Forwarded from SkyGuide
В аэропорте Токио Нарита меж полос и рулежных дорожек стоит несколько частных домов.
Владельцы отказались продавать землю аэропорту, когда тот расширялся.
Один из них написал на своей ограде “Fuck airport”, в ответ владельцы воздушной гавани обнесли участок своим забором - повыше.
Подъезды, подходы к домам под землей.
Про качество жизни остается только догадываться
Владельцы отказались продавать землю аэропорту, когда тот расширялся.
Один из них написал на своей ограде “Fuck airport”, в ответ владельцы воздушной гавани обнесли участок своим забором - повыше.
Подъезды, подходы к домам под землей.
Про качество жизни остается только догадываться
Дедушка Донни окончательно протек головой и мало того, что заставил все золотой хуйней, так ещё и решил 747ому добавить поперечного V градусов так до 15, с барского-то плеча, хотя последний, со стреловидностью 37,5 (!) явно и до того никаких проблем с поперечной устойчивостью не испытывал.
А стабилизатору поперечное V вообще отрицательным за каким-то бесом сделали.
Что происходит?
А стабилизатору поперечное V вообще отрицательным за каким-то бесом сделали.
Что происходит?
Стойки шасси суперджета
Джентльмены, ажно второй раз прочитал отчет по суперджету, и вот почему. Дело в том, что, на мой взгляд, эта катастрофа это антология практически всех неблагоприятных моментов (умно говоря, факторов риска), которые характерны текущему положению дел в гражданской авиации. В этой катастрофе было все. Это очень и очень и очень поучительная катастрофа.
Понимаю, что люди делом заняты, и 600 страниц по два раза перечитывать не будут, поэтому напишу, вкратце, о том, к чему пришла комиссия по наиболее интересным общественности вопросам.
Итак, что же там со стойками? Почему они пробили топливный бак? Соответствуют ли они сертификационным нормам? Безопасны ли они?
Комиссия пришла к выводу, что стойки шасси отработали в катастрофе должным образом, а именно — адекватно и без разрушений собственной конструкции и конструкции кессонного бака восприняли нагрузки, возникшие при первом касании (с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 ЕДИНИЦ, уважаемые составители!); адекватно и согласно сертификационным требованиям восприняли нагрузки на втором (не менее 5,85 единиц) касании со срезом предохранительных штифтов ("слабых звеньев") узлов навески шасси на стенку заднего лонжерона, при этом после второго касания течи топлива не произошло, что верифицируется сразу тремя способами: видео, показания датчиков количества топлива, и отсутствие следов разлива топлива в месте второго касания; на третьем касании (не менее 5,0 единиц) шасси не могло воспринимать никакие нагрузки (по причине штатного разрушения), соответственно, нагрузки воспринял силовой набор крыла, который не обязан их выдерживать, что и вызвало разрушение лонжеронов крыла с последующим разливом топлива.
Комиссия пришла к выводу, что шасси суперджета удовлетворяет всем сертификационным требованиям, и никакая другая разумная конструкция шасси не смогла бы предотвратить такое развитие событий, которое имело место в катастрофическом полете.
Очень интересно и очень подробно в отчете разбираются все нюансы сертификации шасси. Так, раскрывается вопрос о том, что все таки грубые посадки, выкатывания и прочее могут приводить к течам топлива, даже если удовлетворяются все сертификационные требования, потому что полностью гарантировать отсутствие течей при: 1) движении не по твердому грунту; 2) воздействии уже отделившихся стоек; 3) восприятии нагрузок удара силовым набором крыла — невозможно.
Джентльмены, ажно второй раз прочитал отчет по суперджету, и вот почему. Дело в том, что, на мой взгляд, эта катастрофа это антология практически всех неблагоприятных моментов (умно говоря, факторов риска), которые характерны текущему положению дел в гражданской авиации. В этой катастрофе было все. Это очень и очень и очень поучительная катастрофа.
Понимаю, что люди делом заняты, и 600 страниц по два раза перечитывать не будут, поэтому напишу, вкратце, о том, к чему пришла комиссия по наиболее интересным общественности вопросам.
Итак, что же там со стойками? Почему они пробили топливный бак? Соответствуют ли они сертификационным нормам? Безопасны ли они?
