Приложение для навигации Waze будет показывать зарядные станции для электрокаров
Компания Waze, предлагающее ПО для спутниковой навигации, представила обновление своих решений, позволяющее владельцам электромобилей добавлять зарядные станции в качестве пунктов назначения — так же, как это можно было сделать ранее с заправочными станциями в приложении.
Это совместный проект Waze и Volkswagen — таким образом немецкий автоконцерн хочет сделать более комфортным использование своей новой модели Volkswagen ID.4 EV на электротяге, ставшей победителем конкурса World Car of the Year 2021 года.
Однако обновленный функционал навигатора Waze будет полезен и владельцам электромобилей других марок. Водители смогут не только видеть местоположение зарядных станций вдоль своего маршрута, но и тип разъема, а также следить за наличием свободных мест — и планировать свои поездки с учетом этих данных.
Аналогичные возможности были добавлены в приложение Карты Google еще весной 2019 года — непонятно, правда, почему они появились в Waze только сейчас. Израильский стартап Waze был куплен Google в 2013 году. В дальнейшем лучшие функции Waze были заимствованы и добавлены в Google Maps (например, возможность сообщать об авариях и пробках), однако поглощения бывшего конкурента по какой-то причине так и не произошло.
Компания Waze, предлагающее ПО для спутниковой навигации, представила обновление своих решений, позволяющее владельцам электромобилей добавлять зарядные станции в качестве пунктов назначения — так же, как это можно было сделать ранее с заправочными станциями в приложении.
Это совместный проект Waze и Volkswagen — таким образом немецкий автоконцерн хочет сделать более комфортным использование своей новой модели Volkswagen ID.4 EV на электротяге, ставшей победителем конкурса World Car of the Year 2021 года.
Однако обновленный функционал навигатора Waze будет полезен и владельцам электромобилей других марок. Водители смогут не только видеть местоположение зарядных станций вдоль своего маршрута, но и тип разъема, а также следить за наличием свободных мест — и планировать свои поездки с учетом этих данных.
Аналогичные возможности были добавлены в приложение Карты Google еще весной 2019 года — непонятно, правда, почему они появились в Waze только сейчас. Израильский стартап Waze был куплен Google в 2013 году. В дальнейшем лучшие функции Waze были заимствованы и добавлены в Google Maps (например, возможность сообщать об авариях и пробках), однако поглощения бывшего конкурента по какой-то причине так и не произошло.
В 2022 году Arrival и Uber начнут тестировать электрокар специально для таксомоторных служб — прототип уже готов
Британский стартап с российскими корнями Arrival совместно с Uber собирается запустить в производство уникальный электромобиль Arrival Car, предназначенный специально для служб такси. Первый прототип уже готов, испытания планируется начать в 2022 году.
Прототип машины был создан всего за шесть месяцев благодаря использованию уже существующих технологий в рамках других проектов Arrival по созданию автобуса и минивэна. Инженеры активно сотрудничали с водителями Uber, чтобы адаптировать электромобиль к потребностям таксистов.
В Arrival Car особое внимание уделяется широкому обзору для водителя — в машине большие боковые окна и широкое лобовое стекло. Короткий передний свес и наклоненная носовая часть фактически ликвидируют слепую зону. Перед водителем — только большой центральный экран медиасистемы, на котором сосредоточены приборы и переключатели, а также предустановлено приложение Uber.
На улицах Бостона установили счетчики велосипедов (bicycle counter), которые также называют «велосипедными барометрами». Это электронные устройства (датчики), определяющие количество проезжающих велосипедов в определенном месте за определенный время, а также фиксирующие направление движение и тип двухколесного транспорта. Система одинаково хорошо работает как в солнечную погоду, так и при дожде, снеге или тумане. А в темная время суток датчики распознают движущихся велосипедистов и включают свет уличных фонарей.
В мэрии Бостона подошли креативно к презентации технологии. Вместо официального отчета, были подготовлены два видеоролика, в котором о работе системы в ироничном ключе рассказывают программный директор мэрии Наели Родригес и представитель транспортного департамента Якоб Вессель. Они перемещаются по городу на велосипедах, а их коллега Крис Картер, сопредседатель городского совета Бостона, самолично занимался монтажом видео для YouTube.
«Во-первых, люди должны знать, что это за технология и как она работает. Во-вторых, они не обратят на нее внимание, если рассказывать о ней в протокольном форме. Людям нужен интересный контент», — говорит Якоб Вессель.
Британский стартап с российскими корнями Arrival совместно с Uber собирается запустить в производство уникальный электромобиль Arrival Car, предназначенный специально для служб такси. Первый прототип уже готов, испытания планируется начать в 2022 году.
Прототип машины был создан всего за шесть месяцев благодаря использованию уже существующих технологий в рамках других проектов Arrival по созданию автобуса и минивэна. Инженеры активно сотрудничали с водителями Uber, чтобы адаптировать электромобиль к потребностям таксистов.
В Arrival Car особое внимание уделяется широкому обзору для водителя — в машине большие боковые окна и широкое лобовое стекло. Короткий передний свес и наклоненная носовая часть фактически ликвидируют слепую зону. Перед водителем — только большой центральный экран медиасистемы, на котором сосредоточены приборы и переключатели, а также предустановлено приложение Uber.
На улицах Бостона установили счетчики велосипедов (bicycle counter), которые также называют «велосипедными барометрами». Это электронные устройства (датчики), определяющие количество проезжающих велосипедов в определенном месте за определенный время, а также фиксирующие направление движение и тип двухколесного транспорта. Система одинаково хорошо работает как в солнечную погоду, так и при дожде, снеге или тумане. А в темная время суток датчики распознают движущихся велосипедистов и включают свет уличных фонарей.
В мэрии Бостона подошли креативно к презентации технологии. Вместо официального отчета, были подготовлены два видеоролика, в котором о работе системы в ироничном ключе рассказывают программный директор мэрии Наели Родригес и представитель транспортного департамента Якоб Вессель. Они перемещаются по городу на велосипедах, а их коллега Крис Картер, сопредседатель городского совета Бостона, самолично занимался монтажом видео для YouTube.
«Во-первых, люди должны знать, что это за технология и как она работает. Во-вторых, они не обратят на нее внимание, если рассказывать о ней в протокольном форме. Людям нужен интересный контент», — говорит Якоб Вессель.
Сотрудники мэрии Бостона снялись в креативном ролике, чтобы в ироничной форме рассказать горожанам о новой технологии — «велосипедных барометрах»
На улицах Бостона установили счетчики велосипедов (bicycle counter), которые также называют «велосипедными барометрами». Это электронные устройства (датчики), определяющие количество проезжающих велосипедов в определенном месте за определенный время, а также фиксирующие направление движение и тип двухколесного транспорта. Система одинаково хорошо работает как в солнечную погоду, так и при дожде, снеге или тумане. А в темная время суток датчики распознают движущихся велосипедистов и включают свет уличных фонарей.
В мэрии Бостона подошли креативно к презентации технологии. Вместо официального отчета, были подготовлены два видеоролика, в котором о работе системы в ироничном ключе рассказывают программный директор мэрии Наели Родригес и представитель транспортного департамента Якоб Вессель. Они перемещаются по городу на велосипедах, а их коллега Крис Картер, сопредседатель городского совета Бостона, самолично занимался монтажом видео для YouTube.
«Во-первых, люди должны знать, что это за технология и как она работает. Во-вторых, они не обратят на нее внимание, если рассказывать о ней в протокольном форме. Людям нужен интересный контент», — говорит Якоб Вессель.
На улицах Бостона установили счетчики велосипедов (bicycle counter), которые также называют «велосипедными барометрами». Это электронные устройства (датчики), определяющие количество проезжающих велосипедов в определенном месте за определенный время, а также фиксирующие направление движение и тип двухколесного транспорта. Система одинаково хорошо работает как в солнечную погоду, так и при дожде, снеге или тумане. А в темная время суток датчики распознают движущихся велосипедистов и включают свет уличных фонарей.
В мэрии Бостона подошли креативно к презентации технологии. Вместо официального отчета, были подготовлены два видеоролика, в котором о работе системы в ироничном ключе рассказывают программный директор мэрии Наели Родригес и представитель транспортного департамента Якоб Вессель. Они перемещаются по городу на велосипедах, а их коллега Крис Картер, сопредседатель городского совета Бостона, самолично занимался монтажом видео для YouTube.
