Пока собираюсь с мыслями, некоторый исторический опыт:
1) Много фактуры о дореволюционной системе образования:
https://polit.ru/article/2013/04/28/school/
Наиболее принципиальное отличие от советской/нынешней -- это не 1 система, а несколько разных.
Гимназическое образование отличалось от советского тем, что — как вспоминали все, кто учился в советской школе у учителя из бывших гимназистов, — он многое из пройденного помнил. Это обеспечивалось, прежде всего, тем, что гимназия не была всеобщим типом. Любой самый совершенный тип делаем всеобщим, и он немедленно испортится, поскольку превратится в фикцию. -- ср. с нынешним справедливо вдвойне!
2) "Указ о кухаркиных детях" (1887) -- запретил ли он образовываться людям из нижних сословий? + сравнение с другими странами Европы + в комментах доля среднего образования в разных странах Европы на начало XX в (в Англии считанные %, лол):
https://salery.livejournal.com/75771.html
3) позднесоветское математическое образование: не всё так гладко, акад. Понтрягин срывает покровы:
http://ega-math.narod.ru/LSP/ch1.htm#b
1) Много фактуры о дореволюционной системе образования:
https://polit.ru/article/2013/04/28/school/
Наиболее принципиальное отличие от советской/нынешней -- это не 1 система, а несколько разных.
Гимназическое образование отличалось от советского тем, что — как вспоминали все, кто учился в советской школе у учителя из бывших гимназистов, — он многое из пройденного помнил. Это обеспечивалось, прежде всего, тем, что гимназия не была всеобщим типом. Любой самый совершенный тип делаем всеобщим, и он немедленно испортится, поскольку превратится в фикцию. -- ср. с нынешним справедливо вдвойне!
2) "Указ о кухаркиных детях" (1887) -- запретил ли он образовываться людям из нижних сословий? + сравнение с другими странами Европы + в комментах доля среднего образования в разных странах Европы на начало XX в (в Англии считанные %, лол):
https://salery.livejournal.com/75771.html
3) позднесоветское математическое образование: не всё так гладко, акад. Понтрягин срывает покровы:
http://ega-math.narod.ru/LSP/ch1.htm#b
polit.ru
Российская царская школа – желаемое будущее?
Интервью с д. фил. н. Алексеем Любжиным, зав. сектором Отдела редких книг и рукописей Научной библиотеки МГУ, переводчиком с латыни, немецкого и французского, историком российского образования.
Ещё из 1):
> естественные границы антропологического характера. То есть начальное образование, в том числе и с апгрейдом, доступно для всех, но гимназия для всех недоступна и в университетах тоже не всем нужно учиться. Соответственно, здесь начинается обратно пропорциональная связь: чем шире охват высшими типами образования, тем ниже их уровень. И здесь мы можем балансировать как угодно. Мы можем занижать уровень за счет охвата и повышать, затрудняя доступ. Логично и реально было бы, я думаю, для всех типов проапгрейденного среднего образования остановиться на 40% населения. Гимназии, реальные училища, кадетские корпуса и семинарии могли бы обслужить их. Для остальных 60% это определенный апгрейд начальной школы. Он мог быть значительно более высокого уровня, но, грубо говоря, коль скоро те же самые 60% детей из школы не выносят математики даже на уровне умения решать квадратные уравнения, то, соответственно, эта школа сравнительно с советской была бы просто короче и привела бы свои программы к реальном объему того, что можно усвоить.
В принципе, то же, о чём я говорю. Разве что "7 лет общеобраза + пара лет частично профессионально-профильного" -- это всё-таки ахуеть какой "апгрейд начальной школы". Ну я не специалист, впрочем.
(Но так и Любжин не до конца объективен, ибо судит со своей филологической колокольни, а советская школа славилась всё-таки естественными науками. Ну и воспитанием гражданина. По крайней мере в лучшие годы.)
> Любая школа выше начальной, которая становится общеобязательной, превращается в фикцию. И превращение это тем последовательней, чем выше ее тип. Можно себе в страшном сне представить, что вдруг обязательным стало обучение на мехмате. Думаю, это будет уровень именно кошмарного сна. При этом не только для тех, кто не тянет, но и для тех, кто тянет, поскольку не тянущие начнут, разумеется, тащить их назад. Советская школа претендовала на энциклопедичность, но энциклопедичной она, разумеется, не была. Как вы прекрасно понимаете, гуманитарный компонент там был такой, что может лучше, чтобы его вообще не было. Она, как правило, не знакомила с иностранными языками. Точнее знакомила фиктивно. Она даже единства не выдержала, поскольку у нас есть специализированные математические и языковые школы, которые это единство отчасти подрывают.
Первое: общая школа превращается в фикцию тем больше и тем скорее, чем выше ее тип. Тип советской школы был достаточно низким. Благодаря этому она была фиктивна только на треть, но при любой попытке сделать апгрейд, возникла бы проблема того, что он превращается в фикцию. Что еще? Советская школа ближе к реальному училищу, хотя и не соответствует ему. Советский школьный тип в идеале ниже типа реального училища, там хотя бы два обязательных импортных языка и один из них с нормальным временем на обучение. Но вообще-то обществу нужны в каком-то более или менее значимом или хотя бы видном количестве люди, которые способны рассуждать о гуманитарных вопросах. Единственный известный способ подготовки таких людей — это классическая гимназия. Мы с вами прекрасно видим, насколько чудовищно низок уровень гуманитарной дискуссии в стране, ведь правда?
В основном согласен, с теми же поправками.
> естественные границы антропологического характера. То есть начальное образование, в том числе и с апгрейдом, доступно для всех, но гимназия для всех недоступна и в университетах тоже не всем нужно учиться. Соответственно, здесь начинается обратно пропорциональная связь: чем шире охват высшими типами образования, тем ниже их уровень. И здесь мы можем балансировать как угодно. Мы можем занижать уровень за счет охвата и повышать, затрудняя доступ. Логично и реально было бы, я думаю, для всех типов проапгрейденного среднего образования остановиться на 40% населения. Гимназии, реальные училища, кадетские корпуса и семинарии могли бы обслужить их. Для остальных 60% это определенный апгрейд начальной школы. Он мог быть значительно более высокого уровня, но, грубо говоря, коль скоро те же самые 60% детей из школы не выносят математики даже на уровне умения решать квадратные уравнения, то, соответственно, эта школа сравнительно с советской была бы просто короче и привела бы свои программы к реальном объему того, что можно усвоить.
В принципе, то же, о чём я говорю. Разве что "7 лет общеобраза + пара лет частично профессионально-профильного" -- это всё-таки ахуеть какой "апгрейд начальной школы". Ну я не специалист, впрочем.
(Но так и Любжин не до конца объективен, ибо судит со своей филологической колокольни, а советская школа славилась всё-таки естественными науками. Ну и воспитанием гражданина. По крайней мере в лучшие годы.)
> Любая школа выше начальной, которая становится общеобязательной, превращается в фикцию. И превращение это тем последовательней, чем выше ее тип. Можно себе в страшном сне представить, что вдруг обязательным стало обучение на мехмате. Думаю, это будет уровень именно кошмарного сна. При этом не только для тех, кто не тянет, но и для тех, кто тянет, поскольку не тянущие начнут, разумеется, тащить их назад. Советская школа претендовала на энциклопедичность, но энциклопедичной она, разумеется, не была. Как вы прекрасно понимаете, гуманитарный компонент там был такой, что может лучше, чтобы его вообще не было. Она, как правило, не знакомила с иностранными языками. Точнее знакомила фиктивно. Она даже единства не выдержала, поскольку у нас есть специализированные математические и языковые школы, которые это единство отчасти подрывают.
Первое: общая школа превращается в фикцию тем больше и тем скорее, чем выше ее тип. Тип советской школы был достаточно низким. Благодаря этому она была фиктивна только на треть, но при любой попытке сделать апгрейд, возникла бы проблема того, что он превращается в фикцию. Что еще? Советская школа ближе к реальному училищу, хотя и не соответствует ему. Советский школьный тип в идеале ниже типа реального училища, там хотя бы два обязательных импортных языка и один из них с нормальным временем на обучение. Но вообще-то обществу нужны в каком-то более или менее значимом или хотя бы видном количестве люди, которые способны рассуждать о гуманитарных вопросах. Единственный известный способ подготовки таких людей — это классическая гимназия. Мы с вами прекрасно видим, насколько чудовищно низок уровень гуманитарной дискуссии в стране, ведь правда?
В основном согласен, с теми же поправками.
Главное, с чем стоит определиться -- это для чего вообще нужно образование. И кому. Сейчас с этим определённости нет ни у государства, ни, тем более, у общественности (не говоря уж о самих учащихся).
