​​​Полярный Ультрамарин

#мнение

Уважаемый @first_morskoy подкинул на днях любопытную статью про спущенное на воду судно «Ultramarine» (Ультрамарин).

Прочитав статью я понял, что судно предназначается для круизов в полярных областях и тут сразу и возник мой интерес.

Из статьи я подчерпнул скупые ТТХ судна: длина - 128 метров, пассажировместимость - 200 человек, ледовый класс 1А или PC6 (по-нашему это Arc4), 13 500 валовая вместимость, флаг Маршалловых островов, круизная скорость 16 узлов.
Стоимость парохода 106 млн. Евро.

Для сравнения: круизы на Северный Полюс совершает ФГУП «Атомфлот» на ледоколе «50 лет Победы».

Краткие ТТХ: длина - 159,6 м, ширина - 30 м, осадка - 11 м. Ледовый класс - Icebreaker9 (самый высокий среди существующих).
В круизное время ледокол берет на борт около 90 пассажиров. Рейс к Северному Полюсу и попутному заходу на обратном пути на архипелаг Земля Франца-Иосифа занимает 11 суток. Организаторы этого действа компании Quark Expeditions и Poseidon Expeditions.

Тот же самый Quark Expeditions, который и заказал Ультрамарин.

Вообще, круизы по СМП - не то чтобы редкость, но и не часто случаются. Суда (кстати, под иностранным флагом) проходят либо вдоль всей акватории, заходя на разные острова, либо проходят 2 моря с такой же высадкой на острова и их осмотром, а затем уходят во свояси.

Что же до этого судна спросите вы?

А вот что: для круизов на Северный полюс он слабоват, но для круизов на условную Землю Франца-Иосифа или вдоль акватории провести пассажиров, чтобы те посмотрели зимовки полярников на Новой Земле или моржей на острове Врангеля - очень даже вполне. Ледовый класс позволяет, но сезон работы - лето. Максимум ранняя осень (первая неделя октября, максимум 2).

Резюме: для походов на Северный Полюс слабо, а с точки зрения развития арктического туризма - очень даже хорошо.
Жаль, что в России не строят такие суда и не развивают арктические круизы.

Из отечественных попыток круизов по Арктике мне известны непродолжительные рейсы научного судна «Профессор Хромов» с небольшим количеством пассажиров на СМП. Конечно, старое советское научное судно не сравнить с Ультрамарином.

С уважением,
Ваш @sibirskiyokean.

#СМП #Арктика #круизы

08.01.2021
🇺🇸 Тяжелый ледокол USCG «Polar Star» Береговой охраны США несколько часов назад покинул Голландскую гавань на острове Уналашка, следует на север.

#США #БОхр #USCGPolarStar #Берингово #Арктика

@forenavy

#Арктика
Норвежский ресурс High North News разразился очередным потоком критики, на сей раз по случаю доставки в Певек свежего ядерного топлива для ПАТЭС «Академик Ломоносов» на судне Северного морского пароходства «СМП Архангельск».

Норвежцы в чем только не обвиняют. И судно, мол, ранее имело замечания при проверках портового контроля (хм, интересно, а часто бывают инспекции вообще без замечаний!?), и якобы не предназначено и не сертифицировано для перевозки такого вида груза в отличие от замечательных британских спец судов, и ледовый класс судна (аналог Arc-4) якобы недостаточен, и вообще, мол, кругом сплошной тоталитаризм и нарушения природоохранных норм - то эти русские отправляют танкера без ледового класса по СМП, то теперь ядерное топливо в лукошках возят, совсем распустились.

По поводу этой истерики сказать можно конечно много. Откровенные глупости разбирать не стоит, но остановимся на вопросе соответствия судов поставленными задачам и сертификации. Начнем с того, что Arc-4 – это вполне невысокий, но вполне себе приличный ледовый класс, позволяющий судну работать без ледокольной проводки в легких ледовых условиях на всей акватории СМП. Британские хваленые суда, которые используются для перевозки радиоактивных грузов между Японией и Европой, кстати ледового класса не имеют.