«Во-первых, люди должны знать, что это за технология и как она работает. Во-вторых, они не обратят на нее внимание, если рассказывать о ней в протокольном форме. Людям нужен интересный контент», — говорит Якоб Вессель.
HoloRail – использование гарнитур с дополненной реальностью в работе ЖД-диспетчеров
Эксперты компании Ross & Baruzzini (R&B) подготовили отчёт о результатах проекта по разработке и тестированию технологий дополненной реальности (Augmented Reality – AR) в практике диспетчеров на железной дороге.
В настоящее время большая часть диспетчеров использует несколько обычных дисплеев для координации движения поездов и работы путейных бригад. В целом, это приемлемое решение, однако часто возникают сложности с оценкой степени близости-отдалённости объектов т.к. по сути изображение на мониторе статичное и двухмерное. Для решения проблемы специалисты R&B предлагают использовать решение, совмещающее в себе очки дополненной реальности Microsoft HoloLens и специальное программное обеспечение с помощью которого можно выводить на AR-девайс расширенную версию стандартных информационных панелей.
С помощью данной разработки диспетчеры могут существенно расширить обзор, получать целостное, трёхмерное изображение о схемах путей движения, а также использовать движения головы и рук для управления рабочими диаграммами, сигналами и выводом релевантной информации.
Вид из очков дополненной реальности на схему ЖД-путей
Решение R&B было протестировано сотрудниками Управления Транзитных Перевозок штата Юта и Управления Скоростного Транзита Атланты. После короткого 10-ти минутного обучения почти 90% диспетчеров в полной мере осваивали способы обращения с инструментами дополненной реальности. Около 80% участников тестирования отметили, что им было вполне комфортно работать с системой Holo Rail.
Основные ограничения новой разработка касаются проблем с оборудованием. К примеру, заряда батареи гарнитуры хватает примерно на два с половиной часа. Также некоторые диспетчеры отмечают, что через час ношения очки дополненной реальности начинают сильно давить на уши и переносицу. В этом плане авторы возлагают большие надежды на то, что специалисты Microsoft улучшат эргономику своих гарнитур в ближайшем обновлении.
В заключении специалисты R&B отмечают, что варианты использования дополненной реальности в транспортной отрасли не ограничиваются диспетчерами. К примеру, AR также предполагает существенный прорыв в проведении удалённого обслуживания ремонтных работ. Полевые техники могут носить AR-гарнитуры для совместной работы с удалёнными инженерами. Кроме того, когда техническим специалистам нужна какая-либо информация или спецификации во время ремонта, они могут просто наложить её на динамический дисплей очков (это как блокнот, который всегда остаётся в поле зрения).
Эксперты компании Ross & Baruzzini (R&B) подготовили отчёт о результатах проекта по разработке и тестированию технологий дополненной реальности (Augmented Reality – AR) в практике диспетчеров на железной дороге.
В настоящее время большая часть диспетчеров использует несколько обычных дисплеев для координации движения поездов и работы путейных бригад. В целом, это приемлемое решение, однако часто возникают сложности с оценкой степени близости-отдалённости объектов т.к. по сути изображение на мониторе статичное и двухмерное. Для решения проблемы специалисты R&B предлагают использовать решение, совмещающее в себе очки дополненной реальности Microsoft HoloLens и специальное программное обеспечение с помощью которого можно выводить на AR-девайс расширенную версию стандартных информационных панелей.
С помощью данной разработки диспетчеры могут существенно расширить обзор, получать целостное, трёхмерное изображение о схемах путей движения, а также использовать движения головы и рук для управления рабочими диаграммами, сигналами и выводом релевантной информации.
Вид из очков дополненной реальности на схему ЖД-путей
Решение R&B было протестировано сотрудниками Управления Транзитных Перевозок штата Юта и Управления Скоростного Транзита Атланты. После короткого 10-ти минутного обучения почти 90% диспетчеров в полной мере осваивали способы обращения с инструментами дополненной реальности. Около 80% участников тестирования отметили, что им было вполне комфортно работать с системой Holo Rail.
Основные ограничения новой разработка касаются проблем с оборудованием. К примеру, заряда батареи гарнитуры хватает примерно на два с половиной часа. Также некоторые диспетчеры отмечают, что через час ношения очки дополненной реальности начинают сильно давить на уши и переносицу. В этом плане авторы возлагают большие надежды на то, что специалисты Microsoft улучшат эргономику своих гарнитур в ближайшем обновлении.
В заключении специалисты R&B отмечают, что варианты использования дополненной реальности в транспортной отрасли не ограничиваются диспетчерами. К примеру, AR также предполагает существенный прорыв в проведении удалённого обслуживания ремонтных работ. Полевые техники могут носить AR-гарнитуры для совместной работы с удалёнными инженерами. Кроме того, когда техническим специалистам нужна какая-либо информация или спецификации во время ремонта, они могут просто наложить её на динамический дисплей очков (это как блокнот, который всегда остаётся в поле зрения).
Корпоративный сектор, как точка роста для MaaS
На портале MaaS Alliance опубликован отчёт, посвящённый корпоративному сектору. Авторы отмечают, что крупные корпорации предоставляют значительную часть рабочих мест в больших городах. Следовательно, если привлечь корпоративный сектор к продвижению MaaS, то можно будет серьёзно уменьшить объёмы автомобильной зависимости.
У большинства корпораций в ЕС и Северной Америке есть внутренняя политика, направленная на достижение целей устойчивого развития. Это обстоятельство открывает возможности для операторов MaaS-платформ. Как показывает анализ конкретных случаев, представители корпоративного сектора обычно крайне заинтересованы сотрудничестве с транспортными сервисами.
В отчёте приводится три наиболее показательных случая успешной кооперации между крупными организациями и MaaS.
Во-первых, это сервис Skipr, в рамках которого действует корпоративная платформа для интеграции разных видов транспорта. Skipr снимает с компаний всю административную нагрузку, связанную с организацией расходов на транспортные услуги, а также предоставляет впечатляющий пул транспортных альтернатив.
Второй по величине энергетический провайдер в Бельгии – Luminus, благодаря корпоративному доступу к услугам MaaS сумел достичь отказа от рабочих поездок на собственной машине для 85% своих сотрудников. Здесь важно то, что в рамках Skipr пользователю доступно более десяти различных видов транспорта (начиная от такси, и заканчивая самокатами).
Сотрудникам Luminus доступен ежемесячный депозит на услуги мобильности. Его хватает для того, чтобы сотрудники фирмы каждый день ездили на Uber стандартного класса. Однако за выбор более экологичных видов транспорта пользователям начисляют баллы, которые впоследствии можно потратить на поездку в комфорт-классе, кофе или вещи с корпоративной символикой.
Французская компания Arval представляет возможность корректировать поведение сотрудников корпораций иным образом. Здесь во время планирования поездки конечному пользователю предоставляют информацию о том, сколько выбросов сгенерирует то или иное сочетание транспортных средств. Как показывают результаты сторонних исследований, в большинстве случаев данной меры хватает для изменения предпочтений большей части пользователей.
Наконец последний случай – это проект Smart Dublin, реализуемый властями Дублина. Здесь сотрудничество с корпоративным сектором имеет более масштабный характер. Для стимулирования перехода к мультимодальным поездкам, руководство нескольких крупных компаний пошло на беспрецедентный шаг, они позволили построить на своей территории публичные мобильные хабы, где были сосредоточены остановки общественного транспорта, места для посадки/высадки пассажиров такси, а также стоянки для велосипедов и самокатов. Такие изменения в пространственном дизайне привели к заметному росту популярности MaaS-платформы Dublin Smart Mobility.
На портале MaaS Alliance опубликован отчёт, посвящённый корпоративному сектору. Авторы отмечают, что крупные корпорации предоставляют значительную часть рабочих мест в больших городах. Следовательно, если привлечь корпоративный сектор к продвижению MaaS, то можно будет серьёзно уменьшить объёмы автомобильной зависимости.
У большинства корпораций в ЕС и Северной Америке есть внутренняя политика, направленная на достижение целей устойчивого развития. Это обстоятельство открывает возможности для операторов MaaS-платформ. Как показывает анализ конкретных случаев, представители корпоративного сектора обычно крайне заинтересованы сотрудничестве с транспортными сервисами.
В отчёте приводится три наиболее показательных случая успешной кооперации между крупными организациями и MaaS.
Во-первых, это сервис Skipr, в рамках которого действует корпоративная платформа для интеграции разных видов транспорта. Skipr снимает с компаний всю административную нагрузку, связанную с организацией расходов на транспортные услуги, а также предоставляет впечатляющий пул транспортных альтернатив.