Следовательно, любые попытки реформировать систему образования сделать её лучше могут если только чисто случайно.
А какие цели могут быть у образования? Разные. Далеко не только передача знаний и навыков (каких и для чего?).
Воспитание гражданина (в т.ч. патриотизма, но не только) уже упоминал -- это, ИМХО, вообще главная функция начальной/средней школы. Наряду с первичной социализацией и базовым умением учиться.
И только потом собственно общее образование. Плюс ещё физуха -- прогресс ни хуя не отменяет необходимости в ЗОЖе, лишь коварно её скрывает.
А для остального уже профессиональное образование (помимо высшего и средне-специального это ещё и самое разнообразное дополнительное). Несравненно более вариативное.
Естественно, что это совсем иная история, нежели начально-среднее. Вернее, набор разных историй, не во все из которых государству (во всяком случае федеральной власти) вообще стоит лезть.
Но в любом случае анализ должен начинаться с определения целей, которое данных вид образования решает.
Следовательно, любые попытки реформировать систему образования сделать её лучше могут если только чисто случайно.
А какие цели могут быть у образования? Разные. Далеко не только передача знаний и навыков (каких и для чего?).
Воспитание гражданина (в т.ч. патриотизма, но не только) уже упоминал -- это, ИМХО, вообще главная функция начальной/средней школы. Наряду с первичной социализацией и базовым умением учиться.
И только потом собственно общее образование. Плюс ещё физуха -- прогресс ни хуя не отменяет необходимости в ЗОЖе, лишь коварно её скрывает.
А для остального уже профессиональное образование (помимо высшего и средне-специального это ещё и самое разнообразное дополнительное). Несравненно более вариативное.
Естественно, что это совсем иная история, нежели начально-среднее. Вернее, набор разных историй, не во все из которых государству (во всяком случае федеральной власти) вообще стоит лезть.
Но в любом случае анализ должен начинаться с определения целей, которое данных вид образования решает.
Как подсказывает Капитан Очевидность, общая цель профессионального образования -- подготовить профессионалов, т.е. специалистов в какой-то области. Засим логично, что вариативность определяется 2 факторами:
-- спецификой этой самой области;
-- насколько глубокий профессионализм требуется.
Варьируя эти 2 фактора, получаем требования к любому мыслимому профессиональному образования от двухмесячных курсов до 10 лет самого высшего образования (с аспирантурой).
Общего у всего этого только базовые педагогические соображения, приёмы, методики + общехозяйственные вещи (общаги, стипендии, зарплаты препов). Поэтому естественно, что роль профильного федерального ведомства (сейчас это Министерство высшего образования и науки) должна ограничиться именно этими двумя направлениями.
Да и то, базовым педагогическим вещам чиновники могут научить лишь препов колледжей да автошкол. Профессоров заслуженных универов -- очень навряд ли. Не то чтоб те всегда лучше преподавали, но уж не чиновникам за этим следить)
Проверенная веками университетская автономия имеет политические риски, но уж в образовательном плане оптимальна. Да и за политикой если уж следить, то чиновникам совсем не от образования.
А вот кто может и должен влиять на конкретику -- образовательные программы -- так это отраслевые министерства, или кто там вместо них будет. Ну, в государственных отраслях.
В негосударственных эту роль могут играть негосударственные же регуляционные комитеты.
Насколько гибко всё это должно быть -- вопрос дискуссионный.
Ну и универы (настоящие, которые не институты) мимо этой темы: во-первых, они всеотраслевые; во-вторых, автономные.
-- спецификой этой самой области;
-- насколько глубокий профессионализм требуется.
Варьируя эти 2 фактора, получаем требования к любому мыслимому профессиональному образования от двухмесячных курсов до 10 лет самого высшего образования (с аспирантурой).
Общего у всего этого только базовые педагогические соображения, приёмы, методики + общехозяйственные вещи (общаги, стипендии, зарплаты препов). Поэтому естественно, что роль профильного федерального ведомства (сейчас это Министерство высшего образования и науки) должна ограничиться именно этими двумя направлениями.
Да и то, базовым педагогическим вещам чиновники могут научить лишь препов колледжей да автошкол. Профессоров заслуженных универов -- очень навряд ли. Не то чтоб те всегда лучше преподавали, но уж не чиновникам за этим следить)
Проверенная веками университетская автономия имеет политические риски, но уж в образовательном плане оптимальна. Да и за политикой если уж следить, то чиновникам совсем не от образования.
А вот кто может и должен влиять на конкретику -- образовательные программы -- так это отраслевые министерства, или кто там вместо них будет. Ну, в государственных отраслях.
В негосударственных эту роль могут играть негосударственные же регуляционные комитеты.
Насколько гибко всё это должно быть -- вопрос дискуссионный.
Ну и универы (настоящие, которые не институты) мимо этой темы: во-первых, они всеотраслевые; во-вторых, автономные.
Итак, мы перешли к вопросу организации управления образованием.
Сейчас с этим творится знатный бардак (как, собственно, и с любой высокоуровневой организацией управления в РФ).
На первый взгляд, всё не так уж плохо: по крайней мере догадались разделить единый МинОбр на Министерство Просвещения (т.е. школ) и Министерство высшего образования и науки. Но это только на первый взгляд.
Чем больше присматриваешься, тем больше косяков находишь.
Прям с ходу возникает вопрос, к какому из ведомств относятся ССУЗы? Даже если ко второму, то у Министерства Просвещения всё равно остаются старшие классы школ, по уму уже больше с профессиональным образованием связанные.
Ну а дополнительное образование и вовсе не регулируется ни тем, ни другим (в т.ч. поэтому получение автомобильных прав у нас такое непродуманное — представления о педагогике у ГАИшников это no comments).
Для того, чтоб всё окончательно запутать, школы ещё и финансируются не федеральным бюджетом, а муниципальным. И соответственно имеют двойное подчинение: федеральному МинПросвещения и муниципальному управлению образованием.
Или даже тройное -- ничуть не удивлюсь, если там ещё и регионы как-то задействованы. Но при этом деньги на строительство школ дотируются сверху вниз, в общем бред полнейший.
С ВУЗами ничуть не лучше (там ещё запутанней).
А ещё совсем ни к чему мешать в одну кучу управление образованием (пусть даже профессиональным) и наукой -- наука совсем по другим принципам строится. Но это отдельный разговор.
Сейчас с этим творится знатный бардак (как, собственно, и с любой высокоуровневой организацией управления в РФ).
На первый взгляд, всё не так уж плохо: по крайней мере догадались разделить единый МинОбр на Министерство Просвещения (т.е. школ) и Министерство высшего образования и науки. Но это только на первый взгляд.
Чем больше присматриваешься, тем больше косяков находишь.
Прям с ходу возникает вопрос, к какому из ведомств относятся ССУЗы? Даже если ко второму, то у Министерства Просвещения всё равно остаются старшие классы школ, по уму уже больше с профессиональным образованием связанные.
Ну а дополнительное образование и вовсе не регулируется ни тем, ни другим (в т.ч. поэтому получение автомобильных прав у нас такое непродуманное — представления о педагогике у ГАИшников это no comments).
Для того, чтоб всё окончательно запутать, школы ещё и финансируются не федеральным бюджетом, а муниципальным. И соответственно имеют двойное подчинение: федеральному МинПросвещения и муниципальному управлению образованием.
Или даже тройное -- ничуть не удивлюсь, если там ещё и регионы как-то задействованы. Но при этом деньги на строительство школ дотируются сверху вниз, в общем бред полнейший.
С ВУЗами ничуть не лучше (там ещё запутанней).
А ещё совсем ни к чему мешать в одну кучу управление образованием (пусть даже профессиональным) и наукой -- наука совсем по другим принципам строится. Но это отдельный разговор.
Что сделать со всем этим можно?
По школам -- как писал чуть выше, основную суть вложить в первые 7 лет. Но вот их сделать по уму, в лучших раннесоветских, дореволюционных и староевропейских традициях.
Тем не менее, совсем уж к семилеткам школы не свести -- не поймёт ни общество, ни рынок труда.
Поэтому 8-9 классы должны остаться, но как переходные от общего образования для всех к разным профильным профессиональным. Немного общеобраза (остатки), максимальная (и адекватная образованию и рынку труда данного города!) профилизация.
Профилизация может доходить до полноценного получения какой-то несложной (в обучении) специвльности: напр., повара или водителя. Так иногда даже сейчас делают (правда, в 10-11 кл).
Причём акценты расставить так, чтобы путь наименьшего сопротивления ввёл в ССУЗ (и желательно поближе).
Это если человек вообще готов учиться -- иначе пиздуй работать после 9 класса: мигрантов со Ср.Азии принимать перестать, а Кавказа и деревень на все вакансии курьеров не хватит (если же в школе специальность дали, то даже и получше работа может найтись).