Комиссия пришла к выводу, что стойки шасси отработали в катастрофе должным образом, а именно — адекватно и без разрушений собственной конструкции и конструкции кессонного бака восприняли нагрузки, возникшие при первом касании (с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 ЕДИНИЦ, уважаемые составители!); адекватно и согласно сертификационным требованиям восприняли нагрузки на втором (не менее 5,85 единиц) касании со срезом предохранительных штифтов ("слабых звеньев") узлов навески шасси на стенку заднего лонжерона, при этом после второго касания течи топлива не произошло, что верифицируется сразу тремя способами: видео, показания датчиков количества топлива, и отсутствие следов разлива топлива в месте второго касания; на третьем касании (не менее 5,0 единиц) шасси не могло воспринимать никакие нагрузки (по причине штатного разрушения), соответственно, нагрузки воспринял силовой набор крыла, который не обязан их выдерживать, что и вызвало разрушение лонжеронов крыла с последующим разливом топлива.
Комиссия пришла к выводу, что шасси суперджета удовлетворяет всем сертификационным требованиям, и никакая другая разумная конструкция шасси не смогла бы предотвратить такое развитие событий, которое имело место в катастрофическом полете.
Очень интересно и очень подробно в отчете разбираются все нюансы сертификации шасси. Так, раскрывается вопрос о том, что все таки грубые посадки, выкатывания и прочее могут приводить к течам топлива, даже если удовлетворяются все сертификационные требования, потому что полностью гарантировать отсутствие течей при: 1) движении не по твердому грунту; 2) воздействии уже отделившихся стоек; 3) восприятии нагрузок удара силовым набором крыла — невозможно.
Очень важный пост про разбившийся суперджет
Джентльмены, то, о чем я вам тысячи раз говорил, на мой взгляд, подтвердила катастрофа суперджета и финальный отчет по ней. Я просто хочу, чтобы вы четко поняли самую самую первопричину этой и других катастроф. Корень, суть.
Давайте подобъем действия различных акторов в этой катастрофе.
Летный экипаж: неудовлетворительные действия до того, как ситуация стала особой, абсолютно неудовлетворительные действия после того, как ситуация стала особой. Именно эти неудовлетворительные дейсвия сыграли решающую роль в переходе особой ситуации в катастрофу. Однако, справедливости ради, заметим, что обоими пилотами работоспособность полностью потеряна не была. Их психоэмоциональных возможностей однозначно не хватило для купирования ситуации полностью, но они (возможности) не упали в ноль.
Кабинный экипаж (бортпроводники на передней кухне): было допущено несколько довольно существенных ошибок, однако полностью контроль за ситуацией потерян не был и было сделано много и правильного.
Службы УВД (диспетчеры, руководитель полетов): несколько пассивные действия до развития особой ситуации, несущественные ошибки после нее, безошибочные действия после развития катастрофической ситуации (пожара).
СПАСОП (пожарные): идеальные, практически полностью безошибочные действия.
А теперь давайте взглянем на переодичность и условия тренировок.
Пилоты: тренажёр раз в полгода, нет тренировок на реальном самолете.
Бортпроводники: раз в год, нет тренировок на реальном самолете.
Диспетчера: тренажеры три раза в год официальные, и можно ходить практически неограниченно неофициальных тренажеров. В среднем, диспетчер занимается на тренажёрах примерно раз в три месяца.
Пожарные: раз, внимание, в две недели, на реальном самолете (пусть и нелетающем), с тушением реального огня, с запуском реального дыма, с эвакуацией маникенов.
Мне просто нечего добавить. Если основной причиной является то, что психоэмоциональных возможностей экипажа регуляирно не хватает для того, чтобы справиться с особой ситуацией (не только суперджет в Шереметьеве, см так же Ан-148 в Домодедове, обе уральские посадки в поле, S7 в Магадане и т.д.) то единственный путь для того, чтобы предотвратить такое есть расширение таких возможностей. Что возможно только тренировкой и ничем еще.
Вы никогда не поднимитесь до уровня ваших ожиданий, но всегда опуститесь до уровня своей подготовки.
Это суть, это первопричина (на мой взгляд). Остальное, это способствующее, либо частное.
Невозможно научиться хорошо играть в шахматы, занимаясь шахматами раз в полгода. Это физически невозможно.
Джентльмены, то, о чем я вам тысячи раз говорил, на мой взгляд, подтвердила катастрофа суперджета и финальный отчет по ней. Я просто хочу, чтобы вы четко поняли самую самую первопричину этой и других катастроф. Корень, суть.
Давайте подобъем действия различных акторов в этой катастрофе.
Летный экипаж: неудовлетворительные действия до того, как ситуация стала особой, абсолютно неудовлетворительные действия после того, как ситуация стала особой. Именно эти неудовлетворительные дейсвия сыграли решающую роль в переходе особой ситуации в катастрофу. Однако, справедливости ради, заметим, что обоими пилотами работоспособность полностью потеряна не была. Их психоэмоциональных возможностей однозначно не хватило для купирования ситуации полностью, но они (возможности) не упали в ноль.