Второй по величине энергетический провайдер в Бельгии – Luminus, благодаря корпоративному доступу к услугам MaaS сумел достичь отказа от рабочих поездок на собственной машине для 85% своих сотрудников. Здесь важно то, что в рамках Skipr пользователю доступно более десяти различных видов транспорта (начиная от такси, и заканчивая самокатами).
Сотрудникам Luminus доступен ежемесячный депозит на услуги мобильности. Его хватает для того, чтобы сотрудники фирмы каждый день ездили на Uber стандартного класса. Однако за выбор более экологичных видов транспорта пользователям начисляют баллы, которые впоследствии можно потратить на поездку в комфорт-классе, кофе или вещи с корпоративной символикой.
Французская компания Arval представляет возможность корректировать поведение сотрудников корпораций иным образом. Здесь во время планирования поездки конечному пользователю предоставляют информацию о том, сколько выбросов сгенерирует то или иное сочетание транспортных средств. Как показывают результаты сторонних исследований, в большинстве случаев данной меры хватает для изменения предпочтений большей части пользователей.
Наконец последний случай – это проект Smart Dublin, реализуемый властями Дублина. Здесь сотрудничество с корпоративным сектором имеет более масштабный характер. Для стимулирования перехода к мультимодальным поездкам, руководство нескольких крупных компаний пошло на беспрецедентный шаг, они позволили построить на своей территории публичные мобильные хабы, где были сосредоточены остановки общественного транспорта, места для посадки/высадки пассажиров такси, а также стоянки для велосипедов и самокатов. Такие изменения в пространственном дизайне привели к заметному росту популярности MaaS-платформы Dublin Smart Mobility.
Резкая передача контроля человеку при поездке на беспилотнике дезориентирует водителя и может привести к ДТП
Возможности современного автономного транспорта достаточно ограничены, поэтому для его безопасной эксплуатации иногда требуется, чтобы водитель-человек взял на себя управление. Однако до сих пор как в академической, так и в прикладной среде никто не задавался вопросом: хватает ли человеку времени для адаптации к необходимости управления машиной за короткий период передачи контроля? Собственно данному вопросу посвящена недавняя работа группы экспертов из Института Транспортных Исследований в Лидсе (Великобритания).
Авторы провели серию экспериментов на симуляторе управления беспилотным автомобилем. Участникам испытаний выдали несколько задач, не связанных с вождением для того, чтобы отвлечь их от дороги пока машина двигалась на автопилоте. Затем исследователи смоделировали ситуации неожиданной передачи контроля водителю. Реакции испытуемых фиксировали с помощью датчиков отслеживания взгляда (айтрекеры), а также с помощью информации о поведении рулевой оси и об общей динамике транспортного средства.
Результаты исследования показывают, что водители не могут считаться полностью сконцентрированными, как только они берутся за руль. После передачи контроля автомобиль часто выполнял зигзагообразные движения, что потенциально могло послужить причиной ДТП.
Авторы ратуют за применение систем боковой поддержки для удержания машины на полосе движения во время первого этапа передачи контроля. Это поможет уменьшить степень риска аварий.
Возможности современного автономного транспорта достаточно ограничены, поэтому для его безопасной эксплуатации иногда требуется, чтобы водитель-человек взял на себя управление. Однако до сих пор как в академической, так и в прикладной среде никто не задавался вопросом: хватает ли человеку времени для адаптации к необходимости управления машиной за короткий период передачи контроля? Собственно данному вопросу посвящена недавняя работа группы экспертов из Института Транспортных Исследований в Лидсе (Великобритания).
Авторы провели серию экспериментов на симуляторе управления беспилотным автомобилем. Участникам испытаний выдали несколько задач, не связанных с вождением для того, чтобы отвлечь их от дороги пока машина двигалась на автопилоте. Затем исследователи смоделировали ситуации неожиданной передачи контроля водителю. Реакции испытуемых фиксировали с помощью датчиков отслеживания взгляда (айтрекеры), а также с помощью информации о поведении рулевой оси и об общей динамике транспортного средства.
Результаты исследования показывают, что водители не могут считаться полностью сконцентрированными, как только они берутся за руль. После передачи контроля автомобиль часто выполнял зигзагообразные движения, что потенциально могло послужить причиной ДТП.
Авторы ратуют за применение систем боковой поддержки для удержания машины на полосе движения во время первого этапа передачи контроля. Это поможет уменьшить степень риска аварий.
Калифорния лидирует среди других штатов по сокращению выбросов автотранспорта
Сегодня Калифорния — самый прогрессивный штат в деле внедрения различных видов транспорта на альтернативных источниках энергии. В 2020 году здесь приняли новую программу, нацеленную на снижение вредных выбросов грузового и коммерческого транспорта, а также пикапов. К 2045 году в Калифорнии будет продаваться исключительно экологически чистый коммерческий транспорт.
В Калифорнии грузовики ответственны за «70% смога, и 80% канцерогенной дизельной сажи». При том, что доля коммерческого транспорта невелика: из 30 млн зарегистрированных транспортных средств их около 2 млн.
Решать проблему будут так же, как и в случае с легковыми автомобилями: каждый производитель коммерческого транспорта будет обязан постепенно наращивать продажи электрических грузовиков, фургонов и пикапов — и начиная с 2024 года. Если таковых в линейке не окажется, то придется покупать квоты у производителей. Также стимулами являются гранты, чтобы снизить цену на новые грузовики, и требование, согласно которому в 2023 году ни один из грузовиков, эксплуатируемых в Калифорнии, не может быть старше 2010 года.
К 2035 году в линейке производителей должно быть до 55% электрических пикапов, до 75% электрических фургонов и грузовиков и до 40% электрических тракторов — в зависимости от того, какую именно технику выпускает данный производитель. Ожидается, что к 2045 году каждая единица коммерческого транспорта, проданная в Калифорнии, не будет выбрасывать вредных веществ в атмосферу.
Автопроизводители перед продажей новых моделей грузовиков тестируют их на уровень выбросов. Результаты этих тестов обычно оптимистичны, но могут отличаться от реального положения дел на дорогах - из-за конструктивных недостатков модели или режимов работы, на которые не акцентируют внимание во время предпродажных испытаний. Следует использовать переносные системы мониторинга выбросов (portable emissions monitoring system — PEMS), которые регистрируют фактические выбросы транспортного средства во время его работы.
Сегодня Калифорния — самый прогрессивный штат в деле внедрения различных видов транспорта на альтернативных источниках энергии. В 2020 году здесь приняли новую программу, нацеленную на снижение вредных выбросов грузового и коммерческого транспорта, а также пикапов. К 2045 году в Калифорнии будет продаваться исключительно экологически чистый коммерческий транспорт.
В Калифорнии грузовики ответственны за «70% смога, и 80% канцерогенной дизельной сажи». При том, что доля коммерческого транспорта невелика: из 30 млн зарегистрированных транспортных средств их около 2 млн.
Решать проблему будут так же, как и в случае с легковыми автомобилями: каждый производитель коммерческого транспорта будет обязан постепенно наращивать продажи электрических грузовиков, фургонов и пикапов — и начиная с 2024 года. Если таковых в линейке не окажется, то придется покупать квоты у производителей. Также стимулами являются гранты, чтобы снизить цену на новые грузовики, и требование, согласно которому в 2023 году ни один из грузовиков, эксплуатируемых в Калифорнии, не может быть старше 2010 года.
К 2035 году в линейке производителей должно быть до 55% электрических пикапов, до 75% электрических фургонов и грузовиков и до 40% электрических тракторов — в зависимости от того, какую именно технику выпускает данный производитель. Ожидается, что к 2045 году каждая единица коммерческого транспорта, проданная в Калифорнии, не будет выбрасывать вредных веществ в атмосферу.
Автопроизводители перед продажей новых моделей грузовиков тестируют их на уровень выбросов. Результаты этих тестов обычно оптимистичны, но могут отличаться от реального положения дел на дорогах - из-за конструктивных недостатков модели или режимов работы, на которые не акцентируют внимание во время предпродажных испытаний. Следует использовать переносные системы мониторинга выбросов (portable emissions monitoring system — PEMS), которые регистрируют фактические выбросы транспортного средства во время его работы.
Продажи электрокаров растут на фоне общего падения: статистика европейского автомобильного рынка
Международный совет по чистым перевозкам (International Council on Clean Transportation — ICCT) публикует данные по европейскому автомобильному рынку.