В противном случае мотивация учиться пропадает и у многих других.
А к поступлению в ВУЗ и вовсе не готовить.
Кому оно реально нужно -- и так поступят.
Особенно если самых талантливых отбирать в лицеи-интернаты (вот там 10-11 кл, но только они). Ну это СУНЦы и отдельные приравненные. И чтоб ровно 1 на некоторый кусок страны (крупный регион или около того).
Можно (а на первых порах даже нужно) сохранить и лучшие из местных спецшкол, не дотягивающих до статуса лицея, или расположенных в одном городе с ним. Чтобы не было путаницы, назвать единообразно гимназиями.
Лицеи сделать федеральными (сами СУНЦы уже), гимназии -- оставить муниципальными.
Школы -- федеральными, но профилизацию в 8-9 кл. повесить на муниципалитет частично или полностью. (+ муниципалитет очевидно влияет на здания школ: их местоположение, облик)
По школам -- как писал чуть выше, основную суть вложить в первые 7 лет. Но вот их сделать по уму, в лучших раннесоветских, дореволюционных и староевропейских традициях.
Тем не менее, совсем уж к семилеткам школы не свести -- не поймёт ни общество, ни рынок труда.
Поэтому 8-9 классы должны остаться, но как переходные от общего образования для всех к разным профильным профессиональным. Немного общеобраза (остатки), максимальная (и адекватная образованию и рынку труда данного города!) профилизация.
Профилизация может доходить до полноценного получения какой-то несложной (в обучении) специвльности: напр., повара или водителя. Так иногда даже сейчас делают (правда, в 10-11 кл).
Причём акценты расставить так, чтобы путь наименьшего сопротивления ввёл в ССУЗ (и желательно поближе).
Это если человек вообще готов учиться -- иначе пиздуй работать после 9 класса: мигрантов со Ср.Азии принимать перестать, а Кавказа и деревень на все вакансии курьеров не хватит (если же в школе специальность дали, то даже и получше работа может найтись).
В противном случае мотивация учиться пропадает и у многих других.
А к поступлению в ВУЗ и вовсе не готовить.
Кому оно реально нужно -- и так поступят.
Особенно если самых талантливых отбирать в лицеи-интернаты (вот там 10-11 кл, но только они). Ну это СУНЦы и отдельные приравненные. И чтоб ровно 1 на некоторый кусок страны (крупный регион или около того).
Можно (а на первых порах даже нужно) сохранить и лучшие из местных спецшкол, не дотягивающих до статуса лицея, или расположенных в одном городе с ним. Чтобы не было путаницы, назвать единообразно гимназиями.
Лицеи сделать федеральными (сами СУНЦы уже), гимназии -- оставить муниципальными.
Школы -- федеральными, но профилизацию в 8-9 кл. повесить на муниципалитет частично или полностью. (+ муниципалитет очевидно влияет на здания школ: их местоположение, облик)
Да, забыл упомянуть, что гимназиям стоит разрешить (но не обязать) оставить 8-9 классы.
Смысл тут больше в преемственности с нынешней системой: в ней ведь, при всех минусах, довольно много хороших спецшкол, и чуть ли не все из них хороши начиная именно с 8 класса.
А в предлагаемой системе это ничего не ломает -- наоборот, больше возможностей.
Единственное, посредством лицеев и гимназий сохраняется возможность учиться в высококлассных учебных заведениях, не смешиваясь с простонародьем, вплоть до окончания универа и получения высокооплачиваемой работы, где с простонародьем тем более не смешаешься.
Это увеличивает пропасть между разными социальными стратами. Решением могло быть требование перед поступлением в универ хоть сколько-то поработать на говноработе. Но сколько-то -- это сколько?
Что же касается углублённого образования ниже 8 класса, то оно может сохраняться в виде внешкольного (кружки и т.п.). Тоже за муниципальный счёт, и соответственно под муниципальным управлением (как и гимназии).
Смысл тут больше в преемственности с нынешней системой: в ней ведь, при всех минусах, довольно много хороших спецшкол, и чуть ли не все из них хороши начиная именно с 8 класса.
А в предлагаемой системе это ничего не ломает -- наоборот, больше возможностей.
Единственное, посредством лицеев и гимназий сохраняется возможность учиться в высококлассных учебных заведениях, не смешиваясь с простонародьем, вплоть до окончания универа и получения высокооплачиваемой работы, где с простонародьем тем более не смешаешься.
Это увеличивает пропасть между разными социальными стратами. Решением могло быть требование перед поступлением в универ хоть сколько-то поработать на говноработе. Но сколько-то -- это сколько?
Что же касается углублённого образования ниже 8 класса, то оно может сохраняться в виде внешкольного (кружки и т.п.). Тоже за муниципальный счёт, и соответственно под муниципальным управлением (как и гимназии).
Можно ещё дописать кой-чего по теме образования (особенно высшего), но что-то я выговорился.
Хотел вариант управления образованием на федеральном уровне накинуть, но вкратце это неинтересно, а со всеми объяснениями это уже серия постов, уходящая в куча связанных тем.
Поэтому докину другое -- возраст совершеннолетия.
Довольно странная штука так-то: как будто человек становится взрослым в один момент. И сразу по всем показателям: даже один и тот же человек может быть в чём-то вполне взрослым в 16, а в чём-то инфантильным и в 25, и в 30. Разные люди и подавно.
Откуда вообще взялся возраст в 18 лет? И является ли он и сейчас такой уж однозначной рамкой? Например, возраст сексуального согласия в РФ так-то 16 лет (с оговорками). Некую градацию по возрастам 14/16/18 видим в уголовке и правах на мопеды/мотоциклы. А, например, президентом даже в теории раньше 35 не станешь.
Постепенная градация -- это логично. Неформально её намного больше, чем формально -- "слишком молод для..." (но исключения допускаются!) -- и в этом есть логика, хоть и не бесспорная.
Лично я вижу логичным объявление совершеннолетия в 16 лет, а изрядное число прав давать уже сразу и в 14. Но при этом сделать легальным вводить отдельные (местные/региональные) ограничения и на более поздний возраст. Можно для такого верхнюю планку поставить: например, 20 или 21. А больше вообще на неформальные (нежёсткие) ограничения рассчитывать.
Проекция на предлагаемую модель школы понятна: в 14 оканчиваются базовые 7 лет, начинается уже финальная подготовка к взрослой жизни (а в чём-то уже и сама эта жизнь начинается). А в 16 и школе конец, и совершеннолетие. Но чтоб хорошей работы добиться, естественно, стоит ещё поучиться -- но теперь уже по сознательному выбору, насколько возможно.
Хотел вариант управления образованием на федеральном уровне накинуть, но вкратце это неинтересно, а со всеми объяснениями это уже серия постов, уходящая в куча связанных тем.
Поэтому докину другое -- возраст совершеннолетия.
Довольно странная штука так-то: как будто человек становится взрослым в один момент. И сразу по всем показателям: даже один и тот же человек может быть в чём-то вполне взрослым в 16, а в чём-то инфантильным и в 25, и в 30. Разные люди и подавно.
Откуда вообще взялся возраст в 18 лет? И является ли он и сейчас такой уж однозначной рамкой? Например, возраст сексуального согласия в РФ так-то 16 лет (с оговорками). Некую градацию по возрастам 14/16/18 видим в уголовке и правах на мопеды/мотоциклы. А, например, президентом даже в теории раньше 35 не станешь.
Постепенная градация -- это логично. Неформально её намного больше, чем формально -- "слишком молод для..." (но исключения допускаются!) -- и в этом есть логика, хоть и не бесспорная.
Лично я вижу логичным объявление совершеннолетия в 16 лет, а изрядное число прав давать уже сразу и в 14. Но при этом сделать легальным вводить отдельные (местные/региональные) ограничения и на более поздний возраст. Можно для такого верхнюю планку поставить: например, 20 или 21. А больше вообще на неформальные (нежёсткие) ограничения рассчитывать.
Проекция на предлагаемую модель школы понятна: в 14 оканчиваются базовые 7 лет, начинается уже финальная подготовка к взрослой жизни (а в чём-то уже и сама эта жизнь начинается). А в 16 и школе конец, и совершеннолетие. Но чтоб хорошей работы добиться, естественно, стоит ещё поучиться -- но теперь уже по сознательному выбору, насколько возможно.
#первая_тачка
Летом, несмотря на карантин, неплохо покатал на авто: лансер разгонялся до 160-ти на М11, рвал покрышку в полной Чухломе, наматывал десятки км подряд по бывшему асфальту и прочему лайт-трэшачку -- в общем, развлекался.
