У любой дороги есть расчётная скорость, определяющая её параметры (например, радиусы поворотов, расстояния видимости), при превышении которой движение по ней заведомо опасно (и, к слову, разрушительно для конструкции дороги). В нашей стране расчётные скорости дорог принимаются как можно выше, в рамках экономической целесообразности, поскольку при их назначении исходят из критериев скорости сообщения в рамках страны и теоретической устойчивости автомобиля на дороге, а не безопасности и эффективности движения на отдельно взятой дороге в конкретных условиях. Разрешённая скорость при этом принимается, как правило, на 10-20 км/ч ниже расчётной, чтобы обеспечить резерв на случай ошибочных или вынужденных действий водителя (например, водитель ускоряется чтобы побыстрее завершить обгон и покинуть встречную полосу).

И вот эти 10-20 км/ч запаса играют с нами злую шутку, поскольку опытный водитель чувствует, с какой скоростью позволяет ехать дорога, и стремится ехать именно с такой скоростью. А ограничение скорости для него выглядит необоснованным. Отсюда получается разброс скоростей между неуверенными водителями, ориентирующимися на разрешенную скорость, и уверенными, выбирающим скорость по ощущениям. И это используется как аргумент противников понижения разрешённой скорости, на основе некоторых источников (Бельгия, Австралия, США), утверждающих что повышение безопасности дорожного движения достигается за счёт повышения (!), а не понижения разрешённой скорости (хотя, конечно, источников, утверждающих обратное, намного больше).

Но касается это всё главным образом дорог вне населённых пунктов, где факторы, влияющие на безопасную скорость, далеко не так разнообразны, как в городских условиях. И особенно ужасает ситуация с дорогами II категории, которые не имеют разделительной полосы, но при этом расчётная скорость на них 120 км/ч, что на аж 30 км/ч выше разрешённой и заведомо смертельна при лобовом столкновении! В то же время, для III категории с расчётной скоростью 100 км/ч запас уже всего 10 км/ч...

И вот такие вот водители со стажем, а порой даже и специалисты, недовольные организацией движения, противоречащей параметрам дорог, сейчас сопротивляются отмене ненаказуемого интервала. На всех дорогах. Обосновывая это тем, что, мол, ограничения неправильные, соблюдать тяжело, что это почва для коррупции. "Надо сначала провести ревизию всех дорог и установить адекватные ограничения" - вот наиболее трезвый аргумент против отмены ненаказуемого интервала. Но тогда получается, что скоростной режим и контроль за ним в России - это такой глобальный эксперимент, где подопытные граждане страны своими смертями и увечиями прокладывают путь к правильному проектированию дорог и организации движения на них, к пониманию того, что в мировой науке было доподлинно известно ещё полвека назад. И понимание это приходит крайне медленно на фоне фактического снижения аварийности за счёт усовершенствования автомобилей иностранными инженерами (пешеходов при этом гибнет не меньше). Согласны ли вы участвовать в таком эксперименте? Я - нет.

P.S.
Тем временем, как сообщают британские учёные (с), в Германии протестуют против введения ограничений скорости на автобанах, называя это проявлением несвободы, подавления мужественности (шта???) и деградации. Вот это я понимаю - аргументы! 😂👍

#скорость #безопасность #ОДД #дорожное_строительство #классификация #улично_дорожная_сеть

Для того чтобы на дороге движение с неограниченной скоростью было достаточно безопасно, требуется:

1. Обочины шириной не менее 3 м, чтобы никто не врезался в сломанный грузовик. На скорости выше 100 км/ч это скорее всего смертельно.

2. Сплошное силовое ограждение вдоль обоих краев проезжей части. На нескоростых дорогах предполагается что вылетевший с дороги автомобиль замедляется прежде чем врежется в дерево, а мачты освещения делаются легкодеформируемыми. На скоростных дорогах достаточное замедление возможно только с силовым ограждением.

3. Разделительная полоса шириной не менее 6 метров. Это требование есть в российских нормах, но его нигде не соблюдают. Широкая разделительная полоса нужна потому что силовое ограждение не может удержать грузовик. Даже если он после удара медленно выкатиться на встречку, встречный автомобиль влетит в него на большой скорости. В России на это вообще всем плевать.