В 2020 году количество регистраций новых автомобилей в ЕС и Великобритании упало до 11,7 млн, что примерно на 25% меньше, чем в предыдущем году. Это самый низкий показатель с 2001 года. Причина — вспышка пандемии COVID-19.
Одновременно с этим количество регистраций новых электромобилей резко возросло в связи с поэтапным введением обязательного целевого показателя выбросов CO2 к 2020 году в объеме 95 грамм на килограмм (г/км). Регистрация подключаемых гибридов (PHEV) выросла почти на 5%, аккумуляторных электромобилей (BEV) — почти на 6% (их совокупная доля на рынке ЕС и Великобритании составляла около 3% в 2019 году).
Средний уровень выбросов CO2 от новых легковых автомобилей в ЕС и Великобритании снизился со 122 г/км в 2019 году до 109 г/км в 2020-м. Это изменило тенденцию роста выбросов, характерную для 2016-2019 годов.
Доля продаж дизельных автомобилей продолжала снижаться, упав с 44% в 2017 году до 29% в 2020-м. Это значительно меньше, чем в 2011-2012 годах — тогда не менее 55% новых авто были дизельными.
Международный совет по чистым перевозкам (International Council on Clean Transportation — ICCT) публикует данные по европейскому автомобильному рынку.
В 2020 году количество регистраций новых автомобилей в ЕС и Великобритании упало до 11,7 млн, что примерно на 25% меньше, чем в предыдущем году. Это самый низкий показатель с 2001 года. Причина — вспышка пандемии COVID-19.
Одновременно с этим количество регистраций новых электромобилей резко возросло в связи с поэтапным введением обязательного целевого показателя выбросов CO2 к 2020 году в объеме 95 грамм на килограмм (г/км). Регистрация подключаемых гибридов (PHEV) выросла почти на 5%, аккумуляторных электромобилей (BEV) — почти на 6% (их совокупная доля на рынке ЕС и Великобритании составляла около 3% в 2019 году).
Средний уровень выбросов CO2 от новых легковых автомобилей в ЕС и Великобритании снизился со 122 г/км в 2019 году до 109 г/км в 2020-м. Это изменило тенденцию роста выбросов, характерную для 2016-2019 годов.
Доля продаж дизельных автомобилей продолжала снижаться, упав с 44% в 2017 году до 29% в 2020-м. Это значительно меньше, чем в 2011-2012 годах — тогда не менее 55% новых авто были дизельными.
В Финляндии обсуждают возможность введения госсубсидий на покупку электрокара специально для женщин
Правительство Финляндии уже предоставляет субсидию на покупку электрокара стоимостью не более 50 000 евро (56 долларов США). Госсубсидия при покупке электромобилей специально для женщин может составлять порядка 2000 евро (2260 долларов) — на нее можно претендовать не только при покупке электромобиля, но и при заключении договора долгосрочной аренды.
Колумнистка The Next Web считает, что вводить преференции специально для женщин — не лучшая идея, поскольку акцент на гендерной политике на автомобильном рынке не играет большой роли. Женщины со средним доходом и без того могут позволить себе купить автомобиль. Не говоря уже о том, что в ближайшем будущем использование электрокаров и гибридов должно стать повсеместным — дизельные и бензиновые авто просто перестанут продавать. Иное дело — уровень дохода. Обратить внимание следует прежде всего на это — и разрабатывать программы, делающие покупку электромобиля доступной для все большего количества социальных групп.
Тем не менее, по данным маркетингового исследования 2018 года, проводимого Сассекским университетом (Великобритания) и Орхусским университетом (Дания), женщины с высшим образованием и хорошим доходом представляют для автопрома потенциально прибыльную ЦА, но в полной мере не задействованную.
Основываясь на результатах опроса, проведенного среди 5000 автомобилистов Дании, Финляндии, Исландии, Швеции и Норвегии, исследователи сделали выводы, что мужчины при выборе автомобиля придают большее значение скорости, дизайну и стилю. В то же время женщины оценивают простоту эксплуатации, безопасность, эксплуатационные расходы и — что особенно актуально в свете климатической повестки — воздействие авто на окружающую среду.
Правительство Финляндии уже предоставляет субсидию на покупку электрокара стоимостью не более 50 000 евро (56 долларов США). Госсубсидия при покупке электромобилей специально для женщин может составлять порядка 2000 евро (2260 долларов) — на нее можно претендовать не только при покупке электромобиля, но и при заключении договора долгосрочной аренды.
Колумнистка The Next Web считает, что вводить преференции специально для женщин — не лучшая идея, поскольку акцент на гендерной политике на автомобильном рынке не играет большой роли. Женщины со средним доходом и без того могут позволить себе купить автомобиль. Не говоря уже о том, что в ближайшем будущем использование электрокаров и гибридов должно стать повсеместным — дизельные и бензиновые авто просто перестанут продавать. Иное дело — уровень дохода. Обратить внимание следует прежде всего на это — и разрабатывать программы, делающие покупку электромобиля доступной для все большего количества социальных групп.
Тем не менее, по данным маркетингового исследования 2018 года, проводимого Сассекским университетом (Великобритания) и Орхусским университетом (Дания), женщины с высшим образованием и хорошим доходом представляют для автопрома потенциально прибыльную ЦА, но в полной мере не задействованную.
Основываясь на результатах опроса, проведенного среди 5000 автомобилистов Дании, Финляндии, Исландии, Швеции и Норвегии, исследователи сделали выводы, что мужчины при выборе автомобиля придают большее значение скорости, дизайну и стилю. В то же время женщины оценивают простоту эксплуатации, безопасность, эксплуатационные расходы и — что особенно актуально в свете климатической повестки — воздействие авто на окружающую среду.
Рост инвестиций, каскад заказов, развитие инфраструктуры: тенденции 2021 года, повлиявшие на рынок eVTOL
2021 год был для компаний-разработчиков электросамолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) особенно насыщенным на события. Рынок eVTOL в уходящем году развивался стремительными темпами — и это несмотря на то, что авиационный сектор в целом медленно восстанавливался после последствий пандемии.
Во-первых, значительно выросла капитализация отрасли. Только по трем сделкам SPAC (специализированных компаний по целевым слияниям и поглощениям) с участием Joby, Archer и Lilium общий валовый доход составил более 2,5 млрд$. При этом только на доход Joby приходится почти половина — 1,1 млрд$.
Компании-разработчики eVTOL привлекли инвестиции и за пределами SPAC. Один из самых крупных раундов финансирования в 2021 году — 368 млн долларов для Beta Technologies (производитель аэрокосмической техники в Берлингтоне (штат Вермонт), разрабатывающий eVTOL для грузовой и логистической отрасли).
Во-вторых, в 2021 году значительно выросли заказы на самолеты eVTOL. В United разместили заказ на 1 млрд долларов в Archer Aviation, за этим последовал каскад заказов на самолеты от компании Air Taxi при поддержке Embraer, заказ UPS для Beta Technologies, а также предварительные заказы на 1350 самолетов от Vertical Aerospace.
В-третьих, разработчики аэротакси были сосредоточены не только на производстве собственно самолетов. Чтобы сделать рынок eVTOL частью повседневности, требуется гораздо большее: наземная инфраструктура, такая как вертипорты или специализированные зоны в аэропортах, а также достаточное количество точек зарядки.
В этой области еще предстоит проделать большую работу, но в 2021 году разработчики eVTOL уже добились заметных успехов в этом направлении — по крайней мере, началась создаваться соответствующая инфраструктура. Примеры: партнерство Lilium и ABB E-Mobility по организации станций зарядки для Lilium Jet, подготовка аэропорта Хитроу к коммерческим полетам аэротакси в 2025 году.
Наконец, на рынок eVTOL стали заходить не только стартапы, но и такие компании, как Hyundai — то есть, автопроизводители классических автомобилей с мировым именем. Hyundai выделила проект аэротакси в отдельный бренд Supernal — первые коммерческие полеты таких самолетов должны состояться в 2028 году. Компания готовит нечто большее, чем одну модель транспортного средства или даже семейства электролетов. Речь идет о комплексной транспортной экосистеме с взаимосвязанными элементами, которые координируются и заказываются в одном приложении. Из офиса до стоянки электролетов можно добраться на электросамокате, далее преодолеть городские пробки на eVTOL, чтобы приехать домой на электромобиле — планы такие.