Помимо лансера довелось поездить на:
-- приоре (в общем похожа на лансер; попроще и менее надёжна, но имеет и свои плюсы);
-- subaru forester 15 года (хорошая машина для плохих дорог и неплохая для хороших, но многовато электроники и слишком много жрёт);
-- sandero stepway в "заряженной" версии (совсем уж паркетный кроссовер, но для живущих в пригородной деревне родителей, коим и принадлежит, вариант ок, понравилась бодрость в маневрах, не понравился автомат);
-- вообще мотоциклах (пока учусь, опишу позднее).
Ну а в целом назрела необходимость машину поменять. Лансер неплох как единственная машина при ограниченном бюджете (хотя можно найти варианты и оптимальней, наверное) -- но я вроде не совсем нищеброд и в недвигу пока не вкладываюсь, так что не вижу проблем взять и ещё одну машину.
И даже знаю какую -- минивен VW Caravelle старинного четвёртого поколения (аж в 2003 прекратили выпускать, впрочем многие ещё и на T3 из 80-х до сих пор ездят и радуются). Для путешествий (между ними -- роли сарая у подъезда) вариант почти идеальный.
Лансер при этом продавать не хочется... жаль, что я не следил за ним как должно, ухайдакивал в ебенях: в машине всё работает и критичных проблем нет, но небольших коцек скопилось изрядно, и даже одна маленькая гнильца (опять же некритичная).
В эти выходные съезжу в ещё одну поездочку, а затем лансеру и на пенсию пора... буду сокращать использование (т.б. через неделю кончится ОСАГО), на зиму вообще в гараж загоню -- а по весне перегоню на Урал, себе на приезды и родакам второй машиной.
В перспективе когда-нибудь хочется всё же продать его где-то там, и купить какой-нибудь из лучших японских джипов (или пикап). Но пока, наверное, до джипинга я не дорос.
Трэши буду исследовать на 2 колёсах)
Летом, несмотря на карантин, неплохо покатал на авто: лансер разгонялся до 160-ти на М11, рвал покрышку в полной Чухломе, наматывал десятки км подряд по бывшему асфальту и прочему лайт-трэшачку -- в общем, развлекался.
Помимо лансера довелось поездить на:
-- приоре (в общем похожа на лансер; попроще и менее надёжна, но имеет и свои плюсы);
-- subaru forester 15 года (хорошая машина для плохих дорог и неплохая для хороших, но многовато электроники и слишком много жрёт);
-- sandero stepway в "заряженной" версии (совсем уж паркетный кроссовер, но для живущих в пригородной деревне родителей, коим и принадлежит, вариант ок, понравилась бодрость в маневрах, не понравился автомат);
-- вообще мотоциклах (пока учусь, опишу позднее).
Ну а в целом назрела необходимость машину поменять. Лансер неплох как единственная машина при ограниченном бюджете (хотя можно найти варианты и оптимальней, наверное) -- но я вроде не совсем нищеброд и в недвигу пока не вкладываюсь, так что не вижу проблем взять и ещё одну машину.
И даже знаю какую -- минивен VW Caravelle старинного четвёртого поколения (аж в 2003 прекратили выпускать, впрочем многие ещё и на T3 из 80-х до сих пор ездят и радуются). Для путешествий (между ними -- роли сарая у подъезда) вариант почти идеальный.
Лансер при этом продавать не хочется... жаль, что я не следил за ним как должно, ухайдакивал в ебенях: в машине всё работает и критичных проблем нет, но небольших коцек скопилось изрядно, и даже одна маленькая гнильца (опять же некритичная).
В эти выходные съезжу в ещё одну поездочку, а затем лансеру и на пенсию пора... буду сокращать использование (т.б. через неделю кончится ОСАГО), на зиму вообще в гараж загоню -- а по весне перегоню на Урал, себе на приезды и родакам второй машиной.
В перспективе когда-нибудь хочется всё же продать его где-то там, и купить какой-нибудь из лучших японских джипов (или пикап). Но пока, наверное, до джипинга я не дорос.
Трэши буду исследовать на 2 колёсах)
Хотел бы ещё про градацию трэшей написать.
Тут штука такая: локально отдельные трэши почти любой степени можно где угодно найти -- хоть в Подмосковье (а то и внутри МКАД), полагаю и в сколь угодно развитых странах что-нибудь да найдётся.
Отличия реально далёких ебеней -- в масштабах трэшей. Даже в Приморье это уже прочувствовали по полной: ну, регионалка -- грунтовка с твёрдым покрытием и серпантинами, а подъездные дороги так вообще пиздец -- эка невидаль. Но нюанс в том, что такого мб десятки километров. И везде (почти). Меняет расклад!
А реально эпичны севера ДВ. Там суровость исчисляется сотнями километров, и прям на федералках. Чита-Хабаровск -- 2000 км через ничего! Правда, особых трэшей там не осталось, вроде.
А вот ещё северней легендарные якутские дороги... сейчас там несравненно лайтовей, чем ещё 10 лет назад, и становится лучше с каждым годом. Но пока ещё есть чем впечатлиться:
https://bepowerback.livejournal.com/209351.html
Ещё круче на Колымской трассе:
https://bepowerback.livejournal.com/215059.html
Ну а самая суровая из якутской тройки федералок -- "Вилюй" -- и вовсе до сих пор зимник на минимум трети:
https://bepowerback.livejournal.com/186870.html
А что там летом -- лучше и не проверять (да и не сможешь, лол)
Тут штука такая: локально отдельные трэши почти любой степени можно где угодно найти -- хоть в Подмосковье (а то и внутри МКАД), полагаю и в сколь угодно развитых странах что-нибудь да найдётся.
Отличия реально далёких ебеней -- в масштабах трэшей. Даже в Приморье это уже прочувствовали по полной: ну, регионалка -- грунтовка с твёрдым покрытием и серпантинами, а подъездные дороги так вообще пиздец -- эка невидаль. Но нюанс в том, что такого мб десятки километров. И везде (почти). Меняет расклад!
А реально эпичны севера ДВ. Там суровость исчисляется сотнями километров, и прям на федералках. Чита-Хабаровск -- 2000 км через ничего! Правда, особых трэшей там не осталось, вроде.
А вот ещё северней легендарные якутские дороги... сейчас там несравненно лайтовей, чем ещё 10 лет назад, и становится лучше с каждым годом. Но пока ещё есть чем впечатлиться:
https://bepowerback.livejournal.com/209351.html
Ещё круче на Колымской трассе:
https://bepowerback.livejournal.com/215059.html
Ну а самая суровая из якутской тройки федералок -- "Вилюй" -- и вовсе до сих пор зимник на минимум трети:
https://bepowerback.livejournal.com/186870.html
А что там летом -- лучше и не проверять (да и не сможешь, лол)
Хотя если уж искать самую суровую магистральную дорогу ДВ и России (а м.б. и мира), то и якутской тройке придётся потесниться. Это хотя бы стратегические федеральные трассы, которыми хоть как-то занимаются.
Иное дело -- автомобильный дублёр БАМа. Строили его вместе с ж/д и для ж/д -- её (и сопутствующие объекты) ведь как-то надо было строить.
Наверное, на будущее этой дороги были большие планы -- но из-за развала СССР и 90-х из всего мегапроекта освоения глухого сибирского угла БАМом (куча месторождений, новые города...) реализовался только собственно сам БАМ, железнодорожный. Что закономерно поставило под вопрос осмысленность всего мероприятия.
Сейчас вопрос об оправданности сооружения БАМа уже не поднимается: из Кузбасса и др. сибирских месторождений в дальневосточные порты идёт до пизды угля, Транссиб не справляется.
Так что БАМ даже расширяют, и довольно активно (правда, работа со стройподрячиками -- больное место РЖД, так что выходит долго и дорого. распиливают как мало где).
Однако вообще-то БАМ строили не для экспорта угля. Да и местным, кроме железнодорожников, от этого ничего не перепадает. Жизнь там -- жесть полнейшая, хуже только на Транссибе меж Читой и Хабаровском (БАМ частично вытягивают остатки былого комсомольского энтузиазма, но не сильно).
Знаю лишь о 2 проектах собственно освоения территории вдоль БАМа: угледобыча в Эльге (начат государством, достроен и запущен "Мечелом", сейчас у "А-Проперти"; построили немалую частную ж/д) и добыча меди в Удокане (мб главный околоБАМовский проект, без медийного шума строится прямо сейчас). Плюс добыча золота в Бодайбо, но это с дореволюционных ещё времён -- именно там произошёл знаменитый Ленский расстрел рабочих, один из шагов к революции.
К Бодайбо (а точнее его проекции на БАМ -- Таксимо) и ведёт ныне официальный АвтоБАМ: регионалки 25К-258 Усть-Кут -- Даван Иркутской обл и 81К-041 Даван -- Таксимо Бурятии.
