Самарский завод "Авиакор" завершил сборку первого фюзеляжа нового самолёта "Ладога"

Об этом в своем официальном паблике сообщил Генеральный директор предприятия Алексей Гусев.

Также опубликована первая фотография фюзеляжа. В подготовке проекта участвовал также Самарский национальный исследовательский университет, изготовивший часть необходимой оснастки.

Самолёт "Ладога" (ТВРС-44) - новейшая разработка конструкторов Уральского завода гражданской авиации (г. Екатеринбург):

"Именно на это предприятие фюзеляж в конце текущей недели отправят для окончательной сборки", - сообщил Алексей Гусев ГТРК "Самара".

А вот серийное производство с большой долей вероятности может быть размещено именно в Самаре. Самолет "Ладога" рассчитан на 44 пассажира, авиалайнер с такими характеристиками крайне востребован от Урала и до Находки, где альтернативы региональной авиации нет.

Хотелось бы видеть новости о выходе в серию новых самолетов. То, что собрали целый фюзеляж, конечно, хорошо, но ждем новостей более масштабных.

Подписаться

#технилище #новости #авиация #УЗГА #Ладога #Авиакор

На модернизацию самолёта SJ-100 за три года будет выделено 27,6 млрд рублей

Минпромторг РФ объявил конкурс на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по обеспечению сертификации самолёта SJ-100 в модификации с максимальным импортозамещением компонентов и систем, улучшению эксплуатационных характеристик и совершенствованию типовой конструкции, сказано в материалах сайта госзакупок.

Работы должны быть выполнены до конца 2027 года, их максимальная стоимость оценена в 27,6 млрд руб. и распределена по годам: 9,5 млрд рублей на 2025 год, 8,98 млрд рублей на 2026 год и 9,13 млрд рублей на 2027 год. Итоги конкурса будут подведены 18 марта.

Программа Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) была запущена в 2002 году, и к 2011 году самолёт вышел в серийное производство. С 2018 года началась программа импортозамещения, в рамках которой были разработаны новые модификации самолёта с использованием отечественных компонентов, включая двигатель ПД-8. За период с 2018 по 2024 год выполнены эскизные и технические проекты, изготовлены опытные образцы компонентов и проведены предварительные испытания.

В рамках программы импортозамещения изготовлены два опытных образца планеров для ресурсных и статических испытаний. Один из планеров, №97002, прошёл ресурсные сертификационные испытания до наработки 26 000 лабораторных полётов. Также изготовлены воздушные суда с максимальным импортозамещением, включая борт 97021 (з/н 97001) с двигателем Sam146 и борт 97023 (з/н 97003) с двигателем ПД-8. Борт 97021 выполнил более 60 полётов в рамках предварительных и сертификационных испытаний.

Основной задачей на период с 2025 по 2027 год станет завершение сертификационных работ, включая наземные и лётные испытания, отработку новых компонентов и систем, а также расширение транспортных возможностей и географии эксплуатации, внедрение новых функций и опций в соответствии с требованиями авиационных властей и эксплуатантов самолётов SSJ100. Планируется улучшение функционала бортового радиоэлектронного оборудования и взлётно-посадочных характеристик.

НИОКР также включают доработку опытных воздушных судов, проведение лётных и наземных испытаний, уточнение конструкторской и эксплуатационной документации. Будут проведены ресурсные и статические испытания планера и его компонентов, а также стендовые испытания агрегатов и систем. Разрабатывается сертификационная документация для расширения условий эксплуатации самолёта.

Планируется расширение применения импортозамещённых систем, агрегатов и компонентов, включая разработку модификации самолёта с расширенными транспортными возможностями. Также намечены работы по созданию модульного интерьера, встроенного трапа и дополнительной топливной системы. Эти изменения позволят повысить эффективность эксплуатации самолёта и сделать его ещё более конкурентоспособным.

В соответствии с майской 2024 года редакцией Комплексной программы развития авиаотрасли, в 2026 году должно быть выпущено 30 SJ-100, а всего до 2030 года – 142 самолёта этого типа. При этом, как заявлял в сентябре первый вице-премьер Денис Мантуров, планы производства пассажирских самолётов в РФ будут пересмотрены в 2025 году, ближе к завершению сертификационных работ.

