У любой дороги есть расчётная скорость, определяющая её параметры (например, радиусы поворотов, расстояния видимости), при превышении которой движение по ней заведомо опасно (и, к слову, разрушительно для конструкции дороги). В нашей стране расчётные скорости дорог принимаются как можно выше, в рамках экономической целесообразности, поскольку при их назначении исходят из критериев скорости сообщения в рамках страны и теоретической устойчивости автомобиля на дороге, а не безопасности и эффективности движения на отдельно взятой дороге в конкретных условиях. Разрешённая скорость при этом принимается, как правило, на 10-20 км/ч ниже расчётной, чтобы обеспечить резерв на случай ошибочных или вынужденных действий водителя (например, водитель ускоряется чтобы побыстрее завершить обгон и покинуть встречную полосу).

И вот эти 10-20 км/ч запаса играют с нами злую шутку, поскольку опытный водитель чувствует, с какой скоростью позволяет ехать дорога, и стремится ехать именно с такой скоростью. А ограничение скорости для него выглядит необоснованным. Отсюда получается разброс скоростей между неуверенными водителями, ориентирующимися на разрешенную скорость, и уверенными, выбирающим скорость по ощущениям. И это используется как аргумент противников понижения разрешённой скорости, на основе некоторых источников (Бельгия, Австралия, США), утверждающих что повышение безопасности дорожного движения достигается за счёт повышения (!), а не понижения разрешённой скорости (хотя, конечно, источников, утверждающих обратное, намного больше).

Но касается это всё главным образом дорог вне населённых пунктов, где факторы, влияющие на безопасную скорость, далеко не так разнообразны, как в городских условиях. И особенно ужасает ситуация с дорогами II категории, которые не имеют разделительной полосы, но при этом расчётная скорость на них 120 км/ч, что на аж 30 км/ч выше разрешённой и заведомо смертельна при лобовом столкновении! В то же время, для III категории с расчётной скоростью 100 км/ч запас уже всего 10 км/ч...

И вот такие вот водители со стажем, а порой даже и специалисты, недовольные организацией движения, противоречащей параметрам дорог, сейчас сопротивляются отмене ненаказуемого интервала. На всех дорогах. Обосновывая это тем, что, мол, ограничения неправильные, соблюдать тяжело, что это почва для коррупции. "Надо сначала провести ревизию всех дорог и установить адекватные ограничения" - вот наиболее трезвый аргумент против отмены ненаказуемого интервала. Но тогда получается, что скоростной режим и контроль за ним в России - это такой глобальный эксперимент, где подопытные граждане страны своими смертями и увечиями прокладывают путь к правильному проектированию дорог и организации движения на них, к пониманию того, что в мировой науке было доподлинно известно ещё полвека назад. И понимание это приходит крайне медленно на фоне фактического снижения аварийности за счёт усовершенствования автомобилей иностранными инженерами (пешеходов при этом гибнет не меньше). Согласны ли вы участвовать в таком эксперименте? Я - нет.

P.S.
Тем временем, как сообщают британские учёные (с), в Германии протестуют против введения ограничений скорости на автобанах, называя это проявлением несвободы, подавления мужественности (шта???) и деградации. Вот это я понимаю - аргументы! 😂👍

#скорость #безопасность #ОДД #дорожное_строительство #классификация #улично_дорожная_сеть

На Московском проспекте начался монтаж трамвайных платформ на месте островков в разметке. Вместо крайне опасного выхода из трамвая на многополосную проезжую часть, вероятно, появятся регулируемые пешеходные переходы. Помимо этого будут возведены километры заборов, как всегда. Но это - как раз тот случай, когда пешеходные ограждения необходимы и эффективны. По крайней мере, на платформе, чтобы выходящие из вагона пассажиры не оказывались на проезжей части.

Видео: Максим Заря

#общественный_транспорт #трамвай #обустройство
#ОДД
#остановки

То есть, что же это получается? Въезд на кольцо по касательной, столь популярный в советской школе проектирования - результат неверной интерпретации зарубежного руководства? И ведь действительно, если взглянуть на "Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог" 1980 г., можно заметить, что направляющие островки там как будто для левостороннего движения: въезд отклоняется от оси и входит по касательной к кольцу (что позволяет въезжать на кольцо с максимальной скоростью), а выезд - прижимается. А должно быть наоборот: въезд нужно прижимать к оси, чтобы перед водителем маячил центральный островок и не давал ему разгоняться, а выезд может быть и по касательной, чтобы облегчить выезд с кольца.
#ОДД

Обычное решение по разметке парковочных мест перед перекрёстком (как это делают в Петербурге). Так обычно делают, если парковочные места размещаются в пределах очень широкой крайней полосы движения, а не вместо неё.
#ОДД #улицы #парковка

Что с этим решением не так:
1. Водитель не может занять правильное положение на проезжей части (прижаться к краю), чтобы повернуть направо, как того требуют ПДД. В результате возможно столкновение с велосипедистом или нарушителем, двигающимся через парковочное место (разметку парковочных мест не всегда хорошо видно). Радиус поворота получается больше чем радиус закругления, водитель выбирает более высокую скорость, что опасно для пешеходов. Из-за несовпадения траектории с закруглением возможно столкновение с бортовым камнем.
2. Некоторые водители паркуются между парковочным местом и пешеходным переходом, не понимая, что это запрещено.
3. Разметка 1.1 применяется не по назначению. Такая разметка может только отделять полосы движения или парковочные места друг от друга. А для ограничения проезжей части применяется разметка 1.2 (или 1.4, если надо явно показать запрет парковки).
4. Парковочное место делается с очень маленьким отступом (около 5 м, а то и меньше), из-за чего пешехода на переходе плохо видно. Согласно ГОСТ Р 70716-2023 "Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования", на нерегулируемом переходе отступ должен быть намного больше (определяется путём построения треугольника видимости). При наличии постоянно работающего светофора - минимум 5 м (по ПДД).
#ОДД #улицы #парковка

Разметка с выравниванием края проезжей части позволяет:
1. Обеспечить движение вдоль закругления при правом повороте согласно ПДД. Разметка 1.16.1 достаточно хорошо видна.
2. Однозначно показать водителям, что парковка перед пешеходным переходом не допускается.
3. Применить разметку в точном соответствии с ГОСТ.
4. Улучшить видимость пешехода и сократить размер конфликтной зоны (уменьшить длину пешеходного перехода в пределах проезжей части).

Для подкрепления разметки можно установить сигнальные столбики вдоль неё, а в дальнейшем перенести бортовой камень на линию разметки 1.2/1.4.
#ОДД #улицы #парковка