Forwarded from Дмитрий Жмудь
Ну а президент/губернатор бюджет не одобряет? Посредством специально обученных экономистов притом, а не дилетантов.
Forwarded from Mikhail Vyatskov
Нет, они выносят его на одобрение нижней палаты парламента
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Ты цепляешься к словам, т.б. относящимся к текущей реализации. Я же про концептуальные вещи. Так или иначе, выборной глава исп-й власти определяет бюджет. В случае отсутствия разделения властей так и вовсе -- бюджет полностью под его контролем. Так логично ж писать ему, не? Зачем депутаты?
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Единственное, что президент и губернатор -- это, конечно, слишком крупно для обращений в каких-то частных вопросах. Отчасти вопрос решается вариантами с порталом (если предложение) и с прокураторой (если нарушение закона), но в целом нужен более локальный представитель.
Ну так и тут опять же местное самоуправление -- у округа (напомню, 5-10 тыс. человек: микрорайон, сельское поселение или совсем небольшой городок) есть глава. Вот ему и писать: локальнее не придумать!
Ну и промежуточный между ним и губернатором уровень: глава муниципалитета.
Ну так и тут опять же местное самоуправление -- у округа (напомню, 5-10 тыс. человек: микрорайон, сельское поселение или совсем небольшой городок) есть глава. Вот ему и писать: локальнее не придумать!
Ну и промежуточный между ним и губернатором уровень: глава муниципалитета.
Всё концепция завязана на принципиальное разделение полномочий между государством, определяемым служебным сословием ("опричниной") и земскими органами (как описывалось выше, это не только местное самоуправление, но и выбираемые им "лайт-парламенты" регионального и федерального уровней).
По сути тоже разделение властей -- но совсем иное. Помимо того, что такая система даёт больше степеней свободы гражданам, она даёт нечто большее -- фундаментальную справедливость государственного устройства, согласованную с государственными идеалами (размытыми, конечно, en massé) русских людей.
И это, на мой взгляд, стоит перехода к ней, даже если система на деле окажется чуть менее эффективной (с т. зрения максимизации т.н. "уровня жизни"), чем современная всеобщая демократия. Хотя и оснований ожидать снижения этой эффективности я не вижу. Скорее уж наоборот.
По сути тоже разделение властей -- но совсем иное. Помимо того, что такая система даёт больше степеней свободы гражданам, она даёт нечто большее -- фундаментальную справедливость государственного устройства, согласованную с государственными идеалами (размытыми, конечно, en massé) русских людей.
И это, на мой взгляд, стоит перехода к ней, даже если система на деле окажется чуть менее эффективной (с т. зрения максимизации т.н. "уровня жизни"), чем современная всеобщая демократия. Хотя и оснований ожидать снижения этой эффективности я не вижу. Скорее уж наоборот.
Больше деталей "лайт-парламента" в первоисточнике концепции -- всё той же книге <<Третья империя>>:
#транспорт
Я уже писал, что нашему правительству всё-таки щёлкнула по носу история начала 2015 года, когда отмена электричек пошла столь кучно, что общественный резонанс докатился аж до президента (тогда элки быстренько вернули, но потом стали сокращать снова, по-тихому и мелкими порциями).
Но я думал, что дальше помощи ППК в приобретении новых электричек (например, посредством льготного кредита или лизинга) дело не пойдёт -- это сократило бы масштаб проблем, но не решило бы их.
Ещё добавили зависимость вливаний фед.бюджета на дороги от эффективности организации элок (но хз, чо там за KPI, может это даже и минус).
Однако государство решило ещё дать налоговые плюшки ППК, и даже ограничить разводку регионов на бабло схемой "так дорого, потому что мы кругом должны РЖД" (которое как бэ материнская контора) -- вот это м.б. более существенно:
Я уже писал, что нашему правительству всё-таки щёлкнула по носу история начала 2015 года, когда отмена электричек пошла столь кучно, что общественный резонанс докатился аж до президента (тогда элки быстренько вернули, но потом стали сокращать снова, по-тихому и мелкими порциями).
