Фуникулёры всех очень увлекают, но где-то после десятого посещенного становится не очень весело: все они короткие, одинаковые, и работают по одному и тому же принципу.

Тем интереснее Peak Tram (山頂纜車) в Гонконге — система, имеющая в своем составе целый ряд нетипичных для подобного весьма зарегламентированного вида транспорта решений.

Для начала, он довольно длинный (1,4 км) и имеет в своем составе аж шесть станций и две полноценные крутые кривые. Вагоны имеют канатный привод от троса, спускающегося с верхней станции. После разъезда идёт небольшой участок трёхрельсовой(!) колеи, до ближайшей кривой.

Все промежуточные остановки на нём, кстати, по требованию. И я так понимаю, для сохранения тайминга разъезда, останавливаются оба вагона.

На Bilibili есть прекрасное видео таймлапса проезда "туда" и "обратно" из переднего торца вагона: наслаждайтесь!
https://b23.tv/kXnixtA

Железные дороги Афганистана

В этот предновогодний день, чтобы отвлечься от праздничной суеты и снежного дня, отправимся посмотреть на страну, где почти не бывает снега, а празднование смены христианского календаря запрещено законом.

Помимо очевидных факторов, строительство железнодорожных путей в Афганистане сдерживается ещё неопределенностью в ширине колеи: с севера страна граничит с пространством 1520, с запада — иранская стефенсоновская колея, с востока — индопакистанская широкопутка 1676 мм. Выбор ширины колеи в данном случае имеет острополитический вопрос, примерно как выбор государственной религии князем Владимиром.

Первая железная дорога в стране почти появилась в 1885 году, из Пакистана до Кветты, но эмир Абдур-Рахман отказался от строительства из-за потенциальной военной угрозы. Реальный же поезд впервые поехал по территории Афганистана только в 1982 году, на юг от города Кушка (ныне Серхетабад), нынешний Туркменистан. Но реальное строительство железных дорог стартовало с 2008 года, когда Иран полностью за свой счёт проложил линию Хаф — Герат шириной колеи 1435 мм.

Затем проекты посыпались как из рога изобилия: уже в 2011 на территорию Афганистана при помощи банка АБР; на текущий момент эта линия (проходящая, кстати, через знаменитый Мост Дружбы), является самой длинной железной дорогой в стране, протяженностью 75 километров. Строительство и эксплуатация происходит при 100%-ом участии узбекских компаний, колея, соответственно — 1520 мм.

Совсем недавно, в 2021 году, открылось первое звено Трансазиатской железной дороги (не путать с Трансафганской, проложенной с севера на юг), магистраль «Керки–Имамназар–Акина–Андхой». Для её строительства Туркменистану пришлось также серьезно модернизировать свою внутреннюю сеть железных дорог, включая депо и подвижной состав. Планируется дотянуть эту железную дорогу до границ с Таджикистаном и далее.

Туркменистан — страна, которую обычно вспоминают по поводам, не связанным с железными дорогами. А зря, в этой сфере туркменам есть, чем гордиться и что предложить миру.

Как и практически все страны Центральной Азии, в 91 году Туркменистан остался с достаточно противоречивым железнодорожным наследием. Выгодной его позицией было обладание головным участком Закаспийской железной дороги (Туркменбаши — Туркменабад и далее на восток, через Узбекистан). Кстати, это первая в СССР переведенная на тепловозную тягу магистраль — 1931 год! Невыгодной — порезанная на миллион кусочков между тремя странами магистраль Термиз — Макат.

За годы независимости удалось связать все железные дороги в единое целое, построив обходы Узбекистана, огроменную линию Ашхабад — Дашогуз по безлюдной пустыне и транзитную магистраль из Казахстана в Иран, образовавшую восточную ветвь коридора "Север-Юг" исключительной важности. Всё это позволило решить не только внутренние задачи, вроде связности железных дорог страны в единую сеть (что для Центральной Азии уже очень круто, ведь Кыргызстан и Таджикистан до сих пор не смогли), но и предложить миру очень удобные и быстрые пути для транзита грузов как с востока на запад, так и с юга на север.

При этом страна остается краем тепловозных однопуток, небольшие двухпутные вставки имеются только на линии Туркменбаши — Туркменабад, а электрификации нет и вовсе. Пассажирское движение в стране развито довольно неплохо, но все как один поезда не выходят за пределы страны: есть лишь внутреннее сообщение. Дневных сидячих поездов также нет, даже сравнительно небольшие участки пути длиной в 300 км проезжаются за безумное время в семь с лишним часов. По сравнению с 2022 годом, количество поездов увеличилось с 2 или трех до 9 штук — вполне прилично по меркам сети в 3,5 тыс. км.

Сеть пассажирских поездов Ашхабадоцентрична, есть лишь несколько маршрутов, не проходящих через этот город. В ходу практически исключительно китайские вагоны (плацкарт, купе, СВ), что выделяет страну из мира любителей поделок ТВЗ. Под пассажирское движение сплошь выделены тепловозы китайского же производства, а вот грузоперевозки осуществляются вперемешку на китайщине и новых злых 2ТЭ25КМ сине-серебристого цвета.

Пригородных поездов в стране, кажется, нет, зато есть три типа дальних: скорые, "пассажирские" (шестисотые), и 977/978, вполне возможно имеющий в своем составе грузовые или багажные вагоны. Он же по совместительству является самым дальним маршрутом: 1308 км, 31 час в пути.

Вообще у железных дорог Туркменистана абсолютно классный и очень информативный сайт: там написано даже про то, чем и как кормят в вагонах с VIP-сервисом! (не забывайте: в нечетные дни куриное соте и рис, в четные дни — мясное соте и гречка). В общем, красота да и только!