Авиакомпании РФ при возобновлении поставок иностранной техники будут первоочередно закупать отечественные самолеты - первый вице-премьер Денис Мантуров

Российские авиакомпании в случае возобновления поставок зарубежных самолетов в первую очередь будут закупать отечественную авиатехнику по мере ее сертификации, считает первый вице-премьер РФ Денис Мантуров.

"Мы точно найдем решение, компромисс, таким образом выстроить отношения, чтобы, в первую очередь российские авиакомпании, конечно же, приобретали по мере выхода после сертификации российские самолеты", - сказал он в интервью ведущему программы "Москва. Кремль. Путин" телеканала "Россия 1" (ВГТРК) Павлу Зарубину, отвечая на вопрос о потенциальной конкуренции российского авиапрома и американской Boeing.

Ранее Мантуров, комментируя возможное возвращение авиатехники Boeing на российский рынок, заявлял, что в правительство РФ пока "никто с этой темой не выходил". При этом, отмечал он, Россия готова будет рассмотреть возобновление поставок титановой продукции Boeing в случае его заинтересованности.

Будучи одним из крупнейших потребителей титана российской компании "ВСМПО-Ависмы", в 2022 году Boeing отказался от его закупок.

Будем надеяться, что так и будет. А еще на то, что иностранные поставщики авиатехники будут обложены повышенными пошлинами и требованиями по инвестициям в авиационную инфраструктуру для работы в РФ. Без серьезных протекционистских мер российскому авиапрому будет очень тяжело. Это если вообще санкции снимут и западные компании вернутся

Подписаться

#технилище #авиация #импортозамещение #санкции #ОАК #Boeing

📌 А знаете ли вы, сколько в газотурбинном авиадвигателе деталей?

Каждый авиадвигатель – это высокотехнологичное изделие, в котором все элементы обеспечивают его надежную работу и безопасность полета пассажиров самолета.

✈️ Только представьте, в двигателе ПД-14 – 6 тысяч деталей, ТВ7-117СТ-01 - около 8 тысяч деталей. Разработка и производство современных двигателей обеспечивает технологический суверенитет страны в авиационной отрасли.

Каждый этап изготовления деталей авиадвигателей на постоянном контроле у специалистов ОДК. Например, коническая шестерня применяется в редукторе и должна выдерживать высокие нагрузки. С помощью классической механической обработки на отечественных станках заготовка превращается в совершенную деталь.

Добавляйте еще одно залипательное видео себе в копилку 💯

#ОДК

@uecrus_official

Акции компании «ВСМПО-Ависма» выросли в цене на спекуляциях о планах Boeing

Капитализация одного из крупнейших мировых производителей титанового проката «ВСМПО-Ависма» (единственного производителя подного цикла) выросла на 30% за неделю на фоне сообщений о планах Boeing вернуться к закупкам российского титана. До военных действий на Украине корпорация обеспечивала 30% глобальных поставок авиационного титана. Рост акций носит спекулятивный характер, но дополнительная потребность в металле у крупных потребителей действительно может появиться на фоне дефицита титана в мире в среднесрочной перспективе.

Акции производителя титана «ВСМПО-Ависма» по итогам торгов 21 февраля на Московской бирже выросли на 30% неделя к неделе, до 40,5 тыс. руб. за бумагу. В моменте 20 и 21 февраля стоимость акции превышала 42 тыс. руб. Капитализация компании выросла до 467,86 млрд руб.

2,36 миллиарда рублей
составил объем торгов акциями «ВСМПО-Ависма» на Московской бирже 20 февраля.

Котировки росли на фоне начала переговоров США и РФ, а также сообщений Telegram-канала Shot о планах Boeing вернуться к закупкам российского титана и поставкам техники в РФ. Официального подтверждения сообщения не получили. Первый вице-премьер Денис Мантуров 21 февраля заявил, что с предложениями по возвращению в Россию авиационной техники Boeing к правительству никто не приходил, но рассматривать сотрудничество с компанией РФ готова. В Boeing “Ъ” оперативный комментарий не предоставили.