Я считаю БАМ от Усть-Кута: до него это ещё сталинский "старый БАМ", да и вообще с XVII в. освоение тех территорий идёт.
Вообще, отнесение Северо-Байкальского и Муйского районов к Бурятии -- это legacy раннесоветского административно-территориального деления. Они тесно связаны с Иркутской обл, а с остальной Бурятией -- лишь довольно суровым зимником (хотя отдельные отморозки его и летом проезжают).
При этом Бурятия во всём хуже, и местные всячески бьются о переходе к Иркутску (суровому, но всё-таки почти "обычному" региону РФ) -- безуспешно, естественно. Ну и само собой никаких особо бурятов там не живёт.
Местным остаётся лишь радоваться, что их не отнесли вообще к Чите (Забайкальский край), где все ещё суровей. Даже охуевший самый опасный в мире мост через разделяющий регионы реку Витим и тот с Забайкальской половины ещё опасней. А дороги оттуда в Читу нет даже и зимой -- только самолётом.
Иное дело -- автомобильный дублёр БАМа. Строили его вместе с ж/д и для ж/д -- её (и сопутствующие объекты) ведь как-то надо было строить.
Наверное, на будущее этой дороги были большие планы -- но из-за развала СССР и 90-х из всего мегапроекта освоения глухого сибирского угла БАМом (куча месторождений, новые города...) реализовался только собственно сам БАМ, железнодорожный. Что закономерно поставило под вопрос осмысленность всего мероприятия.
Сейчас вопрос об оправданности сооружения БАМа уже не поднимается: из Кузбасса и др. сибирских месторождений в дальневосточные порты идёт до пизды угля, Транссиб не справляется.
Так что БАМ даже расширяют, и довольно активно (правда, работа со стройподрячиками -- больное место РЖД, так что выходит долго и дорого. распиливают как мало где).
Однако вообще-то БАМ строили не для экспорта угля. Да и местным, кроме железнодорожников, от этого ничего не перепадает. Жизнь там -- жесть полнейшая, хуже только на Транссибе меж Читой и Хабаровском (БАМ частично вытягивают остатки былого комсомольского энтузиазма, но не сильно).
Знаю лишь о 2 проектах собственно освоения территории вдоль БАМа: угледобыча в Эльге (начат государством, достроен и запущен "Мечелом", сейчас у "А-Проперти"; построили немалую частную ж/д) и добыча меди в Удокане (мб главный околоБАМовский проект, без медийного шума строится прямо сейчас). Плюс добыча золота в Бодайбо, но это с дореволюционных ещё времён -- именно там произошёл знаменитый Ленский расстрел рабочих, один из шагов к революции.
К Бодайбо (а точнее его проекции на БАМ -- Таксимо) и ведёт ныне официальный АвтоБАМ: регионалки 25К-258 Усть-Кут -- Даван Иркутской обл и 81К-041 Даван -- Таксимо Бурятии.
Я считаю БАМ от Усть-Кута: до него это ещё сталинский "старый БАМ", да и вообще с XVII в. освоение тех территорий идёт.
Вообще, отнесение Северо-Байкальского и Муйского районов к Бурятии -- это legacy раннесоветского административно-территориального деления. Они тесно связаны с Иркутской обл, а с остальной Бурятией -- лишь довольно суровым зимником (хотя отдельные отморозки его и летом проезжают).
При этом Бурятия во всём хуже, и местные всячески бьются о переходе к Иркутску (суровому, но всё-таки почти "обычному" региону РФ) -- безуспешно, естественно. Ну и само собой никаких особо бурятов там не живёт.
Местным остаётся лишь радоваться, что их не отнесли вообще к Чите (Забайкальский край), где все ещё суровей. Даже охуевший самый опасный в мире мост через разделяющий регионы реку Витим и тот с Забайкальской половины ещё опасней. А дороги оттуда в Читу нет даже и зимой -- только самолётом.
Вообще это в Восточной Сибири, плавно переходящей в Дальний Восток, общая тема: чем дальше на восток -- тем пиздецовей.
Красноярский край -- вообще норм (для РФ) регион, с оговорками.
Иркутская обл -- уже пиздец местами, но в целом более-менее норм (или на пути к тому).
Бурятия -- уже конкректный пиздец, но небезнадёжный.
Забайкалье -- пиздец полный и безнадёжный.
Примыкающая часть Амурской области -- ещё хуже (хотя казалось бы куда уж??)
Но Амурская область очень большая, и где-то в ней, пройдя глобальный минимум, жизнь начинает всплывать. На её востоке жить уже можно, более того -- идёт активное развитие. Начинается собственно Дальний Восток.
Красноярский край -- вообще норм (для РФ) регион, с оговорками.
Иркутская обл -- уже пиздец местами, но в целом более-менее норм (или на пути к тому).
Бурятия -- уже конкректный пиздец, но небезнадёжный.
Забайкалье -- пиздец полный и безнадёжный.
Примыкающая часть Амурской области -- ещё хуже (хотя казалось бы куда уж??)
Но Амурская область очень большая, и где-то в ней, пройдя глобальный минимум, жизнь начинает всплывать. На её востоке жить уже можно, более того -- идёт активное развитие. Начинается собственно Дальний Восток.
Эта градация была больше для Транссиба, но в какой-то степени актуальна и для БАМа.
Собсно, между Читой и Хабаровской и Транссиб -- эдакий "БАМ Российской Империи", идущий по горной безлюдной местности с участками вечной мерзлоты.
Этот участок даже и построили позже остального Транссиба -- до 1910-х через формально китайскую Манчжурию поезда гоняли; да и после там был главный ход до 1930-х.
А нечто, похожее на автодорогу, между Читой и Хабаровском отсыпали только к ВОВ. А чтоб можно было на пузотёрке проехать -- и вовсе при Путине (официально в 2010). Но сейчас дорога ничем, кроме безлюдности на протяжении сотен км, не впечатляет. Ну и природы м.б..
А вот автодублёр БАМа -- другое дело.
На вышеописанном официальном участке от Усть-Кута до Таксимо пузотёрка тоже проедет, возможно даже не только зимой -- хотя просто не будет.
Однако самый трэш -- это автоБАМ после Таксимо. Уже без всякого официального статуса (максимум -- "технологическая автодорога"). Даже мосты далеко не везде есть (а где есть -- см. тот адский мост на границе регионов). Но местные ездят, а значит находятся и экстремалы-путешественники.
Например, на мото (2016). Или на веле (2007). Ну и, естественно, на джипах (2015, но это очень краткий текст, когда-то нагугливал лучше).
Правда, все -- до Тынды, "столицы БАМа". В ней даже самые отмороженные путешественники поворачивают в Якутию, на вышеупомянутые трассы "Лена" и "Колыма".
А неофициальный автоБАМ идёт и дальше, в глухие даже по меркам Амурской области края. По-моему, там там у показателя пиздеца должно произойти переполнение)))
Хотя приятель, бывший в тех краях, говорит, что на Транссибе всё-таки похуже -- ну я предполагал выше "эхо комсомольского энтузиазма".
Надо бы спросить у него, в какой момент на БАМе дно достигается -- может и в Хабаровском крае уже (но вряд ли).
В качестве дополнительной хохмы, между Забайкальем и Амурской областью БАМ чуть-чуть цепляет Якутию. Там даже расположен посёлок Хани, не имеющий абсолютно никакой связи с остальной Якутией, включая собственный райцентр Нерюнгри.
Ну, через Амурскую обл проехать можно, но это 710 км, кек. Причём через её райцентр -- ту самую Тынду.
UPD 2023: почему-то не внёс при написании отчёт знакомого, проехавшего БАМ на электричках, рабочих и дальних поездах со всеми остановками. По смыслу он именно сюда.
Собсно, между Читой и Хабаровской и Транссиб -- эдакий "БАМ Российской Империи", идущий по горной безлюдной местности с участками вечной мерзлоты.
Этот участок даже и построили позже остального Транссиба -- до 1910-х через формально китайскую Манчжурию поезда гоняли; да и после там был главный ход до 1930-х.
А нечто, похожее на автодорогу, между Читой и Хабаровском отсыпали только к ВОВ. А чтоб можно было на пузотёрке проехать -- и вовсе при Путине (официально в 2010). Но сейчас дорога ничем, кроме безлюдности на протяжении сотен км, не впечатляет. Ну и природы м.б..
А вот автодублёр БАМа -- другое дело.
На вышеописанном официальном участке от Усть-Кута до Таксимо пузотёрка тоже проедет, возможно даже не только зимой -- хотя просто не будет.