Подписаться

#технилище #новости #авиация #Минпромторг #SSJ10 #ПД8 #импортозамещение

В России возобновят производство двигателей для самолетов Ан-2

В России планируют возобновить производство двигателей ТВД-10, которые будут использоваться для модернизации самолета Ан-2, известного в народе как "кукурузник". Об этом глава Минпромторга РФ Антон Алиханов сообщил в эфире телеканала "Россия 24".

"У нас готов проект по возобновлению производства двигателей ТВД-10. Планируем их использовать для ремоторизации Ан-2 и в дальнейшем для модернизации этих самолетов", - сказал он.

Ранее стало известно, что Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина уже к лету этого года намерен получить опытный образец Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Это модификация двигателя ТВД-10 с большей взлетной винтовой мощностью, которая составляет 960 лошадиных сил.

В Ассоциации полярников рассчитывают на восстановление парка Ан-2, поскольку считают это единственным способом повысить доступность Арктики, а также отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока. В 2026 году планируется выпуск первых самолетов "Байкал", которые должны были заменить Ан-2.

Буквально на днях были новости про самолет "Байкал", который должен заменит Ан-2, что проект жив. А тут выходит новость, что Ан-2 будут производить и модернизировать. Как говорится, думайте, все читаемо.

Подписаться

#технилище #новости #авиация #Ан2 #Байкал #ТВД10 #Минпромторг

Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 5. Предварительные варианты конструкции

А мы продолжаем историю «Бурана».

Окончательный облик «Бурана» появился не сразу. Первоначальный вариант «ОС-120», появившийся в 1975 году в томе 1Б «Технические предложения Комплексной ракетно-космической программы», был практически полной копией американского Шаттла – в хвостовой части корабля размещались три маршевых кислородно-водородных двигателя (11Д122 разработки КБЭМ тягой по 250 тс и удельным импульсом 353 с на земле и 455 с в вакууме) с двумя выступающими мотогондолами с двигателями орбитального маневрирования. Параллельно в НПО «Энергия» рождается другой вариант, названный МТК-ВП (Многоразовый транспортный корабль вертикальной посадки), массой ~90 т, конструктивно состоящий из передней носовой части конической формы с кабиной экипажа и блоком двигателей ориентации, цилиндрического грузового отсека большого объема в центральной части, и хвостового отсека с двигательной установкой и запасами топлива. МТК-ВП должен был выводиться на орбиту РН стартовой массой 2380 т, состоящей из шести боковых модульных блоков (с уменьшенным до 250 т запасом топлива) в качестве I ступени и центрального блока с рабочим запасом топлива 455 т и кислородно-водородными ЖРД в качестве II ступени. На каждом боковом блоке устанавливался кислородно-керосиновый ЖРД РД-123 тягой по 600 тс, на центральном блоке устанавливалось два ЖРД 11Д122. МТК-ВП имел серьезное преимущество: отсутствовали крылья, большую часть времени бывшие паразитной нерабочей массой. Но МТК-ВП имел и серьезные недостатки. В первую очередь высокую температуру нагрева поверхности при спуске (до 1900 ℃), что делало проблематичным его многоразовость, и длительный цикл послеполетного восстановления. Недаром впоследствии Лозино-Лозинский отзывался о МТК-ВП как о «полумногоразовом».

НПО «Молния» (совместно с ЦАГИ) сразу же предложила свои варианты: корабль «305-1» со схемой «несущий корпус» на основе увеличенного в четыре раза орбитального самолета «Спираль» и крылатый вариант «305-2», близкий к варианту ОК-92. В конечном итоге ОК-92 и был принят для дальнейшей проработки, в ходе которой он сначала поменял один мощный РДТТ экстренного отделения от РН на два небольших по бокам хвостовой части, а затем лишился и их. ВРД (двухконтурные турбовентиляторные Д-30КП – модифицированные двигатели, широко используемые на дальнемагистральном пассажирском самолете Ил-62М) на боковых пилонах были перенесены наверх, по разные стороны от киля с заменой их на ТРД АЛ-31, и размещены в полуутопленных мотогондолах, но впоследствии были сняты и в полете «Бурана» не участвовали. Двигатели корабля были переведены на кислородно-керосиновое топливо и скомпонованы в объединенную двигательную установку. В ходе дальнейших проработок ракеты-носителя с целью повышения надежности за счет «горячего» резервирования (возможность выключения аварийного двигателя и дросселирования оставшихся) количество кислородно-водородных двигателей на центральном блоке было увеличено с трех до четырех, что позволило снизить тягу каждого с 250 до 190 тс. В то же время общая тяговооруженность всего комплекса была повышена за счет увеличения тяги кислородно-керосиновых двигателей боковых блоков с первоначальных 600 тс до 740 тс. Эти и другие доработки сделали «Буран» в конце концов таким, каким его узнал весь мир осенью 1988 года. В итоге был создан корабль с уникальными характеристиками, способный доставить на орбиту груз массой 30 т и вернуть на Землю 20 т. Имея возможность взять на борт экипаж из 10 человек, он мог весь полет выполнять в автоматическом режиме.