Авиационная отрасль — ключевой потребитель титана. До начала военных действий РФ на Украине в 2022 году «ВСМПО-Ависма» занимала около 30% рынка авиационного титана. Доля титана из РФ в потреблении Boeing и Airbus оценивалась в 40–60%. И «ВСМПО-Ависма» поставляла не только титановую губку, а ряд комплектующих. Промышленный эксперт Леонид Хазанов говорит, что иностранные производители титана в основном заинтересованы в поставках полуфабрикатов. В 2019 году производство «ВСМПО-Ависма» оценивалось в 27–30 тыс. тонн титанового проката, отмечает главный стратег «Вектор Капитала» Максим Худалов.

Титан не относится к биржевым металлам. Цены на него сильно зависят от сложности проката и глубины передела. В среднем титан на мировом рынке может стоить в диапазоне $5,5–8 тыс. за тонну. Цены на особенно сложные, например, сварные, детали могут доходить до $24 тыс. за тонну.

Руководитель отдела аналитических исследований Альфа-банка Борис Красноженов говорит, что выпуск титана растет в Китае и на Ближнем Востоке, анонсировались планы расширения проектов в Японии и запуска производства титановой губки в Саудовской Аравии.

Подписаться

#технилище #авиация #новости #титан #ВСМПОАВИСМА

Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 1. Как все начиналось?

Как говорил классик: «Начну издалека…»
Не первый раз уже!

«Буран» — многоразовый космический корабль, способный как доставлять различные грузы на орбиту, так и возвращать их на Землю. Специалисты считают, что ракетоплан гипотетически мог спасти станцию «Мир»: в его грузовой отсек спокойно поместился бы любой модуль советской орбитальной станции, затопленной в 2001 году. В том же отсеке конструкторы предлагали для пилотируемых испытательных полётов разместить спускаемый аппарат «Союза». В случае нештатной ситуации это позволило бы экипажу «эвакуироваться» с орбиты. Однако самолетоподобный крылатый Буран – это лишь часть грандиозного проекта. Неотъемлемой частью является ракета «Энергия». Но об этом позже.

Во второй половине 50-х годов в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) приступили к исследованию гиперзвуковых пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. Первые официальные упоминания о «космолетах» («космопланах») – аппаратах типа самолетов, способных летать на чрезвычайно больших высотах и в околоземном космосе – появились в 1958 году в планах Министерства обороны СССР, очерчивающих основные направления деятельности советских ВВС на ближайшие 25 лет. Предполагалось, что разрабатываемые аппараты смогут достичь скоростей свыше 10 Мах и высот полета более 60 км. Вскоре в ОКБ-23 и ОКБ-256 Госкомитета по авиационной технике началась разработка проектов пилотируемых «космопланов», запускаемых на орбиту трехступенчатой модификацией МБР Р-7. В 1957-60 годах воздушно-космические аппараты (ВКА) М-40, М-46 и другие разрабатывались в ОКБ-23 Владимира Мясищева в рамках «Темы-48». Последний вариант ВКА-23 впервые предусматривал применение плиточной керамической теплозащиты, предназначался для одного космонавта и при запуске на орбиту высотой 400 км имел массу 4,5 т, длину 9 м, размах крыла 6,5 м, высоту по килям 2 м и был способен нести полезный груз 700 кг.

Идея использовать крылья на возвращаемом космическом аппарате возникла сразу же с началом полетов в космос. Это объяснялось желанием использовать потенциальные возможности земной атмосферы (в первую очередь, управляемое торможение и точное маневрирование) и тем авиационным заделом, с которым первые ракетчики пришли в космонавтику. Поэтому наличие крыльев на спускаемом аппарате, движущимся в атмосфере, выглядело простым и логичным.