Однако самый трэш -- это автоБАМ после Таксимо. Уже без всякого официального статуса (максимум -- "технологическая автодорога"). Даже мосты далеко не везде есть (а где есть -- см. тот адский мост на границе регионов). Но местные ездят, а значит находятся и экстремалы-путешественники.
Например, на мото (2016). Или на веле (2007). Ну и, естественно, на джипах (2015, но это очень краткий текст, когда-то нагугливал лучше).
Правда, все -- до Тынды, "столицы БАМа". В ней даже самые отмороженные путешественники поворачивают в Якутию, на вышеупомянутые трассы "Лена" и "Колыма".
А неофициальный автоБАМ идёт и дальше, в глухие даже по меркам Амурской области края. По-моему, там там у показателя пиздеца должно произойти переполнение)))
Хотя приятель, бывший в тех краях, говорит, что на Транссибе всё-таки похуже -- ну я предполагал выше "эхо комсомольского энтузиазма".
Надо бы спросить у него, в какой момент на БАМе дно достигается -- может и в Хабаровском крае уже (но вряд ли).
В качестве дополнительной хохмы, между Забайкальем и Амурской областью БАМ чуть-чуть цепляет Якутию. Там даже расположен посёлок Хани, не имеющий абсолютно никакой связи с остальной Якутией, включая собственный райцентр Нерюнгри.
Ну, через Амурскую обл проехать можно, но это 710 км, кек. Причём через её райцентр -- ту самую Тынду.
UPD 2023: почему-то не внёс при написании отчёт знакомого, проехавшего БАМ на электричках, рабочих и дальних поездах со всеми остановками. По смыслу он именно сюда.
Livejournal
vladimirkostrov - the new blog in LiveJournal. There should be new interesting records soon.
Неплохо погружает в атмосферу самых глухих БАМа вот эта статейка:
http://rusrep.ru/article/2013/02/06/parikmaher
Избранные цитаты:
>В Бомнаке-то стричь нужно хорошо, однако. Стреляют метко.
>У нас есть речка Уркан, она иногда так наполняется — грузовик может полностью уйти под воду, как подводная лодка. Потом всплывет, вода стечет, и он дальше едет.
Справедливости ради, со времён статьи там мост построили. Но это не АвтоБАМ.
Где-то в тех же краях, между посёлками Дипкун и Тутаул, АвтоБАМ на яндекс.картах меняет цвет с жёлтого на белый. Учитывая, что дорога и до этого соответствовала тому, что я.карты обычно рисуют белым, о степени непроходимости дороги на этом участке остаётся только догадываться.
А под описанным в статье Верхнезейском автоБАМ и вовсе прерывается на Зейское водохранилище. Одна из тех зимних дорог по льду, видимо.
Лучше всего про АвтоБАМ, кратко и ёмко, написано, внезапно, на сайте Северной ЖД (которая в европейской части страны вообще-то):
https://szd.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=7239&layer_id=3290&id=6551
http://rusrep.ru/article/2013/02/06/parikmaher
Избранные цитаты:
>В Бомнаке-то стричь нужно хорошо, однако. Стреляют метко.
>У нас есть речка Уркан, она иногда так наполняется — грузовик может полностью уйти под воду, как подводная лодка. Потом всплывет, вода стечет, и он дальше едет.
Справедливости ради, со времён статьи там мост построили. Но это не АвтоБАМ.
Где-то в тех же краях, между посёлками Дипкун и Тутаул, АвтоБАМ на яндекс.картах меняет цвет с жёлтого на белый. Учитывая, что дорога и до этого соответствовала тому, что я.карты обычно рисуют белым, о степени непроходимости дороги на этом участке остаётся только догадываться.
А под описанным в статье Верхнезейском автоБАМ и вовсе прерывается на Зейское водохранилище. Одна из тех зимних дорог по льду, видимо.
Лучше всего про АвтоБАМ, кратко и ёмко, написано, внезапно, на сайте Северной ЖД (которая в европейской части страны вообще-то):
https://szd.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=7239&layer_id=3290&id=6551
Кого заинтересовали эти места, можете почитать отчёты путешественников по собственно БАМ ж/д. Прямо сейчас их помаленьку публикует periskop.su (что собственно и привлекло меня к теме), см. посты начиная с 8 октября.
Или вот пост того же автора из гораздо более сурового и колоритного 2001-го:
https://periskop.su/615183.html
А самое крутое, что на БАМе есть -- это Северомуйский тоннель, крупнейший в России, а геологически, может, и в мире сложнейший. Строили с 1975 аж по 2003. Вот подробный пост про него:
https://russos.livejournal.com/1182885.html
В конце поста ссылки с не менее впечатляющими подробностями.
P.S. В прошлом году глава угледобывающей компании "Сибантрацит" Дмитрий Босов вызвался построить за 5 лет и свои средства (!) дублёр Северомуйского тоннеля в рамках одвухпучивания БАМа -- в обмен на приоритетный доступ его угля к построенной инфраструктуре.
И даже реально начал что-то строить.
Вот только тут ковид, падение цен на уголь, может что-то личное... 6 мая Босов покончил с собой, и Северомуйский тоннель-2 закончился, не начавшись (если только РЖДшники не подберут стройку, что вряд ли).
Однако даже без кризиса чот сомневаюсь, что у него бы получилось. Больше похоже было на шапкозакидательство. В очередной раз в истории России частный капитал ринулся превзойти государство в инфраструктуре и весь пар вышел в свисток.
Или вот пост того же автора из гораздо более сурового и колоритного 2001-го:
https://periskop.su/615183.html
А самое крутое, что на БАМе есть -- это Северомуйский тоннель, крупнейший в России, а геологически, может, и в мире сложнейший. Строили с 1975 аж по 2003. Вот подробный пост про него:
https://russos.livejournal.com/1182885.html
В конце поста ссылки с не менее впечатляющими подробностями.
P.S. В прошлом году глава угледобывающей компании "Сибантрацит" Дмитрий Босов вызвался построить за 5 лет и свои средства (!) дублёр Северомуйского тоннеля в рамках одвухпучивания БАМа -- в обмен на приоритетный доступ его угля к построенной инфраструктуре.
И даже реально начал что-то строить.
Вот только тут ковид, падение цен на уголь, может что-то личное... 6 мая Босов покончил с собой, и Северомуйский тоннель-2 закончился, не начавшись (если только РЖДшники не подберут стройку, что вряд ли).
Однако даже без кризиса чот сомневаюсь, что у него бы получилось. Больше похоже было на шапкозакидательство. В очередной раз в истории России частный капитал ринулся превзойти государство в инфраструктуре и весь пар вышел в свисток.
periskop.su
БАМ-2001. Преодоление Северомуйского перевала
Расскажу-ка я вам сегодня не про свежие поездки, типа Одессы-Вены-Самары, а кое-что из старенького - что месяц назад обещал на д.р. В июне 2001 г. мы вместе с mkrainov совершили 17-дневную экспедицию по Байкало-Амурской магистрали, проехав от Тайшета до Комсомольска…
С БАМом хватит, а вот описанный случай -- хороший повод поговорить о том, когда частный капитал могёт в инфраструктуру лучше, а когда государство.
#экономика
Глядя на то, как государство делает дела (долго, дорого и неэффективно) у многих возникает мысль -- а не передать ли это дело рыночку, глядишь большая эффективность с лихвой окупит снимаемую предпринимателями маржу.
Очень часто так оно и есть. Даже, пожалуй, чаще всего. Но не всегда.
Люди ведь не роботы -- у них психология есть, причём у разных людей разная. Поэтому их результат один хер будет неоптимален: хоть в рыночной, хоть в плановой экономике (сегменте экономики). Психология меркантильная, поднять бабла, конечно доминирует -- но, во-первых, не абсолютно и не у всех, а во-вторых это не всегда даже и хорошо.
Человеку, никогда не занимавшемуся производством, не выращивавшему предприятие с нуля годами, а прихватившему его за копейки благодаря коррупционным связям (или хотя бы умению быть в нужное время в нужном месте), проще продать станки в металлолом и получить быстрый кэш (пусть и абсурдно низкий по сравнению с потенциальным применением этих станков).
Это вырожденный пример (хотя частый случай в 90-х), но, обобщая, можно выявить куда более неявный паттерн потенциального провала рынка: работа на долгую перспективу, длиной в десятилетия. В такое умеют крупные корпорации -- но это считайте тоже локальные примеры плановой экономики. Тот вид психологии выгоды, что остаётся в корпорациях, точно так же возможен и на госпредприятиях (не зря границы госа и негоса последние десятилетия размываются).
А ещё рынок склонен ко всяким перекосам, пузырям, перегретостям. Со временем приходят кризисы и всё расставляют по своим местам, но это мб небыстро и очень болезнено. Когда речь идёт о перспективе десятилетий и тысячах сломаных жизней, это оказывается очень критично.