Подписаться

#технилище #космос #Буран #Энергия #СССР #SpaceShuttle

Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 6. Окончательный облик

Работа над комплексом «Энергия-Буран» велась около десяти лет. Головным разработчиком орбитального корабля «Буран» стало НПО «Молния», специально созданное в 1976 году на базе трех КБ для реализации программы. Основной площадкой для сборки и испытаний кораблей были выбраны цеха Тушинского машиностроительного завода.

Первый полномасштабный «Буран» был изготовлен в 1984 году. Этому моменту предшествовал гигантский объем научных работ и испытаний. Кроме разработки непосредственно самого корабля решались смежные вопросы: как защитить корабль от перегрева, как транспортировать его к месту старта, как организовать автоматическую посадку и другие. За время работы были созданы тысячи новых материалов и технологий, которые продвинули космическую отрасль далеко вперед. В разработке системы «Энергия-Буран» приняли участие более 1200 предприятий и около 2,5 миллионов специалистов, а расходы на программу составили 16,4 миллиарда рублей (более 2 триллионов рублей по нынешнему курсу!). Это был самый крупный космический проект в истории страны.

Как уже говорилось, головным разработчиком «Бурана» стало НПО «Молния». С 2018 года объединение входит в группу компаний «Калашников» и является единственным предприятием концерна с компетенциями в космической отрасли. Сегодня «Молния» занимается созданием ракет-мишеней и продолжает работы по авиационно-космической тематике.

В запуске корабля участвовали две ступени. На начальном этапе полета от «Бурана» отстыковывались четыре ракеты с жидкостными двигателями РД-170 – самыми мощными из всех когда-либо созданных жидкотопливных двигателей. Тяга РД-170 составляла 806,2 тс, а его время работы – 150 с. Каждый такой двигатель имел четыре сопла. Вторая ступень корабля – четыре жидкостных кислородно-водородных двигателя РД-0120, установленных на центральном топливном баке. Время работы этих двигателей доходило до 500 с. После того, как топливо было выработано, корабль отстыковывался от огромного бака и самостоятельно продолжал полет. Сам челнок можно считать третьей ступенью космического комплекса. Вообще ракета-носитель «Энергия» была одной из самых мощных в мире, и имела очень большой потенциал.

Еще одна особенность «Бурана» заключалась в том, что его маршевые двигатели были не частью самого аппарата, а находились на ракете-носителе – а точнее, на топливном баке. Иными словами, все четыре двигателя РД-0120 сгорали в атмосфере, в то время как двигатели челнока возвращались вместе с ним. В перспективе советские конструкторы хотели сделать РД-0120 многоразовыми, что значительно бы удешевило программу «Энергия-Буран». Помимо этого, корабль должен был получить два встроенных реактивных двигателя для маневров и посадки, но к своему первому полету аппарат ими оборудован не был и фактически представлял собой «голый» планер. Как и его американский собрат, «Буран» мог зайти на посадку только один раз – в случае ошибки второго шанса не было.

В отличие от Шаттла, имел «Буран» и систему спасения экипажа. На малой высоте пилоты могли катапультироваться, а случись непредвиденная ситуация выше, корабль отделился бы от ракеты-носителя и совершил посадку на манер самолета. Большим плюсом было то, что советская концепция позволяла вывести на орбиту и дополнительные грузы массой до 100 т. Отечественный челнок имел некоторые преимущества перед Шаттлами. Например, он мог брать на борт до десяти человек (против семи членов экипажа у Шаттла), был способен провести на орбите около 30 суток, в то время как самый продолжительный полет Шаттла составил только 17.

Завтра продолжим. Расскажу больше об уникальных материалах, разработанных для «Бурана».

