению загруженности паркингов. Однако так ли это на самом деле? На этот вопрос решили ответить специалисты из Университета Орегона.
Авторы проанализировали взаимозависимости между динамикой вызовов Uber/Lyft и заполняемостью парковок в г. Сиэтл с 2013 по 2016 гг. Общие результаты исследования двояки. С одной стороны, оказалось, что на сегодняшний день использование агрегаторов безусловно связано с более высокой загруженностью уличных паркингов. Так, в районах где наблюдается повышенный спрос на такси почти всегда не хватает мест на стоянках.
С другой стороны, решение проблем с перегруженностью уличных паркингов также может быть связано с агрегаторами. Дело в том, что среди пользователей Uber и Lyft очень много тех у кого в семье уже есть собственная машина. Они совершают поездки на такси в те моменты, когда основной автомобиль временно недоступен (т.е. без агрегаторов данные маршруты попросту бы не состоялись). Однако если спрос на услуги Uber и Lyft увеличится в 2,24 раза, по сравнению со средними показателями 2016 года, то заполняемость уличных парковок в городе начнёт уверенно снижаться как раз за счёт того, что автовладельцы действительно начнут отказываться от поездок на собственных машинах.
В заключении авторы отмечают, что проблему повышенного спроса на уличный паркинг невозможно устранить в одночасье или даже в среднесрочной перспективе. Тем не менее, агрегаторы такси в сочетании с появлением новых технологий, вроде беспилотных авто, могут стать основой для сценариев решения данной проблемы.
В рамках рекламных кампаний Uber и Lyft часто приводится тезис, согласно которому агрегаторы такси могут способствовать уменьшению спроса на частные авто и, соответственно уменьшению загруженности паркингов. Однако так ли это на самом деле? На этот вопрос решили ответить специалисты из Университета Орегона.
Авторы проанализировали взаимозависимости между динамикой вызовов Uber/Lyft и заполняемостью парковок в г. Сиэтл с 2013 по 2016 гг. Общие результаты исследования двояки. С одной стороны, оказалось, что на сегодняшний день использование агрегаторов безусловно связано с более высокой загруженностью уличных паркингов. Так, в районах где наблюдается повышенный спрос на такси почти всегда не хватает мест на стоянках.
С другой стороны, решение проблем с перегруженностью уличных паркингов также может быть связано с агрегаторами. Дело в том, что среди пользователей Uber и Lyft очень много тех у кого в семье уже есть собственная машина. Они совершают поездки на такси в те моменты, когда основной автомобиль временно недоступен (т.е. без агрегаторов данные маршруты попросту бы не состоялись). Однако если спрос на услуги Uber и Lyft увеличится в 2,24 раза, по сравнению со средними показателями 2016 года, то заполняемость уличных парковок в городе начнёт уверенно снижаться как раз за счёт того, что автовладельцы действительно начнут отказываться от поездок на собственных машинах.
В заключении авторы отмечают, что проблему повышенного спроса на уличный паркинг невозможно устранить в одночасье или даже в среднесрочной перспективе. Тем не менее, агрегаторы такси в сочетании с появлением новых технологий, вроде беспилотных авто, могут стать основой для сценариев решения данной проблемы.
Открытая платформа для повышения качества потоков данных транзитных агентств
Компания Interline Technologies LLC в сотрудничестве с Центром Исследований Городского Транспорта при администрации штата Калифорния создали прототип платформы для оперативного контроля потоков транспортных данных, закодированных в формате GTFS Realtime.
В настоящее время GTFS активно продвигается в качестве единого стандарта для транзитных агентств в Северной Америке. Это достаточно гибкий формат представления информации, который позволяет кодировать такие параметры как координаты транспортного средства (через gps-отслеживание), следование расписанию, скорость движения и.т.п. Однако иногда в алгоритмах агрегирования и анализа данных возникают сбои, что приводит к тому, что конечному пользователю поступает некорректная информация. Собственно для уменьшения вероятности таких случаев и необходима разработка Interline Technologies.
Платформа осуществляет вторичный контроль сопоставления различных каналов данных и создаёт отчёты о различных ошибках. К примеру, ошибка E029 указывает на то, что транспортное средство существенно отклонилось от той формы маршрута, которую вырисовывает программа-планировщик для конкретного пользователя. Своевременное оповещение об этой ошибке может предотвратить некорректный прогноз времени прибытия.
Платформа не требует специального оборудования. Все программные элементы размещены на облачных серверах, так что транспортных аналитики могут запускать проверку данных GTFS с любого компьютера, подключенного к интернету.
Полевые испытания продукта демонстрируют высокую эффективность и востребованность продукта. Все агентства принявшие участие в испытаниях сочли опыт контроля ошибок в координации данных чрезвычайно полезным.
Компания Interline Technologies LLC в сотрудничестве с Центром Исследований Городского Транспорта при администрации штата Калифорния создали прототип платформы для оперативного контроля потоков транспортных данных, закодированных в формате GTFS Realtime.
В настоящее время GTFS активно продвигается в качестве единого стандарта для транзитных агентств в Северной Америке. Это достаточно гибкий формат представления информации, который позволяет кодировать такие параметры как координаты транспортного средства (через gps-отслеживание), следование расписанию, скорость движения и.т.п. Однако иногда в алгоритмах агрегирования и анализа данных возникают сбои, что приводит к тому, что конечному пользователю поступает некорректная информация. Собственно для уменьшения вероятности таких случаев и необходима разработка Interline Technologies.
