Ничего необычного, просто под новый год ФБ раздает своих подписчиков остальным авиационным микро-блогерам. А вы говорите Деда Мороза нет
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Мои полеты в 2023 году.
В небе было здорово, я так его люблю
В небе было здорово, я так его люблю
Forwarded from Диванный авиаэксперт
29 раз в современной России ночь с 31 декабря на 1 января не только праздник Новый год, но и памятная и скорбная дата.
Возникло желание высказаться по вот этому посту:
https://yangx.top/milinfolive/113416
Если вкратце, то в нем рассказывается, что наши ВВС остались без однодвигательного истребителя из-за нежелания главного конструктора КБ Микояна терять самолеты в мирное время (честно говоря, представить себе не могу, какое ГК до этого дело, ну ладно). Нежелание это, по словам авторов, было засвидетельствовано некоторым очевидцем.
Однако, если посмотреть аванпроекты МиГ-29, то видно, что еще на этом, самом раннем этапе, самолет планировался двухдвигательным с двигателями тягой 2х7500 кг. Потом ТР9-117 трансформировался в РД-33 с более интересными характеристиками, форсажная тяга выросла до 8300 кг. Это позволило даже утяжелившемуся в процессе разработке самолету, сохранить тяговооруженность в районе 1,1.
Даже теоретически, если предположить, что микояновцам дали бы АЛ-31Ф с тягой 7700/12500, требуемых динамических характеристик он самолёту бы не обеспечил. А если соглашаться на тяговооруженность 0,7-0,8, то такой самолет уже был: МиГ-23 (пути его дальнейшего совершенствования могли лежать в плоскости отказа от КИС).
Вообще, насколько я могу судить, ВВС в 70-80-х дышали концепцией высокоманевренного боя на промежуточных дистанциях, где тяговооруженность была критична, остальное компромиссно. Поэтому, с высокой долей вероятности, конкретное значение тяговооруженности закладывалось в требования ВВС, и никакие уже существующие, или перспективные к тому моменту времени двигатели не смогли бы это удовлетворить на однодвигательном самолете.
Пост написан совместно с моим старшим товарищем
Сокол
https://yangx.top/milinfolive/113416
Если вкратце, то в нем рассказывается, что наши ВВС остались без однодвигательного истребителя из-за нежелания главного конструктора КБ Микояна терять самолеты в мирное время (честно говоря, представить себе не могу, какое ГК до этого дело, ну ладно). Нежелание это, по словам авторов, было засвидетельствовано некоторым очевидцем.
Однако, если посмотреть аванпроекты МиГ-29, то видно, что еще на этом, самом раннем этапе, самолет планировался двухдвигательным с двигателями тягой 2х7500 кг. Потом ТР9-117 трансформировался в РД-33 с более интересными характеристиками, форсажная тяга выросла до 8300 кг. Это позволило даже утяжелившемуся в процессе разработке самолету, сохранить тяговооруженность в районе 1,1.
Даже теоретически, если предположить, что микояновцам дали бы АЛ-31Ф с тягой 7700/12500, требуемых динамических характеристик он самолёту бы не обеспечил. А если соглашаться на тяговооруженность 0,7-0,8, то такой самолет уже был: МиГ-23 (пути его дальнейшего совершенствования могли лежать в плоскости отказа от КИС).
Вообще, насколько я могу судить, ВВС в 70-80-х дышали концепцией высокоманевренного боя на промежуточных дистанциях, где тяговооруженность была критична, остальное компромиссно. Поэтому, с высокой долей вероятности, конкретное значение тяговооруженности закладывалось в требования ВВС, и никакие уже существующие, или перспективные к тому моменту времени двигатели не смогли бы это удовлетворить на однодвигательном самолете.
Пост написан совместно с моим старшим товарищем
Сокол
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как управлять страной?
Я, если честно, абсолютно без понятия, и вот почему. В моей конторе главный человек по всем летным делам - мужчина ну очень суровый. Очень. Его принципиальная позиция (с которой я абсолютно согласен), что летчики не должны заниматься экономией топлива в процессе захода на посадку. Для приведения своей позиции в жизнь он наказал, что если хоть кто-нибудь при объяснении своих неправильных действий хотя бы заикнется, что это было сделано для экономии топлива, то такого человека следует доставлять лично к нему (главному суровому начальнику). Где, надо думать, будет такая мощнейшая выволочка, что мама не горюй. И это, скорее всего, будет первый из двух шагов на выход из конторы. Добавлю еще, что помимо стальной воли начальника, в наших документах нет ровно никаких требований, намеков, или полунамеков на экономию топлива. Если ты пережжешь тонну керосина за рейс никто не скажет тебе ни слова ни пол-слова.
Экономят ли у нас отдельные уникумы топливо при заходе на посадку? Конечно, ДА. Блять! Зачем? Почему? Нахуя это надо? Кому это надо? На эти вопросы вразумительных ответов найти невозможно. Просто они так видят летную работу. Он художник своего полета, он так видит. (И не сметь плевать художнику в душу!!!)