Подписаться

#технилище #космос #Буран #Энергия #СССР #РД170 #РД0120

Казанский авиазавод законтрактовал 23 Ту-214

Казанский авиазавод законтрактовал 23 самолета Ту-214. Об этом стало известно на коллегии Минпромторга РТ. Однако нет информации, с кем конкретно.

В презентации о планах на 2025 год, которую представил Министр, также говорилось, что на модернизацию производственных мощностей направят 90 млрд рублей.

— В рамках импортозамещения реализуется комплекс мероприятий по расширению производства самолетов Ту-214. Он включает модернизацию, переходно-цифровую технологию изготовления и создание современной системы послепродажного обслуживания, — сказал глава Минпромторга А. Алиханов РТ.

В этом году КАЗ должен выпустить 4 «тушки» — такое количество указано в распоряжении правительства России. На самолеты от казанского авиационного завода уже есть заказчики. Сотню «тушек» ждет авиакомпания S7 Airlines, «Ираэро» — девять, а якутские авиалинии — 12 бортов. При этом Минпромторг России сократил планы по производству моторов для этих самолетов почти в полтора раза.

Подписаться

#технилище #авиация #новости #КАЗ #Ту214 #Минпромторг #импортозамещение

Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 7. Новые уникальные материалы для «Бурана»

Итак, продолжим. Сегодня поговорим о материалах.

Одним из крупнейших вкладов «Бурана» в развитие авиакосмической отрасли стали исследования в области новых материалов. К покрытию корабля предъявлялись повышенные требования: максимальная прочность, минимальные вес и теплопроводность, термостойкость при перепадах температуры от -150 до +1250ºС (и даже до +1650ºС), возможность многоразового использования. В сотрудничестве предприятий была разработана уникальная термозащита на основе кварцевых волокон. Из нее изготовили 38 600 гибких плиток, которые, как чешуей, покрыли корпус «Бурана». В создании плитки и других материалов участвовал и родной ВИАМ. Конструкторы предполагали, что «Буран» перед стыковкой с орбитальной станцией «Мир» должен будет сделать поворот вокруг своей оси, чтобы космонавты могли визуально оценить целостность элементов теплозащиты. Если оказалось бы, что какие-то плитки разрушились или отлетели, космонавт должен был выйти в открытый космос и заменить их. Плитки состояли на 90% из воздуха (воздуха в порах), чтобы достичь минимальных показателей теплопроводности. Разогретую в печи до 1100-1200ºС плитку можно было держать в руке. А для защиты стыков многослойных теплозащитных элементов ВИАМ разработал специальные «жгуты-герметики». Но чтобы создать основу теплозащитной плитки, нужно было получить особочистые пустотелые кварцевые волокна. Фактически, ВИАМ в рамках программы «Энергия-Буран» создал 39 принципиально новых материалов и 230 технологий, но главное – это создание теплозащитных материалов, которые по своим характеристикам превосходили американские. Но это был труд не только ВИАМа, но и институтов Академии наук, институтов химической промышленности. ВИАМ как ведущая организация сформировал кооперацию и выстроил эту работу.

Главный конструктор НПО «Молния» Глеб Лозино-Лозинский также поставил задачу создать материалы для диапазона температуры от −130 до 1650 °C. Теплозащита «Бурана» должна была сохранять свою форму и геометрические характеристики, обладать минимальной теплопроводностью и максимальной прочностью. Одним из главных участников работы над таким материалом был НИИ «Графит». В 1970-е там начали разрабатывать углерод-углеродные композиционные материалы (УУКМ) для ракетно-космической техники. Их модификацию было решено использовать для частей корабля, наиболее подверженных нагреву, — носового обтекателя фюзеляжа и передних кромок крыла, формой напоминавших калоши (так их неофициально и стали называть). В зонах особо сильного нагрева до 1650 ºС (нос корабля и кромка крыльев) использовался инновационный материал гравимол (по слогу взяли от «Графит», ВИАМ и «Молния»). Для его изготовления применяли углеродную ткань с покрытием из карбида кремния, модифицированные фенольные смолы, подвергавшиеся пиролизу в процессе высокотемпературной обработки. Затем уплотняли пироуглеродом, боросилицировали — пропитывали расплавом бора и кремния, на изделия наносили противоокислительное покрытие на основе дисилицида молибдена. Особым свойством боросилицидов является возможность «залечивания» образующихся разрывов поверхности в процессе высокотемпературного окисления, то есть восстановления путем заполнения высокотемпературными прочными оксидными пленками на основе т.н. «боросиликатной окалины». Я-то знаю, сам кандидатскую по подобным материалам защищал. Гравимол обладает уникальными свойствами: способен выдерживать температуру больше 1500°C, устойчив к окислению и т.д. Керамическая теплозащита, остекление кабины и композитные детали – всего около 10% материалов «Бурана» − были изготовлены на ОНПП «Технология», входящем в холдинг «РТ-Химкомпозит». Участие «Технологии» в программе заложило основы современного композитного производства космической отрасли в России.