Платформа осуществляет вторичный контроль сопоставления различных каналов данных и создаёт отчёты о различных ошибках. К примеру, ошибка E029 указывает на то, что транспортное средство существенно отклонилось от той формы маршрута, которую вырисовывает программа-планировщик для конкретного пользователя. Своевременное оповещение об этой ошибке может предотвратить некорректный прогноз времени прибытия.
Платформа не требует специального оборудования. Все программные элементы размещены на облачных серверах, так что транспортных аналитики могут запускать проверку данных GTFS с любого компьютера, подключенного к интернету.
Полевые испытания продукта демонстрируют высокую эффективность и востребованность продукта. Все агентства принявшие участие в испытаниях сочли опыт контроля ошибок в координации данных чрезвычайно полезным.
Мэрия Лондона сообщила о первых успехах через месяц после 18-кратного расширения зон сверхнизких выбросов
Мэр Лондона Садик Хан рассказал о первых итогах расширения зон сверхнизких выбросов (Ultra Low Emission Zone — ULEZ) — с 25 октября их территория в британской столице увеличилась в 18 раз.
За это время:
- количество авто, не соответствующих нормам по выбросам, в пределах ULEZ сократилось на 37% (с 127 000 до 80 000),
- число авто, соответствующих требованиям, выросло на ~ 35 000 и составило ~ 872 000,
- общий транспортный трафик на ULEZ сократился на ~ 11 000 единиц (в среднем на 1%),
- уровень соблюдения норм по выбросам после расширения ULEZ в пределах зоны составил 88% (на 4% больше, чем до 25 октября); за пределами ULEZ — 82% (на 2% выше).
С владельцев автомобилей, фургонов и мотоциклов, не соответствующих нормам по выбросам, за проезд по территории ULEZ в Лондоне взимается плата в размере 12,50 фунтов стерлингов, с грузовых автомобилей и автобусов — 100 фунтов стерлингов. За неуплату — штраф 160 фунтов стерлингов (если его оплатить в течение 14 дней, он уменьшается в два раза).
Мэр Лондона Садик Хан рассказал о первых итогах расширения зон сверхнизких выбросов (Ultra Low Emission Zone — ULEZ) — с 25 октября их территория в британской столице увеличилась в 18 раз.
За это время:
- количество авто, не соответствующих нормам по выбросам, в пределах ULEZ сократилось на 37% (с 127 000 до 80 000),
- число авто, соответствующих требованиям, выросло на ~ 35 000 и составило ~ 872 000,
- общий транспортный трафик на ULEZ сократился на ~ 11 000 единиц (в среднем на 1%),
- уровень соблюдения норм по выбросам после расширения ULEZ в пределах зоны составил 88% (на 4% больше, чем до 25 октября); за пределами ULEZ — 82% (на 2% выше).
С владельцев автомобилей, фургонов и мотоциклов, не соответствующих нормам по выбросам, за проезд по территории ULEZ в Лондоне взимается плата в размере 12,50 фунтов стерлингов, с грузовых автомобилей и автобусов — 100 фунтов стерлингов. За неуплату — штраф 160 фунтов стерлингов (если его оплатить в течение 14 дней, он уменьшается в два раза).
В Бронксе стартовал проект, по которому медработники, ландшафтные дизайнеры и представители других профессий могут получить 50% скидку при покупке электровелосипеда, если он нужен им для рабочих поездок
В Бронксе производители электровелосипедов объединились с банками и некоммерческими организациями для социального проекта Equitable Commute Project, цель которого — сделать двухколесный транспорт более доступным. Проект рассчитан прежде всего на медицинских работников, домашних сиделок, ландшафтных дизайнеров, уборщиков, почтальонов и всех тех, кому для работы необходим личный транспорт, но машину приобрести им не позволяет доход. Единственное условие — у них должна быть «хорошая» кредитная история.
В проекте участвуют компании VanMoof, Rad Power Bikes, Zomoo, The Hub NYC, Ride Panda и другие.
Скидка по данной программе может доходить до 50%. Например, электровелосипед VanMoof серии S3 стоимостью 2 298 долларов можно приобрести всего за 1 149 долларов. В отличие от налоговых льгот и госсубсидий на аналогичные цели, участники Equitable Commute Project заключают договор со Spring Bank — таким образом покрывается разница стоимости электровелосипеда. То есть, работодателям, не всегда охотно соглашающимся на подобные инициативы, никто даже не будет предлагать финансовое участие.
Так, сотрудники Медицинского центра Монтефиоре и сети учреждений здравоохранения Бронкса могут претендовать на ссуду 2500-3500 долларов, заверяет Мелани Стерн, директор по потребительскому кредитованию Spring Bank.
В Бронксе производители электровелосипедов объединились с банками и некоммерческими организациями для социального проекта Equitable Commute Project, цель которого — сделать двухколесный транспорт более доступным. Проект рассчитан прежде всего на медицинских работников, домашних сиделок, ландшафтных дизайнеров, уборщиков, почтальонов и всех тех, кому для работы необходим личный транспорт, но машину приобрести им не позволяет доход. Единственное условие — у них должна быть «хорошая» кредитная история.
В проекте участвуют компании VanMoof, Rad Power Bikes, Zomoo, The Hub NYC, Ride Panda и другие.