#экономика
Глядя на то, как государство делает дела (долго, дорого и неэффективно) у многих возникает мысль -- а не передать ли это дело рыночку, глядишь большая эффективность с лихвой окупит снимаемую предпринимателями маржу.
Очень часто так оно и есть. Даже, пожалуй, чаще всего. Но не всегда.
Люди ведь не роботы -- у них психология есть, причём у разных людей разная. Поэтому их результат один хер будет неоптимален: хоть в рыночной, хоть в плановой экономике (сегменте экономики). Психология меркантильная, поднять бабла, конечно доминирует -- но, во-первых, не абсолютно и не у всех, а во-вторых это не всегда даже и хорошо.
Человеку, никогда не занимавшемуся производством, не выращивавшему предприятие с нуля годами, а прихватившему его за копейки благодаря коррупционным связям (или хотя бы умению быть в нужное время в нужном месте), проще продать станки в металлолом и получить быстрый кэш (пусть и абсурдно низкий по сравнению с потенциальным применением этих станков).
Это вырожденный пример (хотя частый случай в 90-х), но, обобщая, можно выявить куда более неявный паттерн потенциального провала рынка: работа на долгую перспективу, длиной в десятилетия. В такое умеют крупные корпорации -- но это считайте тоже локальные примеры плановой экономики. Тот вид психологии выгоды, что остаётся в корпорациях, точно так же возможен и на госпредприятиях (не зря границы госа и негоса последние десятилетия размываются).
А ещё рынок склонен ко всяким перекосам, пузырям, перегретостям. Со временем приходят кризисы и всё расставляют по своим местам, но это мб небыстро и очень болезнено. Когда речь идёт о перспективе десятилетий и тысячах сломаных жизней, это оказывается очень критично.
Так вот. Инфраструктура -- это как раз та область, где процессы могут длиться десятилетиями, в течение которых выгодность может как быть стабильной, но низкой (типичная социальная инфраструктура), так и резко колеблющейся: то сверхдоходы, то одни убытки.
Первый случай может покрываться какой-нибудь частной корпорацией (например, последние месяцы стала популярна концессия на обновление ОТ в городе с производителем подвижного состава), может и госом, как выше писал -- равноебуче почти. Важно лишь, что не дикий рыночек с кучей частников (маршрутки), а нечто сильно зарегулированное, часто (хотя не обязательно) околомонопольное.
Потому как в любой инфраструктуре есть убыточные сами по себе компоненты, важные для качества работы системы в целом.
Со вторым случаем сложнее.
Проблема убыточных компонентов тут остаётся -- только теперь временно убыточным может быть вообще всё. И хз на какой срок. Может ли частный капитал играть в таких условиях? В принципе, да -- самые крупные корпорации, для которых это не единственное направление. Но много ли таких? Будет ли им это интересно? А главное, будет ли разница с госконторой в итоге?
Не исключено, что будет не в лучшую сторону -- на госе по крайней мере идейных (хоть в чём-то) побольше
Поэтому ничего удивительного, что частник стремится сорвать маржу поскорее, и в инфраструктуре из этого редко выходит что-то хорошее. В лучшем случае, будет дёшево и сердито, в худшем -- высосут все соки и из того, что было до (т.е. сделают хуже). А скорее не сделают ничего. Исключения есть, но это именно исключения.
Первый случай может покрываться какой-нибудь частной корпорацией (например, последние месяцы стала популярна концессия на обновление ОТ в городе с производителем подвижного состава), может и госом, как выше писал -- равноебуче почти. Важно лишь, что не дикий рыночек с кучей частников (маршрутки), а нечто сильно зарегулированное, часто (хотя не обязательно) околомонопольное.
Потому как в любой инфраструктуре есть убыточные сами по себе компоненты, важные для качества работы системы в целом.
Со вторым случаем сложнее.
Проблема убыточных компонентов тут остаётся -- только теперь временно убыточным может быть вообще всё. И хз на какой срок. Может ли частный капитал играть в таких условиях? В принципе, да -- самые крупные корпорации, для которых это не единственное направление. Но много ли таких? Будет ли им это интересно? А главное, будет ли разница с госконторой в итоге?
Не исключено, что будет не в лучшую сторону -- на госе по крайней мере идейных (хоть в чём-то) побольше
Поэтому ничего удивительного, что частник стремится сорвать маржу поскорее, и в инфраструктуре из этого редко выходит что-то хорошее. В лучшем случае, будет дёшево и сердито, в худшем -- высосут все соки и из того, что было до (т.е. сделают хуже). А скорее не сделают ничего. Исключения есть, но это именно исключения.
Предметнее.
Частные инвестиции в ж/д в России всегда были связаны с желанием добыть побольше ресурсов (или товаров с низкой добавленной стоимостью, напр зерна) и продать их за рубеж. Хоть в XIX веке, хоть сейчас.
Всё бы ок, если б не колебания цен на эти ресурсы -- сегодня выгодно добывать и возить из полной жопы, ещё и мегатоннели копая, а завтра только если прям у порта. Плюс месторождения могут истощиться и т.п.. С зерном та же хуйня -- убывающая отдача при возрастании объёмов производства. Такая структура экономики обрекает страну на бедность, а инфраструктуру -- на нестабильное и неравномерное (где избыточно, а где и недостаточно) развитие.
И государственное управление, при всех своих недостатках, с такими случаями в инфраструктурном разрезе справляется лучше. Именно благодаря своей меньшей рыночности.
А ещё лучше гибрид государственного управления и заказа с конкурентным рынком частных подрядчиков (больше для строительства).
Короче говоря, в случае инфраструктуры чистое государство неоптимально, а чистый рыночек -- ещё более неоптимален. Оптимален гибрид, руководящая роль в котором всё-таки у государства.
Разумеется, далеко не про все рынки можно сказать то же самое.
Частные инвестиции в ж/д в России всегда были связаны с желанием добыть побольше ресурсов (или товаров с низкой добавленной стоимостью, напр зерна) и продать их за рубеж. Хоть в XIX веке, хоть сейчас.
Всё бы ок, если б не колебания цен на эти ресурсы -- сегодня выгодно добывать и возить из полной жопы, ещё и мегатоннели копая, а завтра только если прям у порта. Плюс месторождения могут истощиться и т.п.. С зерном та же хуйня -- убывающая отдача при возрастании объёмов производства. Такая структура экономики обрекает страну на бедность, а инфраструктуру -- на нестабильное и неравномерное (где избыточно, а где и недостаточно) развитие.
И государственное управление, при всех своих недостатках, с такими случаями в инфраструктурном разрезе справляется лучше. Именно благодаря своей меньшей рыночности.
А ещё лучше гибрид государственного управления и заказа с конкурентным рынком частных подрядчиков (больше для строительства).
Короче говоря, в случае инфраструктуры чистое государство неоптимально, а чистый рыночек -- ещё более неоптимален. Оптимален гибрид, руководящая роль в котором всё-таки у государства.
Разумеется, далеко не про все рынки можно сказать то же самое.
Пост про мост. Амурский. Ахуенный. Хабаровский.
https://periskop.su/1621914.html
Не знал, что второй путь положили в 2000-е. И тем более про узкоколейку вдоль моста. Но и того, что знал, хватило бы чтоб назвать Амурский мост мостом с самой нетривиальной историей в Россией.
Судите сами.
1900 -- железка приходит в Хабаровск, но тупиковым ответвлением из Уссурийска/Владивостока: главный ход шёл через китайскую (формально) Манчжурию. Моста, естественно, нет: Хабаровск на том же берегу Амура и Уссури, что и Приморье.
1906 -- Русско-Японская война побудила строить железку чисто по де-юре территории России (современный Транссиб между Читой и Хабаровском, историческая Амурская ж/д) .
1914 -- Амурскую ж/д достроили, но мост ещё не готов... Составляющие его фермы возят аж из Польши (тогда ещё российской) пароходами. Последние две фермы не доплывают то ли из-за начавшей Первой Мировой, то ли из-за пожара на перевозившем их пароходе "Пермь" в порту Коломбо. Приходится заказывать новые в Канаде (в Польше всё, война).
1916 -- мост, наконец, достроен. Транссиб полностью замыкается... но ненадолго.
1920 -- отступающие красные (точнее, ДВР) подрывают Амурский мост, чтоб исключить преследование (решение, по меньшей мере, спорное). Транссиб вновь разомкнут. Любопытное совпадение: не хватает опять 2 пролётов...
1922 -- красные побеждают на ДВ (кстати, решающее сражение произошло под Волочаевкой, в 40 км от моста) и сразу же начинают восстановление взорванного самими же моста. Одну ферму собрали почти что из говна и палок -- остатков взорванных! -- другую искали по всей стране подходящую, и нашли в итоге аж на Ветлуге (приток Волги).