Автопроизводитель Xpeng Motors — «китайская Tesla» — презентовал свой первый eVTOL-аппарат, ориентированный на рынок беспилотных аэротакси — Kiwigogo. Это миниатюрный октокоптер, напоминающий большой дрон с восемью винтами. Прототип аэротакси весит 360 кг и обладает грузоподъемностью 200 кг. Запаса энергии в аккумуляторах хватает на 35 минут, в воздухе модель способна разгоняться до 130 км/ч. Kiwigogo оснащен автопилотом, поддерживающим распознавание местности, что используется в том числе при посадке, и способно поддерживать связь с наземным центром на расстоянии до 100 км. Состояние летательного аппарата постоянно контролируется системой мониторинга, что позволяет выявлять неполадки в режиме реального времени.
2021 год был для компаний-разработчиков электросамолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) особенно насыщенным на события. Рынок eVTOL в уходящем году развивался стремительными темпами — и это несмотря на то, что авиационный сектор в целом медленно восстанавливался после последствий пандемии.
Во-первых, значительно выросла капитализация отрасли. Только по трем сделкам SPAC (специализированных компаний по целевым слияниям и поглощениям) с участием Joby, Archer и Lilium общий валовый доход составил более 2,5 млрд$. При этом только на доход Joby приходится почти половина — 1,1 млрд$.
Компании-разработчики eVTOL привлекли инвестиции и за пределами SPAC. Один из самых крупных раундов финансирования в 2021 году — 368 млн долларов для Beta Technologies (производитель аэрокосмической техники в Берлингтоне (штат Вермонт), разрабатывающий eVTOL для грузовой и логистической отрасли).
Во-вторых, в 2021 году значительно выросли заказы на самолеты eVTOL. В United разместили заказ на 1 млрд долларов в Archer Aviation, за этим последовал каскад заказов на самолеты от компании Air Taxi при поддержке Embraer, заказ UPS для Beta Technologies, а также предварительные заказы на 1350 самолетов от Vertical Aerospace.
В-третьих, разработчики аэротакси были сосредоточены не только на производстве собственно самолетов. Чтобы сделать рынок eVTOL частью повседневности, требуется гораздо большее: наземная инфраструктура, такая как вертипорты или специализированные зоны в аэропортах, а также достаточное количество точек зарядки.
В этой области еще предстоит проделать большую работу, но в 2021 году разработчики eVTOL уже добились заметных успехов в этом направлении — по крайней мере, началась создаваться соответствующая инфраструктура. Примеры: партнерство Lilium и ABB E-Mobility по организации станций зарядки для Lilium Jet, подготовка аэропорта Хитроу к коммерческим полетам аэротакси в 2025 году.
Наконец, на рынок eVTOL стали заходить не только стартапы, но и такие компании, как Hyundai — то есть, автопроизводители классических автомобилей с мировым именем. Hyundai выделила проект аэротакси в отдельный бренд Supernal — первые коммерческие полеты таких самолетов должны состояться в 2028 году. Компания готовит нечто большее, чем одну модель транспортного средства или даже семейства электролетов. Речь идет о комплексной транспортной экосистеме с взаимосвязанными элементами, которые координируются и заказываются в одном приложении. Из офиса до стоянки электролетов можно добраться на электросамокате, далее преодолеть городские пробки на eVTOL, чтобы приехать домой на электромобиле — планы такие.
Автопроизводитель Xpeng Motors — «китайская Tesla» — презентовал свой первый eVTOL-аппарат, ориентированный на рынок беспилотных аэротакси — Kiwigogo. Это миниатюрный октокоптер, напоминающий большой дрон с восемью винтами. Прототип аэротакси весит 360 кг и обладает грузоподъемностью 200 кг. Запаса энергии в аккумуляторах хватает на 35 минут, в воздухе модель способна разгоняться до 130 км/ч. Kiwigogo оснащен автопилотом, поддерживающим распознавание местности, что используется в том числе при посадке, и способно поддерживать связь с наземным центром на расстоянии до 100 км. Состояние летательного аппарата постоянно контролируется системой мониторинга, что позволяет выявлять неполадки в режиме реального времени.
Готовясь к введению «зон чистого воздуха», в Большом Манчестере открывают транспортные хабы, где можно взять напрокат грузовой электровелосипед
Для жителей Большого Манчестера в начале 2022 года откроются специализированные транспортные хабы eHUBS, в которых можно взять напрокат велосипеды, в том числе — электрические грузовые. Воспользоваться услугой могут все пользователи приложения Enterprise Car Club.
Это продолжение программы Bee Network Cycle Hire, которая стартовала в центре Манчестера и в Университете Солфорда в прошлом месяце. Пока eHUBS запустили в тестовом режиме — в перспективе географию проекта планируется расширить. Предполагается, что к лету 2022 года для жителей Большого Манчестера будут доступны порядка 1500 электровелосипедов.
Грузовые велосипеды на электротяге имеют большой открытый отсек, который можно использовать не только для транспортировки грузов, но и для безопасной перевозки детей (есть ремни безопасности и защитное покрытие из поролона, а некоторые электровелосипеды приспособлены для перевозки совсем маленьких детей).
Транспортные хабы eHUBS появляются в Большом Манчестере также и в преддверии введения «зон чистого воздуха» — с запретом или ограничением проезда на легковых бензиновых и дизельных авто, мотоциклах и мопедах (эти правила начнут действовать с 30 мая 2022 года).
Для жителей Большого Манчестера в начале 2022 года откроются специализированные транспортные хабы eHUBS, в которых можно взять напрокат велосипеды, в том числе — электрические грузовые. Воспользоваться услугой могут все пользователи приложения Enterprise Car Club.
Это продолжение программы Bee Network Cycle Hire, которая стартовала в центре Манчестера и в Университете Солфорда в прошлом месяце. Пока eHUBS запустили в тестовом режиме — в перспективе географию проекта планируется расширить. Предполагается, что к лету 2022 года для жителей Большого Манчестера будут доступны порядка 1500 электровелосипедов.
Грузовые велосипеды на электротяге имеют большой открытый отсек, который можно использовать не только для транспортировки грузов, но и для безопасной перевозки детей (есть ремни безопасности и защитное покрытие из поролона, а некоторые электровелосипеды приспособлены для перевозки совсем маленьких детей).
Транспортные хабы eHUBS появляются в Большом Манчестере также и в преддверии введения «зон чистого воздуха» — с запретом или ограничением проезда на легковых бензиновых и дизельных авто, мотоциклах и мопедах (эти правила начнут действовать с 30 мая 2022 года).
В США будут уделять особенное внимание «человеческому фактору» при профилактике аварийности
«Человеческий фактор» стал причиной роста дорожных аварий в уходящем году, подчеркивают в Ассоциации безопасности дорожного движения США. В январе 2022 года Министерства транспорта США выпустит новую редакцию Национальной стратегии дорожной безопасности, куда будут включены меры для повышения более ответственного вождения. В Ассоциации отмечают, что нужен комплексный системный подход, включающий не только правоприменение (штрафы и суды), но и профилактику и обучение водителей.
В первой половине 2021 года рост смертельных ДТП в штатах составил 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как пробег транспортных средств был ниже уровня 2019-го. Основная причина — рискованное и безответственное поведение водителей (превышение скорости, непристегнутые ремни безопасности и вождение в нетрезвом виде).
По словам министра транспорта Пита Буттиджича, в 2021 году в США произошло около 40 000 смертей в ДТП — это на 23% больше, чем в 2011-м. В других же странах, где внедрили системный подход к профилактике аварийности, произошло резкое снижение смертельных ДТП: в Австралии — на 47%, в Испании — на 80%.
Так, контрольно-пропускные пункты, проверяющие водителей на наличие алкоголя в крови, уменьшили количество аварий на 17%. Таких пунктов на американских дорогах множество, но лишь 13 штатов проводят проверки еженедельно.
В Ассоциации ссылаются на предыдущий положительный опыт работы в этом направлении: кампании по предотвращению пьянства за рулем снизили количество смертей с 28 000 в 1980 году до менее 10 150 в 2019-м. Массовое использование детских кресел снизило количество случаев смерти детей в ДТП (на 70% младенцев и на 50% — ясельного возраста). Не говоря уже о ремнях безопасности: смертей в ДТП из-за непристегнутого ремня стало на 90% меньше — с тех, как за несоблюдение этого правила стали штрафовать.
«Человеческий фактор» стал причиной роста дорожных аварий в уходящем году, подчеркивают в Ассоциации безопасности дорожного движения США. В январе 2022 года Министерства транспорта США выпустит новую редакцию Национальной стратегии дорожной безопасности, куда будут включены меры для повышения более ответственного вождения. В Ассоциации отмечают, что нужен комплексный системный подход, включающий не только правоприменение (штрафы и суды), но и профилактику и обучение водителей.