«СМП Архангельск» сертифицировано на перевозку радиоактивных материалов класса 7 в соответствии с Международным кодексом по перевозке опасных грузов (IMDG Code), что является достаточным условием для безопасной перевозки именно того вида груза, который был направлен в Певек.

Да, британские суда дополнительно сертифицированы на соответствие INF Code (Международный кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах) в отличие от «СМП Архангельск», который такой сертификации не имеет. Но этот только потому, что задача перевозки облученного! ядерного топлива или радиоактивных отходов перед судном не ставилась, поэтому в дооборудовании и соответствующей сертификации не было необходимости.

Вобщем, очередной манифест «профессионализма» западной журналистики и приглашенных европейских экспертов. Вот уж правду говорят, чтобы понять, кто есть кто на самом деле, достаточно дать им самим высказаться.

#Арктика
Росатом и DP World создали совместное предприятие для развития контейнерных перевозок по СМП.

Канал "Северный морской путь" справедливо обращает внимание на ключевые вопросы, которые потребуется решить, чтобы этот проект имел хоть какие-то шансы на успех. Это и выбор энергетической установки будущих контейнеровозов, и необходимость инфраструктуры (например, СПГ-бункеровка), и высокий ледовый класс судов для круглогодичной эксплуатации. К этому перечню важных факторов можно добавить еще один - а найдется ли грузовая база?

В планах Росатома - создание международного транзитного коридора, т.е. замысел был о контейнерной линии из Азии в Европу в большей степени, а не перевозки между российскими портами и портами Азии. Помнится, когда в ИМО прорабатывался запрет на использование мазута в качестве топлива в арктических водах, несколько крупных западных компаний – грузовладельцев демонстративно отказались от использования арктических маршрутов под маркой заботы об арктической среде, а по факту - под давлением собственных правительств, проводивших последовательную линию на ограничение экономической активности в Арктике, в первую очередь конечно российской.

Сейчас с учетом нынешней политической ситуации, к гадалке не ходи, стОит какой-то компании в Европах воспользоваться арктической контейнерной линией, на следующий же день вот такие честные борцы за природу начнут приковывать себя цепями к дверям их офисов и орать из всех твиттеров о личном вкладе топ менеджмента компании в таяние арктических льдов и в поддержку тоталитаризма. И это еще самое безобидное из того, что может ждать такую компанию, пожелавшую оптимизировать логистические цепочки.

Китай нам здесь не помощник, ведь музыку будут заказывать именно западные хозяева производимых в Поднебесной товаров. Так что рисков действительно много, надеемся, у идеологов проекта есть план, они его придерживаются, и к моменту запуска линии проблема поиска грузовой базы не будет такой острой.

#Арктика
Арктические каналы обратили внимание здесь и здесь на новый стратегический документ Береговой охраны США по Арктике.

В документе никаких сенсаций, стандартные мантры про лидерство США на северах, новые ледоколы с целью усиления присутствия, экологическая готовность и реагирование, международное сотрудничество и прочее бла-бла. Про планы на новый ледокол лично я услышал первый раз от адмирала Береговой охраны США еще в далеком 2011м, и срок сдачи был тогда по его словам в 2016м. С тех пор планы ежегодно «сдвигаются вправо», а цена растет, все как в лучших домах. Теперь говорят про 2028 г. или даже 2030е.

Но рано или поздно это произойдет, иллюзий строить не стоит. И новую стратегию Береговой охраны США надо внимательно изучать в связке с другим интересным документом, появившимся в это же время – Планом по реализации Национальной стратегии США 2022 года для Арктического региона. И вот там есть гораздо более интересные пассажи, например про обеспечение свободы судоходства в Арктике (привет FONOPу), сотрудничество в Арктическом совете «в русле общей политики США в отношении России» (с организацией, какой мы ее знали, можно попрощаться), сотрудничество с союзниками по НАТО для сдерживания "агрессии" России в Арктике (ага, из серии, ваша граница слишком близко к нашей военной базе). А вообще по тексту Россия упоминается целых 7 раз (Китай – всего 1).