Скидка по данной программе может доходить до 50%. Например, электровелосипед VanMoof серии S3 стоимостью 2 298 долларов можно приобрести всего за 1 149 долларов. В отличие от налоговых льгот и госсубсидий на аналогичные цели, участники Equitable Commute Project заключают договор со Spring Bank — таким образом покрывается разница стоимости электровелосипеда. То есть, работодателям, не всегда охотно соглашающимся на подобные инициативы, никто даже не будет предлагать финансовое участие.
Так, сотрудники Медицинского центра Монтефиоре и сети учреждений здравоохранения Бронкса могут претендовать на ссуду 2500-3500 долларов, заверяет Мелани Стерн, директор по потребительскому кредитованию Spring Bank.
Жителям Милуоки предлагают устанавливать лежачие полицейские за свой счет — но с большой скидкой и возможностью рассрочки в 10 лет
В Милуоки (штат Висконсин) владельцам жилой недвижимости предлагают устанавливать лежачие полицейские на прилегающих к их домам автодорогах за свой счет — но со скидкой 69%. Кроме того, муниципалитет готов компенсировать до 90% затрат на их установку.
Стоимость одного лежачего полицейского составляет от 7100 до 12 000 долларов. С 2007 году муниципальные власти установили порядка 500 таких средств принудительного сокращения скорости в Милуоки — но для города этого явно недостаточно.
С учетов всех преференций для одного домовладения установка лежачего полицейского обойдется примерно в 250 долларов (при условии, что несколько домовладений собирают средства в складчину). Но даже при таких условиях муниципалитет дает возможность оплачивать все в рассрочку сроком до 10 лет (счет выставят только после того, как лежачий полицейский будет установлен).
В Милуоки (штат Висконсин) владельцам жилой недвижимости предлагают устанавливать лежачие полицейские на прилегающих к их домам автодорогах за свой счет — но со скидкой 69%. Кроме того, муниципалитет готов компенсировать до 90% затрат на их установку.
Стоимость одного лежачего полицейского составляет от 7100 до 12 000 долларов. С 2007 году муниципальные власти установили порядка 500 таких средств принудительного сокращения скорости в Милуоки — но для города этого явно недостаточно.
С учетов всех преференций для одного домовладения установка лежачего полицейского обойдется примерно в 250 долларов (при условии, что несколько домовладений собирают средства в складчину). Но даже при таких условиях муниципалитет дает возможность оплачивать все в рассрочку сроком до 10 лет (счет выставят только после того, как лежачий полицейский будет установлен).
В Bolt разработали первую в мире технологию предотвращения совместных поездок на электросамокате
Крупнейший европейский производитель электросамокатов Bolt подал заявление на получение патента на технологию предотвращения опасной практики — когда на подножке электросамоката, рассчитанного на одного пользователя, едут двое. Такая ситуация довольно часто становится причиной несчастных случаев.
Это первая в мире технология подобного рода. Она основана на работе уже встроенного в самокат Bolt 4 акселерометра, который изначально был разработан для измерения скорости и ускорения. Инженеры Bolt приспособили это же оборудование для обнаружения внезапных изменений массы, что является явным признаком того, что на электроскутере едет больше, чем один человек. В этом случае пользователь получает push-уведомление в своем приложении.
Кроме того, Bolt добавляет дополнительный функционал в систему предотвращения несчастных случаев — когнитивный тест на определение алкогольного опьянения и «умную» систему, предотвращающую небезопасное резкое торможение с заносом.
Крупнейший европейский производитель электросамокатов Bolt подал заявление на получение патента на технологию предотвращения опасной практики — когда на подножке электросамоката, рассчитанного на одного пользователя, едут двое. Такая ситуация довольно часто становится причиной несчастных случаев.
Это первая в мире технология подобного рода. Она основана на работе уже встроенного в самокат Bolt 4 акселерометра, который изначально был разработан для измерения скорости и ускорения. Инженеры Bolt приспособили это же оборудование для обнаружения внезапных изменений массы, что является явным признаком того, что на электроскутере едет больше, чем один человек. В этом случае пользователь получает push-уведомление в своем приложении.
Кроме того, Bolt добавляет дополнительный функционал в систему предотвращения несчастных случаев — когнитивный тест на определение алкогольного опьянения и «умную» систему, предотвращающую небезопасное резкое торможение с заносом.
Каждый транспортный проект в Колорадо будут оценивать на уровень негативного воздействия на экологию — если он превышен, придется компенсировать разницу
Транспортная комиссия Колорадо утвердила новые нормативы, по которым Министерство транспорта штата и пять городских администраций должны будут оценивать (в финансовом эквиваленте) каждый транспортный проект на возможность негативного влияния на окружающую среду — и компенсировать, если это воздействие превышает определенный лимит. Средства пойдут на развитие общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры, внедрение технологий сокращения выбросов при строительстве и другие аналогичные проекты.
Предполагается, что данная мера будет действовать минимум в течение ближайшего десятилетия. По подсчетам, таким образом в бюджет должно поступить около 6,7 млрд долларов.
В Транспортной комиссии отмечают, что это должно стимулировать местные органы власти к более эффективному использованию земли — они будут больше строить жилую и коммерческую недвижимость, и меньше — новые автомагистрали.