1925 -- мост восстановлен.
1930-е -- японцы оккупируют Манчжурию, СССР приходится продать им тамошнюю (Китайско-Восточную) ж/д => Амурская ж/д становится главным ходом Транссиба. Приходится добавлять ей второй путь -- естественно, не без ГУЛага, но там организатором был совершенно феерический персонаж Н.А.Френкель, преуспевавший во всём от бизнеса до НКВД, и даже за решёткой делавший карьеру. Этот кадр даже из лагерей в самом глухом углу страны умудрился сделать эффективное предприятие: второй путь был проложен довольно быстро.
Мост вновь стал узким местом, да ещё и в 30 км от границы с японцами, то и дело норовившими попробовать Советский Союз на прочность (тем более, что опыт оккупации Дальнего Востока у них уже был во время Гражданской). Поэтому прямо перед войной в дубляж к нему экстренно строится тоннель.
1950-е -- 1980-е. Грузоперевозки на Транссибе годами многократно растут, а вместе с ними и вес составов -- доходит до 4000 тонн. При том, что царские инженеры, проектируя мост, рассчитывали максимум на 500. Не говоря уж о том, что 2 фермы ещё с Гражданской вообще хз в каком состоянии. А автомобильное сообщение через Амур отсутствует в принципе.
1990-е -- в стране хаос и развал, но железная дорога остаётся островком относительного порядка, в основном сохранявшим советские порядки аж до 2003 г. Именно в эти годы завершается электрификация Транссиба (окончательно в 2002), достраивается Северомуйский тоннель (и мб что-то ещё) на БАМе, ну и вот Хабаровский мост решили, фактически, заменить. "Быки" только старые остались -- это которые в реке, типа "фундамент" моста. Да и те, наверное, укрепили.
Всё это в непростых условиях, в частности финансировать пришлось частично сдачей старых ферм со столь легендарной историей в металлолом. Но так или иначе мост достроили, и даже автодорожную часть поверх постелили. А в 2000-е мост ещё и удвоили (кроме авто части) -- с учётом тоннеля получилось аж 3 пути.
https://periskop.su/1621914.html
Не знал, что второй путь положили в 2000-е. И тем более про узкоколейку вдоль моста. Но и того, что знал, хватило бы чтоб назвать Амурский мост мостом с самой нетривиальной историей в Россией.
Судите сами.
1900 -- железка приходит в Хабаровск, но тупиковым ответвлением из Уссурийска/Владивостока: главный ход шёл через китайскую (формально) Манчжурию. Моста, естественно, нет: Хабаровск на том же берегу Амура и Уссури, что и Приморье.
1906 -- Русско-Японская война побудила строить железку чисто по де-юре территории России (современный Транссиб между Читой и Хабаровском, историческая Амурская ж/д) .
1914 -- Амурскую ж/д достроили, но мост ещё не готов... Составляющие его фермы возят аж из Польши (тогда ещё российской) пароходами. Последние две фермы не доплывают то ли из-за начавшей Первой Мировой, то ли из-за пожара на перевозившем их пароходе "Пермь" в порту Коломбо. Приходится заказывать новые в Канаде (в Польше всё, война).
1916 -- мост, наконец, достроен. Транссиб полностью замыкается... но ненадолго.
1920 -- отступающие красные (точнее, ДВР) подрывают Амурский мост, чтоб исключить преследование (решение, по меньшей мере, спорное). Транссиб вновь разомкнут. Любопытное совпадение: не хватает опять 2 пролётов...
1922 -- красные побеждают на ДВ (кстати, решающее сражение произошло под Волочаевкой, в 40 км от моста) и сразу же начинают восстановление взорванного самими же моста. Одну ферму собрали почти что из говна и палок -- остатков взорванных! -- другую искали по всей стране подходящую, и нашли в итоге аж на Ветлуге (приток Волги).
1925 -- мост восстановлен.
1930-е -- японцы оккупируют Манчжурию, СССР приходится продать им тамошнюю (Китайско-Восточную) ж/д => Амурская ж/д становится главным ходом Транссиба. Приходится добавлять ей второй путь -- естественно, не без ГУЛага, но там организатором был совершенно феерический персонаж Н.А.Френкель, преуспевавший во всём от бизнеса до НКВД, и даже за решёткой делавший карьеру. Этот кадр даже из лагерей в самом глухом углу страны умудрился сделать эффективное предприятие: второй путь был проложен довольно быстро.
Мост вновь стал узким местом, да ещё и в 30 км от границы с японцами, то и дело норовившими попробовать Советский Союз на прочность (тем более, что опыт оккупации Дальнего Востока у них уже был во время Гражданской). Поэтому прямо перед войной в дубляж к нему экстренно строится тоннель.
1950-е -- 1980-е. Грузоперевозки на Транссибе годами многократно растут, а вместе с ними и вес составов -- доходит до 4000 тонн. При том, что царские инженеры, проектируя мост, рассчитывали максимум на 500. Не говоря уж о том, что 2 фермы ещё с Гражданской вообще хз в каком состоянии. А автомобильное сообщение через Амур отсутствует в принципе.
1990-е -- в стране хаос и развал, но железная дорога остаётся островком относительного порядка, в основном сохранявшим советские порядки аж до 2003 г. Именно в эти годы завершается электрификация Транссиба (окончательно в 2002), достраивается Северомуйский тоннель (и мб что-то ещё) на БАМе, ну и вот Хабаровский мост решили, фактически, заменить. "Быки" только старые остались -- это которые в реке, типа "фундамент" моста. Да и те, наверное, укрепили.
Всё это в непростых условиях, в частности финансировать пришлось частично сдачей старых ферм со столь легендарной историей в металлолом. Но так или иначе мост достроили, и даже автодорожную часть поверх постелили. А в 2000-е мост ещё и удвоили (кроме авто части) -- с учётом тоннеля получилось аж 3 пути.
periskop.su
Амурский мост: место, где окончательно замкнулся Транссиб
Транссибирская магистраль ровно сто лет назад в этот день замкнулась на Амурском мосту. 5 (18) октября 1916 года первый поезд по нему провёл машинист Семён Гольберт. Что ж, значит, сегодня расскажу про этот мост - вне очереди. Побывал на нём две недели назад.…
Кстати, именно появление автомобильного моста между Хабаровском и т.н. "Еврейской Автономной областью" (она сразу за рекой) позволило наладить автомобильное сообщение Приморья и Хабаровска с глубинным Дальним Востоком на левом берегу Амура.
Поток японских праворулек тут же хлынул и туда, а оттуда -- в Сибирь: сперва контейнерами по ж/д Транссибу, а затем и по постепенно строившейся трассе Чита-Хабаровск (отдельные отморозки перегоняли и по каким-то совсем уж зимникам, напр. по льду Амура). Так начинался легендарный Перегон, полный сюжетов, достойных вестернов (точнее, истернов). Достаточно сказать, что на вопрос гаишников "оружие есть?" следовало отвечать "да" -- иначе менты сливали бандитам беззащитную цель.
Трасса Чита-Хабаровск была окончательно достроена в 2010, Путин тогда демонстративно прокатился на ней в жёлтой "Калине". Почти сразу же после этого трасса развалилась)) но в последующие годы её привели во вполне приличное состояние. Грузосообщение Дальнего Востока с остальной Россией и Европой медленно, но верно растёт.
Ничего из этого не было бы возможно, если бы не автодорожная часть Амурского моста. Кстати, её построили сразу с расчётом на возможное удвоение до 4 полос -- пока смысла нет, но это пока.
Поток японских праворулек тут же хлынул и туда, а оттуда -- в Сибирь: сперва контейнерами по ж/д Транссибу, а затем и по постепенно строившейся трассе Чита-Хабаровск (отдельные отморозки перегоняли и по каким-то совсем уж зимникам, напр. по льду Амура). Так начинался легендарный Перегон, полный сюжетов, достойных вестернов (точнее, истернов). Достаточно сказать, что на вопрос гаишников "оружие есть?" следовало отвечать "да" -- иначе менты сливали бандитам беззащитную цель.
Трасса Чита-Хабаровск была окончательно достроена в 2010, Путин тогда демонстративно прокатился на ней в жёлтой "Калине". Почти сразу же после этого трасса развалилась)) но в последующие годы её привели во вполне приличное состояние. Грузосообщение Дальнего Востока с остальной Россией и Европой медленно, но верно растёт.
Ничего из этого не было бы возможно, если бы не автодорожная часть Амурского моста. Кстати, её построили сразу с расчётом на возможное удвоение до 4 полос -- пока смысла нет, но это пока.