Выводы от капитана «очевидность» - даже по этому открытому документу понятно, что взят уверенный курс на эскалацию в Арктике под маской «сдерживания», FONOPы в Арктике обязательно будут, несмотря на то, что миссия «Healy» в этот раз обошлась без провокаций. Думается, что не станут ждать новых ледоколов, а попробуют уже следующим летом-осенью, в зависимости от общей ситуации. Тем более вот параллельно пошли заявления про противодействие Арктик СПГ-2, такое не будут откладывать в долгий ящик, и опасности тут совсем не в FONOPe - балтийская килька, погибшая при взрыве Северного потока, не даст соврать. Так что надо осознавать риски и готовиться.

#glossary
#Арктика
Еще один многоязычный словарь ИМО морских терминов, на сей раз по тематике льда и Полярного кодекса.

Коллега исключительно верно все разложил! Я бы добавил вот ещё что: нужно быть готовым не только ответить, а в текущих условиях готовы ли еще ко всему прочему защитить?

С уважением,
@sibirskiyokean

https://yangx.top/IMOchronicles/478

#Арктика
Стандарт судового топлива для Арктики не хотите ли?

Да, именно с таким предложением выступили Канада, Германия и Исландия в контексте обсуждения в ИМО тематики выбросов «черного углерода» с судов в арктических водах.

Нам предлагают опуститься на молекулярный уровень. Заявляется, что черный углерод в выбросах при использовании топлива якобы уменьшается, если в молекуле топлива соотношение атомов углерода и водорода в пользу последнего при определенных атомарных связях. Но это не точно.

В ИМО тема «черного углерода» буксует по ряду причин, поэтому предлагается руками ИМО призвать Международную организацию по стандартизации, либо внести соответствующие изменения в их основной стандарт по судовым топливам – ISO 8217, либо разработать специальный стандарт судового топлива для использования в Арктике, где прописать предельные соотношения атомов водорода и углерода в молекулах.

Отраслевые стандарты ISO хоть формально и не обязательные, но применяются широко, и если такой параметр внесут в стандарт ISO 8217 или создадут новый стандарт для арктического топлива, то это добавит геморроя производителям топлива, бункеровщикам, ну и дальше по цепочке. К счастью, сама ISO на подобные гениальные предложения как правило дает на площадке ИМО грамотные ответы. Дискуссия состоится на профильном Подкомитете в середине февраля.

#Арктика
Новые рекомендации ИМО для неконвенционных судов в Арктике и Антарктике – быть или не быть?

С предложением разработать рекомендации ИМО по конструкции, оборудованию и эксплуатации грузовых судов и коммерческих яхт валовой вместимостью от 300 до 500, эксплуатирующихся в полярных водах, выступила одна из природоохранных неправительственных организаций на проходящей на этой неделе в ИМО 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

У ИМО уже есть подобные рекомендации для рыболовных судов и прогулочных некоммерческих яхт. И вот теперь предлагается расширить область распространения рекомендаций на типы судов, эксплуатируемые в полярных водах, которые вроде как выпали из-под внимания ИМО.

В этой связи нужно отметить, что в 2023 году были приняты поправки к СОЛАС и Полярному кодексу, которые ввели ряд требований по безопасности мореплавания и планированию рейсов как раз для грузовых судов от 300 до 500. В соответствии с СОЛАС коммерческая яхта с количеством пассажиров менее 12 человек будет считаться грузовым судном для целей применения требований Конвенции (и Полярного кодекса). Т.е. определенная часть коммерческих яхт будет подпадать под новые требования, соответственно считать, что сегмент коммерческих яхт выпал из-под внимания Организации, не совсем правильно.

Стоит ли в такой ситуации тратить время и силы на разработку дополнительных рекомендаций, может надо дождаться начала применения новых требований СОЛАС и Полярного кодекса, оценить полученный опыт? Вопросы важные, но риторические. Посмотрим, скорее всего следует ожидать дальнейшей активности по этому вопросу со стороны определенных кругов на профильных органах ИМО.