Подписаться

#технилище #космос #Буран #Энергия #СССР #ВИАМ #гравимол #Графит

Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 8. Конструкционные и технические особенности «Бурана»

Кабина «Бурана» разрабатывалась силами Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. Также по инициативе самого Мясищева для транспортировки «Энергии» и «Бурана» конструкторами ЭМЗ был создан самолет ВМ-Т «Атлант». Сегодня завод входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха. Наземный комплекс для обслуживания «Бурана» был создан Московским конструкторско-производственным комплексом «Универсал», а парашютная система космоплана разработана НИИ парашютостроения. Сегодня эти предприятия входят в холдинг Ростеха «Технодинамика». Специалистами НИИ авиационного оборудования (концерн «Радиоэлектронные технологии») были разработаны приборные комплексы для оборудования рабочих мест экипажа корабля «Буран», а также тренажеры для обучения пилотов. Безупречную посадку «Бурана» обеспечили системы производства КБ «Аэроприбор-Восход» (концерн «Радиоэлектронные технологии»). На предприятии была создана система измерения высотно-скоростных параметров полета «Бурана» на этапе аэродинамического спуска и посадки.

В рамках первого этапа на борту «Бурана» разместили 50 блоков первого космического суперкомпьютера. Система с единым центром управления представляла собой копию промышленного суперкомпьютера БЭСМ-6, который для космических полётов пришлось практически полностью перепроектировать и пересоздать. Да, в те годы в СССР были суперкомпьютеры. Машина управляла практически всем — экипаж корабля участвовал лишь в предполётной подготовке и следил за показаниями приборов, остальные манипуляции, включая взлёт, сближение, полёт в космосе и посадку, компьютер делал самостоятельно. Помимо прочего, компьютер высчитывал идеальную траекторию входа и удерживал машину согласно полётному заданию.

В средней части корабля был сделан грузовой отсек с открывающимися створками. В нем располагались манипуляторы, с помощью которых можно было производить погрузку-разгрузку и другие операции. В отсеке 4,7 на 18,55 метра и объемом 350 кубометров можно было выводить на орбиту до 30 тонн и спускать на землю до 20 тонн груза, что в 1,5 раза больше, чем у «Шаттла». Объединенная двигательная установка «Бурана» включала в себя два двигателя орбитального маневрирования и 46 двигателей газодинамического управления. Для управления кораблем и поддержки его работы использовалось более 50 бортовых систем. На случай аварии компьютерные системы управления были дублированы четырехкратно. Объем программного обеспечения составлял гигантские по тем временам 100 мегабайт. Все это обеспечивало возможность пребывания «Бурана» на орбите в течение 30 суток. Основным отличием «Бурана» от «челнока» стала система автоматического управления, с помощью которой корабль мог выполнять весь полет и посадку без участия человека. Ручное управление посадкой было добавлено по просьбе космонавтов. Длина «Бурана» составляла 36,4 метра, размах крыла − около 24 метров, высота корабля на шасси − более 16 метров. Стартовая масса корабля − более 100 тонн, из которых 14 тонн приходилось на топливо. Такие параметры не позволяли перевозить корабль наземными средствами. Поэтому специально для транспортировки «Бурана» и элементов ракеты-носителя к месту сборки и старта по воздуху был модифицирован самолет ВМ-Т «Атлант», бывший стратегический бомбардировщик 3М. Позже для перевозки «Бурана» был создан самый большой в мире транспортник Ан-225 «Мрия». Длина гиганта составила 84 м, а размах крыльев – 88 м. К сожалению, самолет был уничтожен во время боевых действий на Украине в ангаре города Гостомеля в 2022 году. Примечательно, что по такому же пути пошли американцы, приспособив для транспортировки Шаттла Boeing-747.

Завтра подробнее поговорим о ракете-носителе «Энергия».

Подписаться

#технилище #космос #Буран #Энергия #СССР #Ан225 #Мрия