В 1960 г. ОКБ-23 и ОКБ-256 стали филиалами ОКБ-52 Владимира Челомея, продолжившим работу над ракетопланами. Результатом стал эскизный проект беспилотного ракетоплана Р-1 массой 6,3 т, оснащенного М-образным складным крылом переменной стреловидности, и его пилотируемого варианта Р-2. Беспилотный вариант Р-1 предназначался для проверки и отработки всех агрегатов и систем ракетоплана на орбите, в том числе систем ориентации и стабилизации, теплозащиты, срабатывания средств разделения с изучением динамики процесса расцепки, уточнения баллистических и аэродинамических параметров ракетоплана с оценкой надежности работы всех бортовых систем. На ракетоплане Р-2 предполагалась отработка космонавтом контрольно-проверочных, связных наблюдательных функций из космоса. Полная масса ракетопланов Р-1 и Р-2 – по 6300 кг, штатная траектория полета должна была включать эллиптическую орбиту с перигеем 160 км и апогеем 290 км, полное время полета составляло 24 часа. Перегрузка на спуске должна была составить всего 3,5-4 g, в отличие от 9-11 g на спускаемом аппарате КК «Восток». Для запуска ракетопланов велась проработка собственной двухступенчатой РН А-150 со стартовым весом около 200 т.

Подписаться

#технилище #космос #Буран #Энергия #СССР

Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 2. От первых ракетопланов до программы «Энергия-Буран» мимо Space Shuttle

По программе разработки ракетоплана и маневрирующих боеголовок в 1961-63 годах было выполнено 12 суборбитальных запусков масштабных моделей МП-1 и М-12 на РН Р-12 разработки Михаила Янгеля (первый пуск 21.02.1963 г.), но после снятия с руководящих постов благоволившего к Челомею Никиты Хрущева (его сын Сергей работал в ОКБ-52) 19 октября 1964 года все работы были прекращены с передачей материалов по ракетопланам в ОКБ-155 Артема Микояна.

Следующей этапной работой для советской космонавтики явилась разработка многоразовой космической системы (МКС) «Энергия-Буран», завершившаяся триумфальным беспилотным полетом и автоматической посадкой «Бурана» на ВПП космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Программа «Энергия-Буран» стала самой масштабной за всю историю советской космонавтики: над ее осуществлением более 10 лет работало около 1300 организаций, более 2,5 млн. человек. Проект многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стал вершиной развития советской космонавтики, итогом десятилетий работы космической отрасли и других отраслей целой страны. И если в других этапных событиях в покорении космоса две супердержавы США и СССР шли, что называется, «ноздря в ноздрю», то автоматическую авиационную посадку многоразового корабля американцы смогли повторить только в 2000-е годы и то в гораздо меньших масштабах. Идея многоразового использования самолетоподобных космических кораблей появилась практически сразу с первыми полетами в космос. Начиная с конца 1950-х годов несколько КБ разрабатывали крылатые аппараты классической самолетной схемы, способные подниматься на большие высоты и выходить в космос. Развивались как управляемые пилотами, так и беспилотные направления. Безусловно, особенный интерес вызывало военное применение космопланов, так как предполагалось, что противостояние США и СССР в скором времени распространится и на космическое пространство. Самыми близкими отечественными предшественниками «Бурана» стали разработки ОКБ Микояна: воздушно-орбитальный самолет «Спираль» и беспилотные орбитальные ракетопланы «БОР».

В 1972 году правительство США объявляет о начале масштабной национальной программы Space Shuttle «Спейс шаттл» («Космический челнок»). Ещё до того, как первые «Аполлоны» высадились на Луну, бюджет NASA начал сокращаться. Руководству космического агентства стало понятно, что им нужен намного более дешёвый транспорт для запусков людей и грузов в космос, чем ракета-носитель «Сатурн-5». Выход для этого виделся в реализации одного из оригинальных этапов достижения Луны в плане Вернера фон Брауна, а именно в создании многоразового корабля. Профинансировать весь проект NASA было сложно, а ВВС США в тот момент также требовался новый тяжёлый носитель, поэтому агентство согласилось увеличить грузоподъёмность и размеры грузового отсека «Спейс Шаттла» под характеристики перспективного спутника KH-11, а ВВС в свою очередь обеспечивали часть финансирования разработки и обеспечивали «Шаттл» дополнительными заказами. Договор в тот момент казался выгодным для обеих сторон, хотя это и сыграет с проектом злую шутку в ближайшем будущем. Многоразовые корабли Space Shuttle проектировались в рамках программы NASA «Космическая транспортная система», и первый старт первый челнок совершил 12 апреля 1981 года – к юбилею полета Гагарина. Именно эту дату можно считать отправной точкой в истории многоразовых космических кораблей. Space Shuttle – детище Холодной войны, точнее – амбициозной программы «Стратегическая оборонная инициатива» (СОИ), задачей которой было создание системы противодействия советским межконтинентальным ракетам. Колоссальный размах проекта СОИ привел к тому, что его окрестили «Звездными войнами».