Одновременно с этим в США был опубликован меморандум, призывающий руководства штатов отказаться от строительства новых дорог и их расширения и направить выделенные на это средства на ремонт действующих автомагистралей и строительство выделенных велосипедных полос. На это обращает внимание колумнистка WIRED Ариан Маршалл. Она напоминает, что транспорт является главным источником выбросов парниковых газов в США — на него приходится 29% от их общего объема. По заверениям Джо Байдена к 2030 году не менее 40% продаж автомобилей будет приходиться на электрокары. Но даже если эта цель будет достигнуты, увеличение километража автодорог будет способствовать увеличению выбросов, подчеркивает Маршалл.
Транспортная комиссия Колорадо утвердила новые нормативы, по которым Министерство транспорта штата и пять городских администраций должны будут оценивать (в финансовом эквиваленте) каждый транспортный проект на возможность негативного влияния на окружающую среду — и компенсировать, если это воздействие превышает определенный лимит. Средства пойдут на развитие общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры, внедрение технологий сокращения выбросов при строительстве и другие аналогичные проекты.
Предполагается, что данная мера будет действовать минимум в течение ближайшего десятилетия. По подсчетам, таким образом в бюджет должно поступить около 6,7 млрд долларов.
В Транспортной комиссии отмечают, что это должно стимулировать местные органы власти к более эффективному использованию земли — они будут больше строить жилую и коммерческую недвижимость, и меньше — новые автомагистрали.
Одновременно с этим в США был опубликован меморандум, призывающий руководства штатов отказаться от строительства новых дорог и их расширения и направить выделенные на это средства на ремонт действующих автомагистралей и строительство выделенных велосипедных полос. На это обращает внимание колумнистка WIRED Ариан Маршалл. Она напоминает, что транспорт является главным источником выбросов парниковых газов в США — на него приходится 29% от их общего объема. По заверениям Джо Байдена к 2030 году не менее 40% продаж автомобилей будет приходиться на электрокары. Но даже если эта цель будет достигнуты, увеличение километража автодорог будет способствовать увеличению выбросов, подчеркивает Маршалл.
В Австралии появится первый в мире завод по производству летающих гоночных автомобилей
Компания Alauda Aeronautics, создатель высокоскоростного одноместного гоночного eVTOL, планирует построить в Аделаиде (Южная Австралия) завод по производству гоночных самолетов Alauda eVTOL. В качестве места размещения компания выбрала космопарк — проект, продвигаемый австралийским правительством для участия страны в растущей аэрокосмической отрасли.
В феврале 2021 года компания представила прототип летающего гоночного автомобиля Airspeeder Mk3, способного разгоняться до 120 км/ч. Автомобиль включает набор технологий, которых раньше не было в электрических летательных аппаратах: системы предотвращения столкновений с помощью лидара и радара, а также рама и фюзеляж из углеродного волокна для высоких показателей прочности при минимальном весе.
По сравнению с прототипом Airspeeder Mk2, мощность новой версии возросла на 95% при увеличении веса на 50%. Машина использует двигатели мощностью 96 кВт и весит всего 100 кг без пилота. Летательный аппарат использует восемь винтов, что, по словам разработчиков, дает пилоту преимущества по маневренности и устойчивости во время гонок, позволяя делать такие же крутые повороты, как у болидов Формулы 1, но с дополнительной способностью двигаться по вертикали. Восемь винтов также повышают надежность — при отказе одного из них машина сможет спокойно приземлиться.
Компания уже работает над созданием Airspeeder Mk4 — скорее всего, именно на Mk4, если все пойдет по плану, состоятся первые аэрогонки, запланированные на 2022 год.
Примечательно, что команда Alauda Aeronautics состоит из специалистов, ранее работавших в Ferrari, McLaren, Jaguar Land Rover, Rolls-Royce, Boeing и Airbus (ведущих компаний в аэрокосмической и автомобильной технике).
Компания Alauda Aeronautics, создатель высокоскоростного одноместного гоночного eVTOL, планирует построить в Аделаиде (Южная Австралия) завод по производству гоночных самолетов Alauda eVTOL. В качестве места размещения компания выбрала космопарк — проект, продвигаемый австралийским правительством для участия страны в растущей аэрокосмической отрасли.
В феврале 2021 года компания представила прототип летающего гоночного автомобиля Airspeeder Mk3, способного разгоняться до 120 км/ч. Автомобиль включает набор технологий, которых раньше не было в электрических летательных аппаратах: системы предотвращения столкновений с помощью лидара и радара, а также рама и фюзеляж из углеродного волокна для высоких показателей прочности при минимальном весе.
По сравнению с прототипом Airspeeder Mk2, мощность новой версии возросла на 95% при увеличении веса на 50%. Машина использует двигатели мощностью 96 кВт и весит всего 100 кг без пилота. Летательный аппарат использует восемь винтов, что, по словам разработчиков, дает пилоту преимущества по маневренности и устойчивости во время гонок, позволяя делать такие же крутые повороты, как у болидов Формулы 1, но с дополнительной способностью двигаться по вертикали. Восемь винтов также повышают надежность — при отказе одного из них машина сможет спокойно приземлиться.
Компания уже работает над созданием Airspeeder Mk4 — скорее всего, именно на Mk4, если все пойдет по плану, состоятся первые аэрогонки, запланированные на 2022 год.
Примечательно, что команда Alauda Aeronautics состоит из специалистов, ранее работавших в Ferrari, McLaren, Jaguar Land Rover, Rolls-Royce, Boeing и Airbus (ведущих компаний в аэрокосмической и автомобильной технике).