В первой половине 2021 года рост смертельных ДТП в штатах составил 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как пробег транспортных средств был ниже уровня 2019-го. Основная причина — рискованное и безответственное поведение водителей (превышение скорости, непристегнутые ремни безопасности и вождение в нетрезвом виде).
По словам министра транспорта Пита Буттиджича, в 2021 году в США произошло около 40 000 смертей в ДТП — это на 23% больше, чем в 2011-м. В других же странах, где внедрили системный подход к профилактике аварийности, произошло резкое снижение смертельных ДТП: в Австралии — на 47%, в Испании — на 80%.
Так, контрольно-пропускные пункты, проверяющие водителей на наличие алкоголя в крови, уменьшили количество аварий на 17%. Таких пунктов на американских дорогах множество, но лишь 13 штатов проводят проверки еженедельно.
В Ассоциации ссылаются на предыдущий положительный опыт работы в этом направлении: кампании по предотвращению пьянства за рулем снизили количество смертей с 28 000 в 1980 году до менее 10 150 в 2019-м. Массовое использование детских кресел снизило количество случаев смерти детей в ДТП (на 70% младенцев и на 50% — ясельного возраста). Не говоря уже о ремнях безопасности: смертей в ДТП из-за непристегнутого ремня стало на 90% меньше — с тех, как за несоблюдение этого правила стали штрафовать.
В Швейцарии навесы над автомагистралями будут собирать энергию солнца и ветра одновременно
Швейцарская компания EnergyPier разработала концепцию размещения вдоль автотрасс установок для генерации электроэнергии за счет возобновляемых источников — гибридную электростанцию, объединяющую солнечные навесы с вертикальными ветрогенераторами.
В компании заверяют, что их система позволит разместить на каждом километре 4-полосной автомагистрали 22 000-30 000 солнечных батарей. Для установки такой конструкции потребуются 162 опоры. На время монтажа над трассой перекрывать движение не нужно. Модули не только генерирует энергию, но и обеспечивает защиту дороги от осадков и солнечного излучения. Кроме того, навесы можно объединить с коллекторами для сбора дождевой воды, кабельной инфраструктурой и дополнительным оборудованием — например, аварийными зарядными станциями.
EnergyPier планирует установить 47 000 солнечных панелей на участке в 1,6 км автомагистрали A9 через долину Роны — они будут производить электроэнергию для 12 000 домохозяйств. Для аналогичных целей также задействуют 2,5 км автотрассы недалеко от Цюриха — генерации солнечной энергии там должно хватить для 20 000 домохозяйств.
Швейцарская компания EnergyPier разработала концепцию размещения вдоль автотрасс установок для генерации электроэнергии за счет возобновляемых источников — гибридную электростанцию, объединяющую солнечные навесы с вертикальными ветрогенераторами.
В компании заверяют, что их система позволит разместить на каждом километре 4-полосной автомагистрали 22 000-30 000 солнечных батарей. Для установки такой конструкции потребуются 162 опоры. На время монтажа над трассой перекрывать движение не нужно. Модули не только генерирует энергию, но и обеспечивает защиту дороги от осадков и солнечного излучения. Кроме того, навесы можно объединить с коллекторами для сбора дождевой воды, кабельной инфраструктурой и дополнительным оборудованием — например, аварийными зарядными станциями.
EnergyPier планирует установить 47 000 солнечных панелей на участке в 1,6 км автомагистрали A9 через долину Роны — они будут производить электроэнергию для 12 000 домохозяйств. Для аналогичных целей также задействуют 2,5 км автотрассы недалеко от Цюриха — генерации солнечной энергии там должно хватить для 20 000 домохозяйств.
Эффективность субсидирования перехода на более экологичные машины: Опыт программы Eco-car в Японии
Исследователи из Университета Саппоро провели анализ структурных эффектов японской программы стимулирования перехода на экологичный транспорт «Eco-Car».
Данная инициатива была реализована в период с 2009 по 2012 гг. Участникам предлагались дифференцированные субсидии на приобретение гибридного авто. Наибольший размер государственных выплат получали те, кто решился заменить бензиновый автомобиль стандартных размеров. Чуть меньший размер субсидий полагался владельцам компактных машин на ДВС.
Результаты анализа статистики регистраций в программе Eco-Car демонстрируют, что наибольшую долю бенефициаров составляли домохозяйства с высоким доходом, которые ранее владели компактным автомобилем. В свою очередь, бывших владельцев бензиновых машин обычного размера было меньше всего. Причём, если в городах желающих заменить свой седан или пикап на гибрид было хотя по 15%, то в сельской местности данный показатель падал до 5-6%.
Несмотря на то, что в данная статья посвящена программе перехода на гибридные авто, авторы полагают, что выводы могут быть полезны и для реализации программ субсидирования современного электротранспорта. Так, к примеру, понятно, что электрокары будут популярны, по большей части, среди самых богатых слоёв населения. Следовательно, стимулирующие программы должны предоставлять дополнительную скидку для домохозяйств со средним или низким достатком. При этом, стандартные субсидии также нельзя отменять, так как «первая волна» новых владельцев экологичного транспорта – это всегда люди с высоким доходом (следовательно для них субсидии также имеют весьма серьёзное значение в плане подталкивания к покупке нового авто).
Наконец, авторы отмечают, что в сельской местности электрокары станут популярны только к тому времени, когда получится серьёзно увеличить ходовой запас аккумуляторов.
Исследователи из Университета Саппоро провели анализ структурных эффектов японской программы стимулирования перехода на экологичный транспорт «Eco-Car».
Данная инициатива была реализована в период с 2009 по 2012 гг. Участникам предлагались дифференцированные субсидии на приобретение гибридного авто. Наибольший размер государственных выплат получали те, кто решился заменить бензиновый автомобиль стандартных размеров. Чуть меньший размер субсидий полагался владельцам компактных машин на ДВС.
Результаты анализа статистики регистраций в программе Eco-Car демонстрируют, что наибольшую долю бенефициаров составляли домохозяйства с высоким доходом, которые ранее владели компактным автомобилем. В свою очередь, бывших владельцев бензиновых машин обычного размера было меньше всего. Причём, если в городах желающих заменить свой седан или пикап на гибрид было хотя по 15%, то в сельской местности данный показатель падал до 5-6%.
Несмотря на то, что в данная статья посвящена программе перехода на гибридные авто, авторы полагают, что выводы могут быть полезны и для реализации программ субсидирования современного электротранспорта. Так, к примеру, понятно, что электрокары будут популярны, по большей части, среди самых богатых слоёв населения. Следовательно, стимулирующие программы должны предоставлять дополнительную скидку для домохозяйств со средним или низким достатком. При этом, стандартные субсидии также нельзя отменять, так как «первая волна» новых владельцев экологичного транспорта – это всегда люди с высоким доходом (следовательно для них субсидии также имеют весьма серьёзное значение в плане подталкивания к покупке нового авто).
Наконец, авторы отмечают, что в сельской местности электрокары станут популярны только к тому времени, когда получится серьёзно увеличить ходовой запас аккумуляторов.
Процесс развертывания прокатов электросамокатов и велосипедов: анализ факторов, имеющих влияние на первое использование и дальнейшую эксплуатацию
В новой статье экспертов Техасского Университета делается попытка определения ключевых факторов развёртывания микромобильных сервисов. Что подталкивает людей к первому опыту использования? Что определяет возможность/невозможность дальнейшей эксплуатации?
Результаты исследования можно обобщить в следующих выводах:
– Факторы, важные для подталкивания к первому опыту использования отличаются от факторов, определяющих частоту последующей эксплуатации. Кроме того, здесь явным образом имеются особенности в зависимости от типа микромобильного сервиса.
Так, для тех, кто раньше не пользовался прокатами электросамокатов, но рассматривает возможность их использования в будущем, ключевой приоритет имеет безопасность поездок. Однако в дальнейшем безопасность смещается социально-демографическими эффектами. Электросамокаты готовы использовать постоянно только мужчины в возрасте от 16 до 34 лет.
Для велопрокатов факторы безопасности поездки, а также постоянного наличия свободного транспорта на стоянке сохраняют значимость как для первого опыта, так и для «удерживания клиента».
