#экспертноемнение
#вответна

По итогам тарифной кампании 2023 года, по некоторым компаниям, которые не управляются государствам, по сравнению с компаниями, которые управляются государством, рост НВВ (необходимая валовая выручка) в два раза выше. Е. Грабчак

Проблема этого аргумента в том, что он противоположен действительности. На самом деле все с точностью наоборот: по итогам 2023 года наблюдается рост НВВ крупнейших ТСО региона. НВВ малых ТСО практически не изменилась.

Более того, когда делаются такие заявления, то желательно не только оперировать «некими фактами», но и привести реальную статистику. Или у Минэнерго нет данных от ФАС? 🤔🤔🤔

#вответна t.me/energy_lounge/3301
#альтернативноемнение

Божий дар с яичницей путать действительно не стоит.
Выравнивание нагрузки и заполнение ночных провалов для энергетики, конечно, полезно. Но это вопрос развития тарифного меню в целом и внедрения гибкого ценообразования в сетях в частности. Это означает, что не для электротранспорта нужно вводить спецтарифы, а дифференцировать тарифные ставки в зависимости от суточного интервала энергопотребления. Стимулируешь ночное потребление, значит устанавливаешь низкий ночной тариф для ВСЕХ. Но в пиковые часы цена тоже взлетит для ВСЕХ. И для электрозаправок тоже. А пытаться пропихнуть очередную перекрестку под вывеской несения блага энергосистеме - это неправильно. Тарифное стимулирование так не работает. Насколько я понимаю, именно в этом состоит позиция Минэнерго.
Да и мантра о том, что слабое развитие электрокаров связано с высокой ценой на электроэнергию, на мой взгляд, миф. Проблема медленного развития электротранспорта - это проблема прежде всего технологии, не содержащей какой-то дополнительной потребительской ценности по сравнению с ДВС, но приносящей при этом ощутимое снижение комфорта владения транспортным средством. Поэтому субсидиями и прочими «плюшками» тут сильно не поможешь. Владельцев смартфонов никто не субсидировал для стимулирования переходить с кнопочных (более надежных) мобильников. Их привлекала огромная ценность, которая перевешевала неудобство использования новой технологии. Электрокары этого лишены. Поэтому разговоры о специальных низких тарифах для электромобилей выглядят как попытка тех, кто уже владеет этим чудом техники упростить себе жизнь за чужой счет. А такие предложения встречают ожидаемый и обоснованный скепсис.

Сергей Сасим
Директор Центра исследований в электроэнергетике ИЭиРИО НИУ ВШЭ
@Sasim_SV

#вответна t.me/teplovichok/5071

То есть, «Энергетическая гостиная» просто тупо в лоб ограничивает рамки сравнения электромобиля и обычного автомобиля с ДВС.
Ему надо было просто «пойти по цепочке» всего технологического цикла производства электроэнергии на тепловых электростанциях и доставки к электромобилю (сжигание топлива в котлах, расход электроэнергии на собственные нужды тепловых электростанций, потери в электрических сетях).

Простите, но такой подход слегка однобок, Вы не находите? По Вашему мнению бензин в бензоколонке появляется методом телепортации прямо из месторождения? Ну, давайте тогда уже быть до конца честными и считать углеродный след производства 1 кВтч и 1 литра бензина.
Опять же соотносим на 100 км пройденного пути 13 литров бензина и 20 кВтч по их углеродному следу производства. Только обязательно не забудьте учесть энергию на поднятие нефти, её транспортировку до НПЗ, учитывая, что бензина в ней только 45% (грубо), непосредственно саму переработку и логистику на АЗС.
Да, и не забываем, что ТЭС у нас в балансе составляют чуть более 65%, а вот остальные 35% это чистые Атом, Гидро и ВИЭ, которые, кроме потерь в сетях на транспортировку, зелены и углеродонейтральны.
Мы свои расчеты сделали, раз Вы нас критикуете, то ждём их от Вас.