Результаты новой волны расчётов Индекса Развития Городской Мобильности: Москва опустилась с 29 строчки на 34-ую
Oliver Wyman Forum совместно с исследователями из Калифорнийского Университета в Беркли подготовили новый Индекс Развития Городской Мобильности (Urban Mobility Readiness Index 2021). Данный рейтинг демонстрирует насколько хорошо современные мегаполисы приспособлены к внедрению транспортных инноваций.
Индекс учитывает семь различных показателей:
Общий рейтинг. Оценивает города по общему баллу готовности к развитию городской мобильности.
Инфраструктурное развитие. Показывает наличие в городе надёжной инфраструктуры и расширенных возможностей для развития новых видов мобильности в будущем. Предполагает два подпункта: Связь с международными аэропортами и Качество дорог.
Общественное влияние. Демонстрирует долю вклада инициатив, связанных с развитием транспортной отрасли в максимизации социальных выгод. Определяется рейтингом безопасности дорожного движения и доступностью общественного транспорта.
Рыночная привлекательность. Данный показатель определяет привлекательность города для частных инвестиций в транспортную отрасль. Предполагает два подпункта: рыночная капитализация транспортной отрасли и распространение сервисов совместной мобильности в городе.
Эффективность системы. Показывает насколько хорошо муниципальные власти координируют и расширяют городскую транспортную сеть с помощью таких решений, как системы управления дорожным движением. Определяется за счёт показателей использования общественного транспорта и общей текучести трафика.
Инновации. Позволяет понять насколько хорошо в городе используется местный интеллектуальный капитал для развития новых транспортных технологий. Подразумевает два индикатора: наличие в городе ведущих университетов/лабораторий, специализирующихся на транспортной проблематике; объём электромобилей.
Рейтинг устойчивой мобильности. Введён впервые. Оценивает города по параметру внедрения проэкологических инноваций. Данный субиндекс состоит из 15 индикаторов (самый значительный – объём инвестиций в развитие велосипедной инфраструктуры).
Лидирующие позиции в этом году занимают Стокгольм (общий рейтинг – 73,7), Сан-Франциско (73,3), Сингапур (72,8), Хельсинки (71,6) и Амстердам (71,5).
Ведущие города могут похвастаться сильной местной экономикой и полноценным использованием возможностей для внедрения транспортных инноваций в период пандемии. Речь идёт о таких мерах как схемы динамического ценообразования на дорогах, а также расширение инфраструктуры для велосипедистов и пеших прогулок. В этом плане особенно выделяются два города: Стокгольм, который поднялся на две позиции вверх, и Сан-Франциско, который взлетел на целых девять позиций (в основном, за счёт повышения инвестиционной привлекательности для транспортных компаний).
Скандинавские города – явные лидеры в области устойчивой мобильности. В этом плане выделяется Осло, который часто называют мировой столицей электромобилей. В шведской столице за последний год увеличилось число людей, предпочитающих ездить на велосипеде, кроме того, местная администрация продолжает инвестировать средства в строительство новых зарядных станций для электрокаров.
В свою очередь, Москва расположилась на 34 месте между Миланом (выше) и Варшавой (ниже). По сравнению с прошлым годом общий рейтинг столицы опустился на 5 пунктов.
В наибольшей степени внимание привлекает ухудшение показателей по таким параметрам как качество дорог (падение на 10 строчек в рейтинге по сравнению с 2020 г.), безопасность на дорогах (падение на 8 строчек), а также проникновение сервисов совместной мобильности (падение на 10 строчек).
Oliver Wyman Forum совместно с исследователями из Калифорнийского Университета в Беркли подготовили новый Индекс Развития Городской Мобильности (Urban Mobility Readiness Index 2021). Данный рейтинг демонстрирует насколько хорошо современные мегаполисы приспособлены к внедрению транспортных инноваций.
Индекс учитывает семь различных показателей:
Общий рейтинг. Оценивает города по общему баллу готовности к развитию городской мобильности.
Инфраструктурное развитие. Показывает наличие в городе надёжной инфраструктуры и расширенных возможностей для развития новых видов мобильности в будущем. Предполагает два подпункта: Связь с международными аэропортами и Качество дорог.
Общественное влияние. Демонстрирует долю вклада инициатив, связанных с развитием транспортной отрасли в максимизации социальных выгод. Определяется рейтингом безопасности дорожного движения и доступностью общественного транспорта.
Рыночная привлекательность. Данный показатель определяет привлекательность города для частных инвестиций в транспортную отрасль. Предполагает два подпункта: рыночная капитализация транспортной отрасли и распространение сервисов совместной мобильности в городе.
Эффективность системы. Показывает насколько хорошо муниципальные власти координируют и расширяют городскую транспортную сеть с помощью таких решений, как системы управления дорожным движением. Определяется за счёт показателей использования общественного транспорта и общей текучести трафика.
Инновации. Позволяет понять насколько хорошо в городе используется местный интеллектуальный капитал для развития новых транспортных технологий. Подразумевает два индикатора: наличие в городе ведущих университетов/лабораторий, специализирующихся на транспортной проблематике; объём электромобилей.
Рейтинг устойчивой мобильности. Введён впервые. Оценивает города по параметру внедрения проэкологических инноваций. Данный субиндекс состоит из 15 индикаторов (самый значительный – объём инвестиций в развитие велосипедной инфраструктуры).
Лидирующие позиции в этом году занимают Стокгольм (общий рейтинг – 73,7), Сан-Франциско (73,3), Сингапур (72,8), Хельсинки (71,6) и Амстердам (71,5).