Кабинный экипаж (бортпроводники на передней кухне): было допущено несколько довольно существенных ошибок, однако полностью контроль за ситуацией потерян не был и было сделано много и правильного.
Службы УВД (диспетчеры, руководитель полетов): несколько пассивные действия до развития особой ситуации, несущественные ошибки после нее, безошибочные действия после развития катастрофической ситуации (пожара).
СПАСОП (пожарные): идеальные, практически полностью безошибочные действия.
А теперь давайте взглянем на переодичность и условия тренировок.
Пилоты: тренажёр раз в полгода, нет тренировок на реальном самолете.
Бортпроводники: раз в год, нет тренировок на реальном самолете.
Диспетчера: тренажеры три раза в год официальные, и можно ходить практически неограниченно неофициальных тренажеров. В среднем, диспетчер занимается на тренажёрах примерно раз в три месяца.
Пожарные: раз, внимание, в две недели, на реальном самолете (пусть и нелетающем), с тушением реального огня, с запуском реального дыма, с эвакуацией маникенов.
Мне просто нечего добавить. Если основной причиной является то, что психоэмоциональных возможностей экипажа регуляирно не хватает для того, чтобы справиться с особой ситуацией (не только суперджет в Шереметьеве, см так же Ан-148 в Домодедове, обе уральские посадки в поле, S7 в Магадане и т.д.) то единственный путь для того, чтобы предотвратить такое есть расширение таких возможностей. Что возможно только тренировкой и ничем еще.
Вы никогда не поднимитесь до уровня ваших ожиданий, но всегда опуститесь до уровня своей подготовки.
Это суть, это первопричина (на мой взгляд). Остальное, это способствующее, либо частное.
Невозможно научиться хорошо играть в шахматы, занимаясь шахматами раз в полгода. Это физически невозможно.
Автострадный танк
Всякий раз, когда я вспоминаю словосочетание "автострадный танк" я улыбаюсь минуты две-три. Могу даже похихикать. Со стороны выглядеть может так себе, здесь соглы — идет молодой человек (иногда быть может даже в форме пилота) и давит лыбу сам себе. А что я сделаю? Это самое тупое словосочетание в мире! Оно бесконечно смешно.
Автострадный, блять, танк! Это выше моих сил...
Кстати говооя, один раз я летал с командиром-рнзуноидом. Разговоры были, скажем так, очень оживленные. Кстати, очень хороший человек, без шуток. Интеллигентный. Мы с ним подружились (оба остались при своем).
Всякий раз, когда я вспоминаю словосочетание "автострадный танк" я улыбаюсь минуты две-три. Могу даже похихикать. Со стороны выглядеть может так себе, здесь соглы — идет молодой человек (иногда быть может даже в форме пилота) и давит лыбу сам себе. А что я сделаю? Это самое тупое словосочетание в мире! Оно бесконечно смешно.
Автострадный, блять, танк! Это выше моих сил...
Кстати говооя, один раз я летал с командиром-рнзуноидом. Разговоры были, скажем так, очень оживленные. Кстати, очень хороший человек, без шуток. Интеллигентный. Мы с ним подружились (оба остались при своем).
Жажда жизни
Одно из самых крутых чувств в мире, это когда просыпаешься утром и тебе не терпится вскочить и начать делать что-то очень желанное и любимое.
Насколько я задумывался об этом, оно появляется на сочетании двух факторов: творчества на пути к мечте, и ощутимых успехов в этом творчестве. Именно тогда хочется подорваться, и начать скорее делать, и жалко терять каждую секунду в кровати.
Не буду лукавить, я не испытываю этого чувства каждый день. Но бывает испытываю, и это чудовищно, запредельно хорошо!
Как много в нашей жизни можно творить! Можно заниматься наукой, исследовать мир, можно ваять художественно, техническое творчество - великолепная штука; бизнес, свое дело - восхитительная вещь, где шагу без творчества ступить нельзя. Можно создавать контент, можно строить карьеру. В летной работе творчества тоже больше, чем принятно об этом думать. Если, однако, всегда: летом и зимой, на тяжелом и на легком самолете, в грозы и в штиль, на разных аэродромах взлетать в conf 1, потом rnav sid, автопилот на 500, прилетать по rnav star на заходик ils, да такой, чтобы дружил со схемкой rnav star, да потом выпуститься до conf full, да ниже 1000 автопилотик отключить, да палочки в крестик пособирать - тогда творчества чуть поменьше, да. Безопасность правда страдает, но зато по протоптанной тропинке. Но все равно, даже так творчества хватает!