Продолжим завтра.

Подписаться

#технилище #космос #Буран #Энергия #СССР #SpaceShuttle

Очень интересная новость!

Давайте разберемся по пунктикам

1. Ростех выпустил импортозамещенный фрезерный станок с ЧПУ для авиастроения
"... для высокоточной обработки литых корпусных деталей, используемых в авиа- и вертолетостроении".

Какие характеристики этого станка говорят о том, что он предназначен исключительно для авиастроения? Как правило, станки такого рода универсальные, могут обрабатывать вообще любые детали, лишь бы соответствовали базовые параметры и размеры деталей и рабочего стола станка. Что мешает обрабатывать на таких станках ДСЕ для автомобилестроения, строительных металлоконструкций или, например, детали для медицинского оборудования?

Если у нас появился такой станок, то что мешает его использовать для разных отраслей промышленности? Адаптировать для разных деталей? Очень странная кликбейтная формулировка.

2. "...пятиосевой станок VMB 800"

Круто, конечно! Аж пятиосевой! А точно ли нам нужен пятиосевой станок для обработки литых корпусных деталей? А 3-осевой чего не сделали? Или 3+1? Они то очень сильно востребованы. Буквально каждый металлообрабатывающий гараж в списке заказчиков на такие станки. Еще проблема в том, что у нас и так дефицит кадров, особенно высококвалифицированных, а специалистов, умеющих работать на 5-осевых обрабатывающих центрах, вообще как на пальцах одной руки! Авиационных и двигателестроительных заводов у нас только несколько десятков со штатом от 1000 рабочих каждый.

3. А что там с системой ЧПУ?

Прям вот взяли и свою разработали? Или просто поставили Siemens, Fanuc или китайскую GSK? Хотелось бы больше информации, а то в ролике ее нет. Кто разработчик отечественной системы ЧПУ для данного станка?

4. Сколько стоит новый станок?

Один из самых важных вопросов: а в какую цену выйдет новая "полностью импортозамещенная" машина? Сможет ли она конкурировать с китайскими станками по цене? Китайцы выпускают сотни станков в месяц, у них отлажена логистика, есть контракты на годы вперед, заказы на запчасти, услуги по пуско-наладке. Здесь же мы видим коротенький неинформативный ролик и все. Не совсем понятно, во сколько обойдется такая машина. Подозреваю (если он действительно полностью российский), что цена на него будет космическая. Тем более на 5-осевой.

5. Насколько станок действительно импортозамещенный?

Не знаю, как в этом случае, но я пару раз сталкивался с другими отечественными производителями, которые тоже трубили об импортозамещении и производстве станков у себя. После просьбы показать производство у представителей таких заводов обычно резко портилось настроение, а для экскурсии на их производство нужно было бы пройти 7 кругов ада, да и вообще "сейчас не время". В лучшем случае на поверку такие "импортозаместители" имели в распоряжении цех крупноузловой сборки. Да и таких максимум 10%.

Подводя итоги, хотелось бы быть оптимистом и поверить на слово Ростеху и абсолютно не информативному ролику. Но вопросов слишком много, а ответов на них нет. И это я еще не являюсь наладчиком и оператором ЧПУ, знаю лишь "по верхам".

Очень надеюсь, что новый станок действительно импортозамещенный, и его начнут поставлять на ключевые предприятия, и не только авиастроительные. А цена будет может и выше китайской, но компенсируется "быстрой" логистикой и отсутствием проблем с оплатой, запчастями и гарантийным обслуживанием. А заказчикам все покажут и расскажут подробно: как и из чего станки производят.

Но в чудеса я не особо то и верю.

Подписаться

#технилище #новости #авиация #Ростех #ЧПУ #импортозамещение