Ведущие города могут похвастаться сильной местной экономикой и полноценным использованием возможностей для внедрения транспортных инноваций в период пандемии. Речь идёт о таких мерах как схемы динамического ценообразования на дорогах, а также расширение инфраструктуры для велосипедистов и пеших прогулок. В этом плане особенно выделяются два города: Стокгольм, который поднялся на две позиции вверх, и Сан-Франциско, который взлетел на целых девять позиций (в основном, за счёт повышения инвестиционной привлекательности для транспортных компаний).
Скандинавские города – явные лидеры в области устойчивой мобильности. В этом плане выделяется Осло, который часто называют мировой столицей электромобилей. В шведской столице за последний год увеличилось число людей, предпочитающих ездить на велосипеде, кроме того, местная администрация продолжает инвестировать средства в строительство новых зарядных станций для электрокаров.
В свою очередь, Москва расположилась на 34 месте между Миланом (выше) и Варшавой (ниже). По сравнению с прошлым годом общий рейтинг столицы опустился на 5 пунктов.
В наибольшей степени внимание привлекает ухудшение показателей по таким параметрам как качество дорог (падение на 10 строчек в рейтинге по сравнению с 2020 г.), безопасность на дорогах (падение на 8 строчек), а также проникновение сервисов совместной мобильности (падение на 10 строчек).
Могут ли агрегаторы стать союзниками в деле борьбы с автомобильной зависимостью и загрязнением окружающей среды? Выводы из анализа транспортной ситуации в Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Вашингтоне
Эксперты Совета по Защите Природных Ресурсов в сотрудничестве с исследователями из Калифорнийского Университета в Дэвисе подготовили новый отчёт посвящённый роли агрегаторов такси в устойчивом развитии городов. Авторы задаются вопросом: могут ли Uber, Lyft и прочие подобные сервисы стать средством для борьбы с засильем автомобилей на американских дорогах? Короткий ответ: да, но только в случае принятия дополнительных мер по регулированию транспортной отрасли.
Исследователи проанализировали данные о деятельности Lyft и Uber в обозначенных городах, а также провели опрос местных жителей из числа автовладельцев, пользователей такси и непосредственно таксистов. Результаты анализа показывают, что появление агрегаторов привело к увеличению общего киллометража автомобильных поездок в такси. В частности это происходит за счёт т.н. мёртвых миль (маршрут без пассажира). Интересно, что в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе опросы показывают, что автомобилисты действительно частично отказываются от вождения собственной машины в пользу агрегаторов, однако такое сокращение поездок с лихвой возмещается «мёртвыми милями».
От 6% до 9% респондентов во всех городах заявили, что появление Uber и Lyft послужило для них причиной отказа от идеи покупки автомобиля. Меньшее число опрошенных (от 3% до 5%) заявляет, что продали свою машину из-за доступности агрегаторов.
По результатам исследования авторы формулируют три рекомендации по совершенствованию политики регулирования деятельности Uber и Lyft.
1. Прежде всего, необходимо использовать тонкие схемы дорожных сборов, таргетированные именно на агрегаторы такси. Тонкость заключается в предотвращении ситуации подталкивания людей назад к использованию частного транспорта.
Авторы предлагают вводить специальные тарифы дорожного ценообразования для такси, превышающие стоимость проезда для обычных авто, но имеющие опцию освобождения от платы при условии совместной поездки.
2. Вторая рекомендация – радикальное изменение дизайна улиц с упором на низкоуглеродной транспорт. В Сан-Франциско, Вашингтоне и Лос-Анджелесе примерно половина поездок на Uber и Lyft составляет менее 6,5 км (4 мили). Такое расстояние может быть с успехом заменено автобусами, велосипедами или пешими прогулками при наличии соответствующей инфраструктуры.
3. Третья рекомендация касается электрификации флота агрегаторов. Исследование показывает, что хотя среди водителей Uber и Lyft чаще (по сравнению с общей массой автомобилистов) встречаются владельцы машин, соответствующих новым экологическим стандартам, немногие из них ездят на электрокарах. Ведущие агрегаторы такси взяли на себя обязательство полного перевода своего автопарка на электромобили к 2035 году, однако есть шаги, которые городские власти могут предпринять для ускорения выполнения данных обязательств. Так, администрация может потребовать от Uber и Lyft полноценного финансирования строительства зарядной инфраструктуры для обеспечения нужд как собственного флота, так и широкой публики.
Эксперты Совета по Защите Природных Ресурсов в сотрудничестве с исследователями из Калифорнийского Университета в Дэвисе подготовили новый отчёт посвящённый роли агрегаторов такси в устойчивом развитии городов. Авторы задаются вопросом: могут ли Uber, Lyft и прочие подобные сервисы стать средством для борьбы с засильем автомобилей на американских дорогах? Короткий ответ: да, но только в случае принятия дополнительных мер по регулированию транспортной отрасли.
Исследователи проанализировали данные о деятельности Lyft и Uber в обозначенных городах, а также провели опрос местных жителей из числа автовладельцев, пользователей такси и непосредственно таксистов. Результаты анализа показывают, что появление агрегаторов привело к увеличению общего киллометража автомобильных поездок в такси. В частности это происходит за счёт т.н. мёртвых миль (маршрут без пассажира). Интересно, что в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе опросы показывают, что автомобилисты действительно частично отказываются от вождения собственной машины в пользу агрегаторов, однако такое сокращение поездок с лихвой возмещается «мёртвыми милями».