Призываю вас, мой читатель, творить. Очень хороший путь в земное бессмертие. А когда попрет в этом - не сможете секунды лишней в кровати провести - истинно говорю вам.
Я памятник себе воздвиг нерукотворный
К нему не зарастет народная тропа
Одно из самых крутых чувств в мире, это когда просыпаешься утром и тебе не терпится вскочить и начать делать что-то очень желанное и любимое.
Насколько я задумывался об этом, оно появляется на сочетании двух факторов: творчества на пути к мечте, и ощутимых успехов в этом творчестве. Именно тогда хочется подорваться, и начать скорее делать, и жалко терять каждую секунду в кровати.
Не буду лукавить, я не испытываю этого чувства каждый день. Но бывает испытываю, и это чудовищно, запредельно хорошо!
Как много в нашей жизни можно творить! Можно заниматься наукой, исследовать мир, можно ваять художественно, техническое творчество - великолепная штука; бизнес, свое дело - восхитительная вещь, где шагу без творчества ступить нельзя. Можно создавать контент, можно строить карьеру. В летной работе творчества тоже больше, чем принятно об этом думать. Если, однако, всегда: летом и зимой, на тяжелом и на легком самолете, в грозы и в штиль, на разных аэродромах взлетать в conf 1, потом rnav sid, автопилот на 500, прилетать по rnav star на заходик ils, да такой, чтобы дружил со схемкой rnav star, да потом выпуститься до conf full, да ниже 1000 автопилотик отключить, да палочки в крестик пособирать - тогда творчества чуть поменьше, да. Безопасность правда страдает, но зато по протоптанной тропинке. Но все равно, даже так творчества хватает!
Призываю вас, мой читатель, творить. Очень хороший путь в земное бессмертие. А когда попрет в этом - не сможете секунды лишней в кровати провести - истинно говорю вам.
Я памятник себе воздвиг нерукотворный
К нему не зарастет народная тропа
Держите фото видео материалы с первого полета импортозамещенного суперджета — больше вам такого нигде не покажут. Исторические кадры!
Отдельно прошу оценить проход Су-30 на уголках.
Красота!
Осталось импортозаместить название
Отдельно прошу оценить проход Су-30 на уголках.
Красота!
После прочтения отчета по суперджету я разочаровался в аирбасе, и теперь мне нравится боинг - новое разговорное видео на бусти
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Задачка
Господа летчики и сочувствующие, предлагаю вам задачку по летной работе. Значит так, подлетаете вы к аэродрому Минеральные Воды, полоса 11, заход илс, конечно, все чин чинарем, палочки в крестик, и на некотором удалении от аэродрома, скажем миль 7-8, на востоке стоит гроза. В остальном погода отличная, миллион на миллион, на аэродроме штиль. Западный ветер в ведущем потоке относит грозу от аэродрома. Собственно заход на посадку выполнить ничего не мешает, но если выполнять схему ухода на второй круг, которая требует сравнительно продолжительного набора высоты по прямой, то вы попадете в грозу.
Ситуация не то чтобы сильно необычная, выход из нее вам уже давно известен - вы связываетесь с вышкой и просите в случае ухода на второй круг немедленный (ну не ниже 120 метров высоты, конечно) отворот влево на 90. Но, внезапно, диспетчер отказывает вам в этом, ссылаясь на то, что минимальная безопасная высота в этом секторе, к северу от аэродрома, 6100. Но если вы будете по прямой набирать 6100 до отворота, то вы вопретесь в грозу. Горючки ждать нет.
Ваши действия?
Господа летчики и сочувствующие, предлагаю вам задачку по летной работе. Значит так, подлетаете вы к аэродрому Минеральные Воды, полоса 11, заход илс, конечно, все чин чинарем, палочки в крестик, и на некотором удалении от аэродрома, скажем миль 7-8, на востоке стоит гроза. В остальном погода отличная, миллион на миллион, на аэродроме штиль. Западный ветер в ведущем потоке относит грозу от аэродрома. Собственно заход на посадку выполнить ничего не мешает, но если выполнять схему ухода на второй круг, которая требует сравнительно продолжительного набора высоты по прямой, то вы попадете в грозу.
Ситуация не то чтобы сильно необычная, выход из нее вам уже давно известен - вы связываетесь с вышкой и просите в случае ухода на второй круг немедленный (ну не ниже 120 метров высоты, конечно) отворот влево на 90. Но, внезапно, диспетчер отказывает вам в этом, ссылаясь на то, что минимальная безопасная высота в этом секторе, к северу от аэродрома, 6100. Но если вы будете по прямой набирать 6100 до отворота, то вы вопретесь в грозу. Горючки ждать нет.
Ваши действия?