Так вот. Между вот этим суровым начальником и творцом-экономистом находится всего лишь 1 (ОДИН!) человек (начальник среднего уровня). И уже получается результат противоположный от задуманного. А вы теперь представьте страна! Там же десяток шестеренок между рулевым матросом и килем. Причем эти шестеренки имеют квантовую природу - могут передавать указание, могут не передавать. А могут и изменять его случайным образом. Чтобы при этом рулить кораблем надо в самом деле обладать таким умением, даже размер которого лично я пока не в состоянии оценить. А тем более познать.
Сокол
Я, если честно, абсолютно без понятия, и вот почему. В моей конторе главный человек по всем летным делам - мужчина ну очень суровый. Очень. Его принципиальная позиция (с которой я абсолютно согласен), что летчики не должны заниматься экономией топлива в процессе захода на посадку. Для приведения своей позиции в жизнь он наказал, что если хоть кто-нибудь при объяснении своих неправильных действий хотя бы заикнется, что это было сделано для экономии топлива, то такого человека следует доставлять лично к нему (главному суровому начальнику). Где, надо думать, будет такая мощнейшая выволочка, что мама не горюй. И это, скорее всего, будет первый из двух шагов на выход из конторы. Добавлю еще, что помимо стальной воли начальника, в наших документах нет ровно никаких требований, намеков, или полунамеков на экономию топлива. Если ты пережжешь тонну керосина за рейс никто не скажет тебе ни слова ни пол-слова.
Экономят ли у нас отдельные уникумы топливо при заходе на посадку? Конечно, ДА. Блять! Зачем? Почему? Нахуя это надо? Кому это надо? На эти вопросы вразумительных ответов найти невозможно. Просто они так видят летную работу. Он художник своего полета, он так видит. (И не сметь плевать художнику в душу!!!)
Так вот. Между вот этим суровым начальником и творцом-экономистом находится всего лишь 1 (ОДИН!) человек (начальник среднего уровня). И уже получается результат противоположный от задуманного. А вы теперь представьте страна! Там же десяток шестеренок между рулевым матросом и килем. Причем эти шестеренки имеют квантовую природу - могут передавать указание, могут не передавать. А могут и изменять его случайным образом. Чтобы при этом рулить кораблем надо в самом деле обладать таким умением, даже размер которого лично я пока не в состоянии оценить. А тем более познать.
Сокол
(дополнение)
Иллюстрацией к посту выше было выбрано видео аварийной посадки Ту-154Б-2 в Чкаловском в 2011 году, когда после неправильного обслуживания техник подключил клеммы на шине так, что АБСУ (автоматическая бустерная система управления) гасила колебания в путевом канале элеронами, а в поперечном канале - рулем направления. Только какая-то запредельная адаптивность экипажа к неадекватному поведению самолета помогла вернуться на землю целехонькими. В аналогичной ситуации в 1994 году китайский Ту-154 разбился.
Первое фото - как должно быть, второе - как подключил техник. КБ Туполева, конечно, стоило бы поплотнее подумать над эргономикой и защитой от ошибок. Техник подключил, руководствуясь здравой логикой.
Иллюстрацией к посту выше было выбрано видео аварийной посадки Ту-154Б-2 в Чкаловском в 2011 году, когда после неправильного обслуживания техник подключил клеммы на шине так, что АБСУ (автоматическая бустерная система управления) гасила колебания в путевом канале элеронами, а в поперечном канале - рулем направления. Только какая-то запредельная адаптивность экипажа к неадекватному поведению самолета помогла вернуться на землю целехонькими. В аналогичной ситуации в 1994 году китайский Ту-154 разбился.
Первое фото - как должно быть, второе - как подключил техник. КБ Туполева, конечно, стоило бы поплотнее подумать над эргономикой и защитой от ошибок. Техник подключил, руководствуясь здравой логикой.
Ту-204 35 лет в небе, господа!
2 января 1989 года состоялся первый полёт опытного образца. Воздушное судно с номером СССР-64001 поднял в небо экипаж под командованием лётчика-испытателя Андрея Талалакина.
Великолепный, во многом прорывной, очень технологичный самолет, который стал жертвой разрухи 90-х годов и не самых экономичных двигателей. Но, возможно он себя еще покажет! Я люблю этот самолет, он очень хороший. Все мои коллеги, кто на нем летал, отзываются о нем очень тепло.
Однажды я даже летал на тренажёре Ту-204 в Ульяновске. Мне было очень интересно, каково это управлять самолетом, как велосипедом (из-за формы штурвала). Оказалось, что очень даже удобно. Ну велосипедом же вам удобно управлять, емана!
2 января 1989 года состоялся первый полёт опытного образца. Воздушное судно с номером СССР-64001 поднял в небо экипаж под командованием лётчика-испытателя Андрея Талалакина.
Великолепный, во многом прорывной, очень технологичный самолет, который стал жертвой разрухи 90-х годов и не самых экономичных двигателей. Но, возможно он себя еще покажет! Я люблю этот самолет, он очень хороший. Все мои коллеги, кто на нем летал, отзываются о нем очень тепло.
Однажды я даже летал на тренажёре Ту-204 в Ульяновске. Мне было очень интересно, каково это управлять самолетом, как велосипедом (из-за формы штурвала). Оказалось, что очень даже удобно. Ну велосипедом же вам удобно управлять, емана!