4. Максимально возможное расстояние видимости. То есть такое, на котором вообще можно что-то различить.

5. Идеально ровное покрытие, без выпирающих деформационных швов и никаких пилообразных профилей для водоотвода. Неровности раскачивают автомобиль и ухудшают сцепление. Чтобы деформационные швы не выпирали, нужно высококачественное, оперативно ремонтируемое асфальтобетонное покрытие, рассчитанное с учётом динамической нагрузки или недеформируемое цементобетонное покрытие. В России такого почти не делают.

6. Исправно работающая АСУДД со знаками переменной информации. В случае ДТП или ухудшения погоды АСУДД плавно снижает скорость и уводит поток с проблемных полос движения. Понижение скорости необходимо также и при уплотнении потока, иначе при достижении предельной плотности происходит резкое снижение скорости, моментально образуется волнообразный затор и аварии с огромным количеством участников.

7. Наличие медленно движущихся автомобилей должно быть полностью исключено. Необходимо установление минимальной скорости. Для равномерного распределения потока по скоростям количество полос должно быть не менее трёх в каждую сторону.

8. На примыканиях съездов транспортных развязок должны быть переходно-скоростные полосы достаточной длины. Это - нормативное требование, но соблюдается оно не всегда. Если между входящим и исходящим съездом образуется переплетение потоков (это характерно для развязок типа "клеверный лист") - необходимо обустраивать боковой проезд отдельно от основной проезжей части со специальным изгибом для принудительного снижения скорости перед переплетением. Либо применять схемы развязок, не имеющие переплетений. И, конечно, никаких примыканий вне развязок, никаких съездов в лес, подъездов к магазинам, даже АЗС и площадки для отдыха лучше делать на пересекаемых дорогах, а не на основной.

9. Качественное ограждение от животных и специальные путепроводы для зверей (зверопереходы, экодуки, скотопрогоны). Столкновение с крупным копытным даже на скорости 90 км/ч может быть смертельно, поскольку основная масса сбитого животного приходится не на капот, а на салон автомобиля.

#скорость #улично_дорожная_сеть #обустройство #безопасность

Алексей Радченко сообщает, что произошли изменения в программе БКД (Безопасные и качественные дороги).

В частности, отказались от работы с очагами аварийности. Задача снижение количества очагов аварийности имеет мало общего с задачами реальной безопасности движения. Ведь это буквально подталкивает к тому чтобы максимально сконцентрировать аварийность в определенных местах, что, разумеется, выглядит абсурдно. По факту этот показатель просто не работает, количество очагов не снижается, и, видимо, пришло наконец понимание методологической ошибки.

Также, судя по всему, исключен целевой показатель "протяженность дорог, работающих в режиме перегрузки", что тоже очень важно. Это ещё одна дурацкая методологическая ошибка, которая влияла на качество принимаемых мер. Ведь для улучшения этого показателя, как и с очагами аварийности, буквально нужно локально сосредоточить пробки, то есть создать узкие места, а в остальных местах сделать избыточно широкие дороги. Не менее абсурдная постановка задачи. А при формальном подходе низкая загрузка дорог может обеспечиваться за счет расхождения теоретической и практической пропускной способности, когда плохие условия движения и помехи на проезжей части не позволяют достигнуть высокой загрузки и, таким образом, обеспечить достижение показателя. Например, за счет хаотичной парковки на проезжей части. Тоже полнейший абсурд.
Радует, что в транспортном планировании появился анализ, мониторинг, делаются выводы, меняются подходы. Обидно, что приходится тратить время (и человеческие жизни), чтобы самостоятельно пройти ошибки, которые уже были пройдены другими странами много лет назад. Всё это можно было сделать гораздо быстрее. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на пример Эстонии, где исходные условия были в точности аналогичны нашим, но результат был достигнут намного быстрее. И это при очень скудных экономических ресурсах. Просто там не стали изобретать велосипед, а использовали опыт Швеции и Финляндии.
#безопасность #транспортное_планирование