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике - 5 месяцев до начала применения.

По мере приближения 1 июля 2024 года - даты начала применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) на судах в арктических водах, начали появляться публикации и спекуляции, на одну из которых обратили внимание коллеги из канала «Голос северных морей» - в пресс-релизе Правительства Дании отмечается о разработке национальных норм по введению запрета тяжелого топлива в Арктике. Без контекста создается впечатление, что это Дания такая экологически продвинутая. А по факту речь идет о том, что Дания как сторона конвенции МАРПОЛ просто объявляет о начале применения поправок, которые и так обязательны для нее.

Напомним в этой связи основные моменты, связанные с предстоящим через 5 месяцев началом применения запрета:

Запрет распространяется на использование тяжелого топлива на судах в границах арктических вод в соответствии с Полярным кодексом и на перевозку его в качестве топлива на борту. Т.е. перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти в качестве груза запрет не затронет.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах. Суда под другими флагами такого права, соответственно, не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских судах запрет может не применяться. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских водах, российские суда при заходе в арктические порты Дании, Норвегии или США, должны соблюдать это требование.

Финляндия, кстати, тоже возразила против поправок по запрету и против всего пересмотренного Приложения VI к МАРПОЛ со всей его энергоэффективностью, и до сих пор возражения не сняла. Это к вопросу об экологичности и зелености.

#Арктика
О планах ввести в Канадской Арктике район контроля выбросов окислов серы и азота в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ была публикация перед новым годом.

Сессия Комитета по защите морской среды ИМО, на котором предполагается рассмотреть эту инициативу, пройдет через две недели. Пока суть да дело, можно посмотреть на эту историю внимательнее, оценить, так сказать, масштаб полета мысли.

Начнем с того, что МАРПОЛ – это универсальный инструмент, и введение районов контроля выбросов по процедурам должно быть обосновано исключительными обстоятельствами, связанными с повышенным риском загрязнения атмосферы с судов и его последствий, например, большой судоходный трафик и высокая плотность населения по берегам. Именно такими были и остаются ранее одобренные районы контроля выбросов в Балтийском и Северном морях и вдоль побережья США.

Что же мы имеем в Канаде? На первый взгляд, цвета на приложенной к заявке картинке однозначно намекают на солидный трафик. Чем темнее коричневый цвет – тем больше сигналов Автоматической идентификационной системы (АИС) с судов в конкретных точках. Шкала от нуля до 68 тысяч. Казалось бы, ой как много.

Дьявол как обычно в деталях. По действующим эксплуатационным требованиям АИС должна передавать сигнал не реже одного раза в секунду. Соответственно, максимальная цифра на шкале – 68440 – из «много-много» превращается в 19 часов нахождения судна в конкретном районе за год!
А где желтый – это какой-то один заблудший рыбак или балкер проплыл без остановки в короткий сезон, свободный ото льда, и все.

Вот такой чудовищный трафик накладывается на такую же чудовищную плотность населения - 118 тысяч человек на весь регион или 0.0031 человек на квадратный километр, большинство из которых живет кучно в нескольких поселках.

Итого, на выходе имеем район контроля выбросов, большая часть которого почти никогда не видела ни живых людей, ни морские суда.

Зачем это все? Причины вероятно есть, однако очевидно, что ИМО и МАРПОЛ используются тут как инструменты совершенно нечестной игры.

#Арктика
Как там дела у американского ледокола Healy?

Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.

А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.

Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.

Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.

А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.

К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.

#Арктика
Канал «Северный морской путь» на днях разместил красивое видео прохода газовоза «Georgiy Ushakov» через полынью чистой воды в замерзшей Обской губе.

Автор отмечает, что в Арктике подобные полыньи из-за локальных природных особенностей образуются сезонно на одних и тех же местах.