От 6% до 9% респондентов во всех городах заявили, что появление Uber и Lyft послужило для них причиной отказа от идеи покупки автомобиля. Меньшее число опрошенных (от 3% до 5%) заявляет, что продали свою машину из-за доступности агрегаторов.
По результатам исследования авторы формулируют три рекомендации по совершенствованию политики регулирования деятельности Uber и Lyft.
1. Прежде всего, необходимо использовать тонкие схемы дорожных сборов, таргетированные именно на агрегаторы такси. Тонкость заключается в предотвращении ситуации подталкивания людей назад к использованию частного транспорта.
Авторы предлагают вводить специальные тарифы дорожного ценообразования для такси, превышающие стоимость проезда для обычных авто, но имеющие опцию освобождения от платы при условии совместной поездки.
2. Вторая рекомендация – радикальное изменение дизайна улиц с упором на низкоуглеродной транспорт. В Сан-Франциско, Вашингтоне и Лос-Анджелесе примерно половина поездок на Uber и Lyft составляет менее 6,5 км (4 мили). Такое расстояние может быть с успехом заменено автобусами, велосипедами или пешими прогулками при наличии соответствующей инфраструктуры.
3. Третья рекомендация касается электрификации флота агрегаторов. Исследование показывает, что хотя среди водителей Uber и Lyft чаще (по сравнению с общей массой автомобилистов) встречаются владельцы машин, соответствующих новым экологическим стандартам, немногие из них ездят на электрокарах. Ведущие агрегаторы такси взяли на себя обязательство полного перевода своего автопарка на электромобили к 2035 году, однако есть шаги, которые городские власти могут предпринять для ускорения выполнения данных обязательств. Так, администрация может потребовать от Uber и Lyft полноценного финансирования строительства зарядной инфраструктуры для обеспечения нужд как собственного флота, так и широкой публики.
В США ужесточают стандарты по транспортным выбросам
Администрация Джо Байдена завершила разработку новых стандартов топливной эффективности, призванных ограничить выбросы парниковых газов легковыми автомобилями. К 2026 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) потребует, чтобы машины проезжали в среднем не более около 55 миль на галлон. Для сравнения: в этом году стандартом был определен показатель 37 миль на галлон.
По оценкам Агентства, в период до 2050 года такая политика сэкономит американским водителям от 210 до 420 млрд долларов на расходах на топливо. В течение срока службы автомобиля 2026 модельного года это приведет к экономии около 1080 долларов с учетом более высокой начальной стоимости более эффективного автомобиля. По оценкам EPA, эта политика также предотвратит выбросы около 3,1 млрд тонн углекислого газа за то же время.
Новые стандарты фактически следуют тем, которые были предложены администрацией Барака Обамы в 2012 году. Если бы бывший президент Трамп не ослабил их в 2018 году, в стандартах был бы сейчас заложен показатель 51 миля на галлон к 2025 году, пишут в СМИ.
Администрация Джо Байдена завершила разработку новых стандартов топливной эффективности, призванных ограничить выбросы парниковых газов легковыми автомобилями. К 2026 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) потребует, чтобы машины проезжали в среднем не более около 55 миль на галлон. Для сравнения: в этом году стандартом был определен показатель 37 миль на галлон.
По оценкам Агентства, в период до 2050 года такая политика сэкономит американским водителям от 210 до 420 млрд долларов на расходах на топливо. В течение срока службы автомобиля 2026 модельного года это приведет к экономии около 1080 долларов с учетом более высокой начальной стоимости более эффективного автомобиля. По оценкам EPA, эта политика также предотвратит выбросы около 3,1 млрд тонн углекислого газа за то же время.
Новые стандарты фактически следуют тем, которые были предложены администрацией Барака Обамы в 2012 году. Если бы бывший президент Трамп не ослабил их в 2018 году, в стандартах был бы сейчас заложен показатель 51 миля на галлон к 2025 году, пишут в СМИ.
В 2022 году Ambarella и Autobrains представят совместный продукт — систему помощи водителю (ADAS) с ИИ, которая «понимает» контекст происходящего на дорогах при множестве различных сценариев
Компании Ambarella и Autobrains объединились для разработки усовершенствованной системы помощи водителю (ADAS) для массового автомобильного рынка. Она будет работать на базе самообучающегося ИИ в решениях для автономного вождения.
Ранее Ambarella выпустила новый чип для автомобильных камер Ambarella CV22AQ, который обеспечивает поддержку компьютерного зрения для обработки глубоких нейронных сетей (DNN) впрограммах помощи водителям. Система на кристалле (SoC) обеспечивает производительность, необходимую для превышения требований Программы оценки новых автомобилей (NCAP), таких как поддержание полосы движения, автоматическое экстренное торможение (AEB), интеллектуальное управление фарами и помощь в увеличении скорости.
Совместный продукт Autobrains и Ambarella будет продемонстрирован на выставке CES в Лас-Вегасе в 2022 году. Решение объединяет 8-мегапиксельный CMOS-датчик Ambarella CV2 AI SoC и программное обеспечение Autobrains с ИИ. Самообучающийся ИИ Autobrains предполагает радикальный отход от традиционных систем глубокого обучения, которые не полагаются на маркированные данные. Вместо этого у алгоритма формируется «представление» об окружающем его пространстве и «понимание» контекста происходящего при различных сценариях вождения.