– Интересно, что прокаты самокатов и велосипедов не конкурируют между собой. Респонденты выражают готовность использовать оба типа микромобильных сервисов для разных целей. Велосипеды – для длинных рекреационных поездок, а также для рабочих маршрутов, а электросамокаты в качестве средства решения проблемы последней мили.
Выводы исследования подразумевают, что как только человек впервые воспользовался прокатом электросамокатов, ему необходимо предлагать дополнительные удерживающие стимулы (программы лояльности).
В свою очередь, для велопрокатов гораздо важнее поддерживать постоянную работу по устранению проблем с безопасностью поездок (в виде мер по улучшению велосипедной инфраструктуры).
В новой статье экспертов Техасского Университета делается попытка определения ключевых факторов развёртывания микромобильных сервисов. Что подталкивает людей к первому опыту использования? Что определяет возможность/невозможность дальнейшей эксплуатации?
Результаты исследования можно обобщить в следующих выводах:
– Факторы, важные для подталкивания к первому опыту использования отличаются от факторов, определяющих частоту последующей эксплуатации. Кроме того, здесь явным образом имеются особенности в зависимости от типа микромобильного сервиса.
Так, для тех, кто раньше не пользовался прокатами электросамокатов, но рассматривает возможность их использования в будущем, ключевой приоритет имеет безопасность поездок. Однако в дальнейшем безопасность смещается социально-демографическими эффектами. Электросамокаты готовы использовать постоянно только мужчины в возрасте от 16 до 34 лет.
Для велопрокатов факторы безопасности поездки, а также постоянного наличия свободного транспорта на стоянке сохраняют значимость как для первого опыта, так и для «удерживания клиента».
– Интересно, что прокаты самокатов и велосипедов не конкурируют между собой. Респонденты выражают готовность использовать оба типа микромобильных сервисов для разных целей. Велосипеды – для длинных рекреационных поездок, а также для рабочих маршрутов, а электросамокаты в качестве средства решения проблемы последней мили.
Выводы исследования подразумевают, что как только человек впервые воспользовался прокатом электросамокатов, ему необходимо предлагать дополнительные удерживающие стимулы (программы лояльности).
В свою очередь, для велопрокатов гораздо важнее поддерживать постоянную работу по устранению проблем с безопасностью поездок (в виде мер по улучшению велосипедной инфраструктуры).
Оценка биометрических данных для разработки новой метрики безопасности городских улиц
В настоящее время транспортные инженеры большинства стран мира принимают решения о том на каких участках дорог стоит внедрять дополнительные меры по улучшению транспортной безопасности руководствуясь «опытными данными». К примеру, это может быть количество пешеходов пересекающих дорожное полотно за час или же статистика жертв ДТП. То есть, в ходу, по большей степени ориентирование на «буквальные человеческие потери».
Такой подход к дорожной безопасности не устраивает исследователей из Университета Пенсильвании. Они разработали новый метод, позволяющий оценивать безопасность дорог с помощью биометрического показателя – когнитивной нагрузки.
Дело в том, что мозг человека по разному реагирует на различные сочетания городской инфраструктуры. Чем они сложнее, тем выше уровень стресса и тем хуже человек может обрабатывать информацию об окружающей среде. Следовательно высокий уровень когнитивной нагрузки увеличивает вероятность ДТП.
Отталкиваясь от данного тезиса, авторы предложили проводить испытания различных дизайнов городских дорог на тестовых симуляторах. В ходе экспериментов участникам замеряют давление, частоту сердцебиения, а также направления взгляда – все те параметры, которые складываются в показатель когнитивной нагрузки. Собственно, те участки дорог, где у большинства наблюдается чрезвычайно высокая когнитивная нагрузка, признаются проблемными с т.з. безопасности дорожного движения.
Авторы протестировали свой подход на симуляциях нескольких маршрутов в Филадельфии. Результаты эксперимента показывают, что в большинстве случаев новая метрика безопасности показывает результаты, полностью совпадающие с реальной статистикой ДТП. К примеру, высокие показатели когнитивной нагрузки у 32 из 38 испытуемых были зарегистрированы на U-образном маршруте от бульвара JFK до Маркет-Стрит. В реальности здесь каждый год под колёсами машин оказывается не менее 7 пешеходов.
В настоящее время транспортные инженеры большинства стран мира принимают решения о том на каких участках дорог стоит внедрять дополнительные меры по улучшению транспортной безопасности руководствуясь «опытными данными». К примеру, это может быть количество пешеходов пересекающих дорожное полотно за час или же статистика жертв ДТП. То есть, в ходу, по большей степени ориентирование на «буквальные человеческие потери».
Такой подход к дорожной безопасности не устраивает исследователей из Университета Пенсильвании. Они разработали новый метод, позволяющий оценивать безопасность дорог с помощью биометрического показателя – когнитивной нагрузки.
Дело в том, что мозг человека по разному реагирует на различные сочетания городской инфраструктуры. Чем они сложнее, тем выше уровень стресса и тем хуже человек может обрабатывать информацию об окружающей среде. Следовательно высокий уровень когнитивной нагрузки увеличивает вероятность ДТП.
Отталкиваясь от данного тезиса, авторы предложили проводить испытания различных дизайнов городских дорог на тестовых симуляторах. В ходе экспериментов участникам замеряют давление, частоту сердцебиения, а также направления взгляда – все те параметры, которые складываются в показатель когнитивной нагрузки. Собственно, те участки дорог, где у большинства наблюдается чрезвычайно высокая когнитивная нагрузка, признаются проблемными с т.з. безопасности дорожного движения.
Авторы протестировали свой подход на симуляциях нескольких маршрутов в Филадельфии. Результаты эксперимента показывают, что в большинстве случаев новая метрика безопасности показывает результаты, полностью совпадающие с реальной статистикой ДТП. К примеру, высокие показатели когнитивной нагрузки у 32 из 38 испытуемых были зарегистрированы на U-образном маршруте от бульвара JFK до Маркет-Стрит. В реальности здесь каждый год под колёсами машин оказывается не менее 7 пешеходов.
С 2022 года во всех пассажирских автобусах Испании должны быть установлены алкотестеры, блокирующие замок зажигания при превышении промилле
Парламент Испании принял ряд изменений в правилах безопасности дорожного движения, которые вступят в силу в 2022 году. Изменения касаются алкотестеров в автомобилях и обязательных шлемов для пользователей электросамокатов.
Автоматические алкотестеры, блокирующие замок зажигания в случае превышение допустимой нормы алкоголя в крови водителя, должны быть установлены во всех новых транспортных средствах типа M2 и M3 — то есть, в микроавтобусах, рассчитанных на перевозку более восьми человек, а также в рейсовых пассажирских и туристических автобусах.
Аналогичные нововведения для водителей общественного транспорта ввели во Франции, но Испания пошла еще дальше, распространив действие меры и на микроавтобусы. Также обсуждалась возможность установки алкотестеров в грузовом транспорте, но большинство парламентариев отклонили это предложение.
Кроме того, с января 2022 года все пользователи электросамокатов Испании будут обязаны надевать защитные шлемы. Это распространенная мера, принятая ранее также в Финляндии, Греции и Дании.
Парламент Испании принял ряд изменений в правилах безопасности дорожного движения, которые вступят в силу в 2022 году. Изменения касаются алкотестеров в автомобилях и обязательных шлемов для пользователей электросамокатов.
Автоматические алкотестеры, блокирующие замок зажигания в случае превышение допустимой нормы алкоголя в крови водителя, должны быть установлены во всех новых транспортных средствах типа M2 и M3 — то есть, в микроавтобусах, рассчитанных на перевозку более восьми человек, а также в рейсовых пассажирских и туристических автобусах.
Аналогичные нововведения для водителей общественного транспорта ввели во Франции, но Испания пошла еще дальше, распространив действие меры и на микроавтобусы. Также обсуждалась возможность установки алкотестеров в грузовом транспорте, но большинство парламентариев отклонили это предложение.
Кроме того, с января 2022 года все пользователи электросамокатов Испании будут обязаны надевать защитные шлемы. Это распространенная мера, принятая ранее также в Финляндии, Греции и Дании.
В Германии изучают перспективы установки солнечных панелей на железнодорожных путях
Центр исследований железнодорожного транспорта Федерального управления железных дорог Германии заказал международной аудиторской компании TÜV Rheinland исследование потенциала фотоэлектрических элементов в их совместимости с железнодорожной инфраструктурой — в частности, при подаче солнечной энергии непосредственно в рельсовые цепи. Следует определить, насколько солнечные панели могут увеличить долю возобновляемых источников энергии в тяговом токе.