В этой связи вспомнилась история, которая произошла в ИМО в 2018 г, когда Россия и США совместно представили предложения о навигационных мерах в Беринговом проливе и Беринговом море. Да-да, были времена совместных российско-американских документов, дружеских ужинов и общих фото делегаций. Сейчас такое, понятное дело, невозможно.

В рамках этой работы США предложили установить "районы, которые следует избегать" (рекомендованная мера, как правило связанная с повышенной навигационной опасностью в соответствующем районе), вокруг трех американских островов в Беринговом море, включая остров Святого Лаврентия. Предложенный район к югу от него (зеленым на карте) сильно выходил за границы 12-мильной зоны и, на первый взгляд, и за границы здравого смысла.

В качестве обоснования своих притязаний американцы произносили загадочное слово POLYNYА (с ударением на второй слог). Честно говоря, потребовалась пара уточняющих вопросов, чтобы сообразить, что их американская polynya – это наша полынья. 🥴

Оказалось, что полынья южнее острова Св. Лаврентия образуется в зимний период ежегодно и является богатейшим ареалом обитания морских млекопитающих, рыбы, арктических птиц, а также районом традиционного промысла малых народов.

Что характерно, ИМО не оценила заботу о природе и местном коренном населении, и бессердечно срезала практически весь район, выходящий за территориальное море острова Святого Лаврентия.

Дело, конечно, не в бессердечности, на то был ряд серьезных процедурных моментов (нельзя устанавливать навигационные меры для целей охраны природы, для этого есть другие механизмы).

Но тем не менее, международная морская общественность именно тогда познакомилась с таким явлением, как стационарные полыньи в Арктике.

#Арктика
Прекращение действия Конвенции ООН по морскому праву для российской Арктики не представляется возможным.
Директор Правового департамента МИД России выступил в СМИ с лаконичным заявлением на этот счет.

Если кратко, в рамках существующего правового поля отказ от применения Конвенции в Арктике возможен только в случае ее денонсации целиком, а очевидные негативные последствия такого шага для судоходства, разграничения морских пространств, прав на добычу биоресурсов и др. серьезно перевесят любые потенциальные выгоды, о которых говорили апологеты этой идеи. Хочется надеяться, что заявление положит конец спекуляциям вокруг этой истории.

В контексте применения инструментов ИМО не лишним будет напомнить, что если государство не является стороной конвенции целиком или каких-либо поправок к ней, и судно под этим флагом зайдет в иностранный порт государства-стороны, то это судно будет проверяться на соответствие конвенции по всей строгости, и факт неучастия в ней государства флага значения иметь не будет. Так работает заложенный в конвенциях ИМО принцип «No more favourable treatment».

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.

1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время еще раз напомнить о его основных его элементах:

Соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ вступили в силу еще в ноябре 2022 года. Дата начала применения запрета – 1 июля 2024 года - зашита в поправках.

Запрет НЕ распространяется на перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти на судах в арктических водах в качестве груза.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах, с учетом применения ряда мер по снижению рисков разливов топлива. Суда под другими флагами такого права не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских и канадских судах запрет может не применяться, если такие суда не заходят в порты Дании, Норвегии или США. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских или канадских водах.

Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.

И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам. Оказалось, что парафиносодержащие присадки, добавляемые в топливные смеси, чтобы уложиться в требования МАРПОЛ (чтобы топливо формально не считалось тяжелым), могут изменять в худшую сторону свойства такого топлива при попадании в холодную воду.

Что это значит? А вот что. Запрет на тяжелое топливо продавливали под маркой возможного повышенного вреда при его разливе по сравнению с дизельным топливом. И вот теперь оказывается, что новые хваленые экологичные смеси, как прямо заявляется в Арктическом совете, могут оказывать гораздо большее негативное воздействие на морскую среду, чем топливо, попавшее под запрет.

Что тут сказать. Никогда такого не было, и вот опять. То борются с серой, а потом пытаются победить последствия борьбы с серой. Теперь вот это.

Очередное подтверждение, что разработка норм регулирования в области охраны окружающей среды требует комплексного подхода и проработки обоснования. Одни красивые лозунги и популизм до добра не доводят.