Компании Ambarella и Autobrains объединились для разработки усовершенствованной системы помощи водителю (ADAS) для массового автомобильного рынка. Она будет работать на базе самообучающегося ИИ в решениях для автономного вождения.
Ранее Ambarella выпустила новый чип для автомобильных камер Ambarella CV22AQ, который обеспечивает поддержку компьютерного зрения для обработки глубоких нейронных сетей (DNN) впрограммах помощи водителям. Система на кристалле (SoC) обеспечивает производительность, необходимую для превышения требований Программы оценки новых автомобилей (NCAP), таких как поддержание полосы движения, автоматическое экстренное торможение (AEB), интеллектуальное управление фарами и помощь в увеличении скорости.
Совместный продукт Autobrains и Ambarella будет продемонстрирован на выставке CES в Лас-Вегасе в 2022 году. Решение объединяет 8-мегапиксельный CMOS-датчик Ambarella CV2 AI SoC и программное обеспечение Autobrains с ИИ. Самообучающийся ИИ Autobrains предполагает радикальный отход от традиционных систем глубокого обучения, которые не полагаются на маркированные данные. Вместо этого у алгоритма формируется «представление» об окружающем его пространстве и «понимание» контекста происходящего при различных сценариях вождения.
Активисты выступают за то, чтобы освободить центр Берлина от автомобилей
Сегодня в Германии один из самых высоких уровней владения автомобилями на душу населения. Абсолютный рекордсмен в этом отношении Мюнхен — 574 авто на 1000 жителей при среднем показателе по стране 570 на 1000. В стране развитая «автомобильная культура» и давние «автомобильные традиции». Германия — родина Porsche, Audi, BMW и Volkswagen («народный автомобиль» для рядовых немцев, впервые представленный в 1937 году).
Тем более примечательно, что базирующаяся в Берлине группа активистов, борющихся с изменениями климата, смогла в конце 2021 года собрать более 50 000 подписей в пользу практически полного отказа от использования частных автомобилей в центральном районе столицы.
Кампания «Берлин без автомобилей» (Berlin Autofrei) намерена очистить от всех видов машин, включая электрокары, центральную территорию площадью 88 кв. км. В качестве исключения проезжать по ней смогут водители с ограниченными возможностями, автомобили торговых предприятий и жизненно важный транспорт — скорая помощь, полиция и пожарные.
По словам активистов, запрет на автомобили в центре значительно улучшит качество воздуха, а также здоровье, безопасность и качество жизни горожан. Если кампания окажется успешной, в Берлине появится самое большое в мире городское пространство без машин. Предложенная реформа уже поступила на рассмотрение в Сенат немецкой столицы — начиная с января 2022 года у Палаты представителей будет четыре месяца на ее обсуждение. Далее инициатива должна будет собрать еще 170 000 подписей. Активисты уверены, что администрация города одобрит предложение.
Интересно, что в столице Германии уже сейчас меньше автомобилей, чем в целом по стране: 350 авто на 1000 жителей — это самый низкий уровень среди крупных немецких городов.
Подобные изменения коснулись и других европейских столицы. К 2022 году для водителей перекроют центр Парижа. Городской совет планирует ограничить движение на дорогах в четырех районах и отдать приоритет пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. Похожее решение приняли власти Лондона, обезопасив для пешеходов пространство Oxford Circus, где пересекаются две самые нагруженные торговые улицы города.
Сегодня в Германии один из самых высоких уровней владения автомобилями на душу населения. Абсолютный рекордсмен в этом отношении Мюнхен — 574 авто на 1000 жителей при среднем показателе по стране 570 на 1000. В стране развитая «автомобильная культура» и давние «автомобильные традиции». Германия — родина Porsche, Audi, BMW и Volkswagen («народный автомобиль» для рядовых немцев, впервые представленный в 1937 году).
Тем более примечательно, что базирующаяся в Берлине группа активистов, борющихся с изменениями климата, смогла в конце 2021 года собрать более 50 000 подписей в пользу практически полного отказа от использования частных автомобилей в центральном районе столицы.
Кампания «Берлин без автомобилей» (Berlin Autofrei) намерена очистить от всех видов машин, включая электрокары, центральную территорию площадью 88 кв. км. В качестве исключения проезжать по ней смогут водители с ограниченными возможностями, автомобили торговых предприятий и жизненно важный транспорт — скорая помощь, полиция и пожарные.
По словам активистов, запрет на автомобили в центре значительно улучшит качество воздуха, а также здоровье, безопасность и качество жизни горожан. Если кампания окажется успешной, в Берлине появится самое большое в мире городское пространство без машин. Предложенная реформа уже поступила на рассмотрение в Сенат немецкой столицы — начиная с января 2022 года у Палаты представителей будет четыре месяца на ее обсуждение. Далее инициатива должна будет собрать еще 170 000 подписей. Активисты уверены, что администрация города одобрит предложение.
Интересно, что в столице Германии уже сейчас меньше автомобилей, чем в целом по стране: 350 авто на 1000 жителей — это самый низкий уровень среди крупных немецких городов.
Подобные изменения коснулись и других европейских столицы. К 2022 году для водителей перекроют центр Парижа. Городской совет планирует ограничить движение на дорогах в четырех районах и отдать приоритет пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. Похожее решение приняли власти Лондона, обезопасив для пешеходов пространство Oxford Circus, где пересекаются две самые нагруженные торговые улицы города.