«Если существует возможность генерировать энергию по широко разветвленной сети тягового электроснабжения и подавать ее напрямую, тем самым более эффективно используя существующую инфраструктуру и сокращая потери энергии за счет многократного преобразования и транспортировки, железнодорожный вид транспорта может еще больше снизить выбросы парниковых газов», — считает Юрген ван дер Веем, эксперт по железнодорожным технологиям в TÜV Rheinland.
Немецкие инженеры заверяют, что есть различные варианты интеграции солнечных панелей в железные дороги: это могут быть путевые полотна, шумозащитные экраны и т.п. Основная проблема заключается в подаче вырабатываемой солнечной энергии непосредственно в однофазную 15-киловольтную сеть.
TÜV Rheinland будет изучать рыночный потенциал такого решения, оценивать все технические аспекты и компоненты для прямого ввода в сеть тягового тока, анализировать существующие кейсы.
На втором этапе эксперты должны определить области в железнодорожной отрасли Германии, которые могут быть использованы для таких приложений, а также возможный потенциал выработки энергии. Будет рассматриваться не только прямая подача в сеть тягового тока, но и питание внутренних потребителей в железнодорожном секторе, которые находятся близко к точке генерации.
На третьем этапе эксперты TÜV Rheinland определят основные требования к фотоэлектрическим установкам, подключенным к тяговой сети. Будут представлены конкретные рекомендации по необходимым корректировкам правил для интеграции фотоэлектрических систем в инфраструктуру железных дорог.
Центр исследований железнодорожного транспорта Федерального управления железных дорог Германии заказал международной аудиторской компании TÜV Rheinland исследование потенциала фотоэлектрических элементов в их совместимости с железнодорожной инфраструктурой — в частности, при подаче солнечной энергии непосредственно в рельсовые цепи. Следует определить, насколько солнечные панели могут увеличить долю возобновляемых источников энергии в тяговом токе.
«Если существует возможность генерировать энергию по широко разветвленной сети тягового электроснабжения и подавать ее напрямую, тем самым более эффективно используя существующую инфраструктуру и сокращая потери энергии за счет многократного преобразования и транспортировки, железнодорожный вид транспорта может еще больше снизить выбросы парниковых газов», — считает Юрген ван дер Веем, эксперт по железнодорожным технологиям в TÜV Rheinland.
Немецкие инженеры заверяют, что есть различные варианты интеграции солнечных панелей в железные дороги: это могут быть путевые полотна, шумозащитные экраны и т.п. Основная проблема заключается в подаче вырабатываемой солнечной энергии непосредственно в однофазную 15-киловольтную сеть.
TÜV Rheinland будет изучать рыночный потенциал такого решения, оценивать все технические аспекты и компоненты для прямого ввода в сеть тягового тока, анализировать существующие кейсы.
На втором этапе эксперты должны определить области в железнодорожной отрасли Германии, которые могут быть использованы для таких приложений, а также возможный потенциал выработки энергии. Будет рассматриваться не только прямая подача в сеть тягового тока, но и питание внутренних потребителей в железнодорожном секторе, которые находятся близко к точке генерации.
На третьем этапе эксперты TÜV Rheinland определят основные требования к фотоэлектрическим установкам, подключенным к тяговой сети. Будут представлены конкретные рекомендации по необходимым корректировкам правил для интеграции фотоэлектрических систем в инфраструктуру железных дорог.
Еврокомиссия предлагает сделать велопарковки обязательными для жилых зданий и коммерческой недвижимости
Велопарковки могут стать обязательными для всех новых и отремонтированных зданий в странах ЕС — соответствующее предложение внесла накануне Еврокомиссия. Предполагается, что это упростит повседневное использование велосипедов для миллионов европейцев, потому что многие из них не пользуются двухколесным транспортом из-за того, что его негде поставить на стоянку.
Еврокомиссия, в частности, предлагает:
- обеспечить велопарковками в расчета два места на каждое домохозяйство/квартиру в новом или отремонтированном доме, во дворе которого оборудовано более трех мест для автостоянки,
- обеспечить по одной велопарковке на каждую автопарковку при наличии более пяти мест для паркинга рядом с жилым домом,
- к 2027 году обеспечить одну велопарковку на каждую автопарковку рядом со всеми нежилыми зданиями (офисы, торговые площади) — для территорий, где парковочных мест для автомобилей более 20.
Велопарковки могут стать обязательными для всех новых и отремонтированных зданий в странах ЕС — соответствующее предложение внесла накануне Еврокомиссия. Предполагается, что это упростит повседневное использование велосипедов для миллионов европейцев, потому что многие из них не пользуются двухколесным транспортом из-за того, что его негде поставить на стоянку.
Еврокомиссия, в частности, предлагает:
- обеспечить велопарковками в расчета два места на каждое домохозяйство/квартиру в новом или отремонтированном доме, во дворе которого оборудовано более трех мест для автостоянки,
- обеспечить по одной велопарковке на каждую автопарковку при наличии более пяти мест для паркинга рядом с жилым домом,
- к 2027 году обеспечить одну велопарковку на каждую автопарковку рядом со всеми нежилыми зданиями (офисы, торговые площади) — для территорий, где парковочных мест для автомобилей более 20.
Еврокомиссия готовит законопроект, по которому гиг-платформы, такие как Uber и Deliveroo, должны будут оформить своих сотрудников в найм
Водители агрегатора такси Uber Technologies, курьеры сервиса доставки Deliveroo PLC и другие независимые работники крупных платформ в Евросоюзе могут получить статус сотрудников в соответствии с законопроектом, который Еврокомиссия внесла в Европарламент.
Законопроект предполагает, что так называемые «платформенные компании» должны гарантировать официальное трудоустройство людям, которые до этого работали на них в качестве независимых подрядчиков. Статус сотрудника будет гарантировать людям право на минимальную оплату труда, оплачиваемый отпуск, больничные и пособия по безработице, а также пенсию — словом, полный соцпакет.
При этом «платформенными компаниями» могут считаться те, которые соответствуют как минимум двум критериям из пяти: если приложение определяет уровень оплаты труда работника; контролирует выполнение работы в процессе; ограничивает право выбирать рабочие часы; определяет внешний вид работника и устанавливает правила поведения с клиентами; ограничивает возможность работника создать собственную клиентскую базу или работать на кого-либо другого.
Тем не менее, компании будут иметь право оспаривать свой статус исходя из специфики их деятельности. Они также могут получить протекцию от этого закона в соответствии с постановлениями национальных судов отдельных стран ЕС.
По оценкам ЕС, таким образом порядка 5 млн из 28 млн сотрудников, работающих на «платформенные компании», получат официальное трудоустройство. Но чтобы законопроект был принят, ему необходимо пройти несколько чтений в Европарламенте и получить одобрение от государств-членов. Затем каждому из 27 государств ЕС потребуется еще два года для адаптации и имплементации закона на национальном уровне.
Водители агрегатора такси Uber Technologies, курьеры сервиса доставки Deliveroo PLC и другие независимые работники крупных платформ в Евросоюзе могут получить статус сотрудников в соответствии с законопроектом, который Еврокомиссия внесла в Европарламент.
Законопроект предполагает, что так называемые «платформенные компании» должны гарантировать официальное трудоустройство людям, которые до этого работали на них в качестве независимых подрядчиков. Статус сотрудника будет гарантировать людям право на минимальную оплату труда, оплачиваемый отпуск, больничные и пособия по безработице, а также пенсию — словом, полный соцпакет.
При этом «платформенными компаниями» могут считаться те, которые соответствуют как минимум двум критериям из пяти: если приложение определяет уровень оплаты труда работника; контролирует выполнение работы в процессе; ограничивает право выбирать рабочие часы; определяет внешний вид работника и устанавливает правила поведения с клиентами; ограничивает возможность работника создать собственную клиентскую базу или работать на кого-либо другого.
Тем не менее, компании будут иметь право оспаривать свой статус исходя из специфики их деятельности. Они также могут получить протекцию от этого закона в соответствии с постановлениями национальных судов отдельных стран ЕС.
По оценкам ЕС, таким образом порядка 5 млн из 28 млн сотрудников, работающих на «платформенные компании», получат официальное трудоустройство. Но чтобы законопроект был принят, ему необходимо пройти несколько чтений в Европарламенте и получить одобрение от государств-членов. Затем каждому из 27 государств ЕС потребуется еще два года для адаптации и имплементации закона на национальном уровне.