Но я думал, что дальше помощи ППК в приобретении новых электричек (например, посредством льготного кредита или лизинга) дело не пойдёт -- это сократило бы масштаб проблем, но не решило бы их.
Ещё добавили зависимость вливаний фед.бюджета на дороги от эффективности организации элок (но хз, чо там за KPI, может это даже и минус).
Однако государство решило ещё дать налоговые плюшки ППК, и даже ограничить разводку регионов на бабло схемой "так дорого, потому что мы кругом должны РЖД" (которое как бэ материнская контора) -- вот это м.б. более существенно:
Forwarded from Vgudok
#ППК #регионы #тарифы
Мы уж думали, что противостояние между Пригородными пассажирскими компаниями и региональными властями не закончится никогда. Ан-нет. Вмешалось государство (долго же запрягали! Аж с 2015 года!).
Отныне и до 2030 года для ж/д перевозчиков в пригороде будет действовать нулевая ставка НДС на пригородные пассажирские перевозки, а плата за пользование инфраструктурой — не более 1% от реального тарифа (99% от этих сборов будут напрямую субсидироваться РЖД из федерального бюджета).
Кроме того, благодаря вступившей в силу в 2018 году методике расчёта экономически обоснованного уровня затрат ППК сделала расчёты перевозчиков более прозрачными. Так что повторов историй 2012-13 годов по идее быть не должно.
Напомним, тогда РЖД понесли многомиллионные убытки, вызванные госрегулированием тарифа на перевозки пассажиров в пригородных поездах по регионам. Цены на проезд устанавливало облправительство, в соответствии с федеральным законом. Но по итогам сезона местные ППК заявляли, что из-за низких тарифов несут убытки, и требовать компенсации будут от бюджетов областей.
Правда, сколько ни судились они с этими областями, деньги так и не вернули. Всякий раз суд вставал на защиту губернаторов.
https://bit.ly/2mdZbIP
Мы уж думали, что противостояние между Пригородными пассажирскими компаниями и региональными властями не закончится никогда. Ан-нет. Вмешалось государство (долго же запрягали! Аж с 2015 года!).
Отныне и до 2030 года для ж/д перевозчиков в пригороде будет действовать нулевая ставка НДС на пригородные пассажирские перевозки, а плата за пользование инфраструктурой — не более 1% от реального тарифа (99% от этих сборов будут напрямую субсидироваться РЖД из федерального бюджета).
Кроме того, благодаря вступившей в силу в 2018 году методике расчёта экономически обоснованного уровня затрат ППК сделала расчёты перевозчиков более прозрачными. Так что повторов историй 2012-13 годов по идее быть не должно.
Напомним, тогда РЖД понесли многомиллионные убытки, вызванные госрегулированием тарифа на перевозки пассажиров в пригородных поездах по регионам. Цены на проезд устанавливало облправительство, в соответствии с федеральным законом. Но по итогам сезона местные ППК заявляли, что из-за низких тарифов несут убытки, и требовать компенсации будут от бюджетов областей.
Правда, сколько ни судились они с этими областями, деньги так и не вернули. Всякий раз суд вставал на защиту губернаторов.
https://bit.ly/2mdZbIP
Коммерсантъ
Государство направляет электрички в регионы
Новые методики расчета выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний (ППК) и расчета ставок платы за услуги ОАО РЖД по аренде подвижного состава позволят обеспечить прозрачность расходов ППК перед субъектами и дать новый импульс для развития пригородного…
> 99% от этих сборов будут напрямую субсидироваться РЖД из федерального бюджета.
Авторы схемы доения губеров тоже не в пролёте)
Хотя вот это на самом деле логично -- иначе возвращаемся к схеме МПС и раннего РЖД, когда изобилие электричек по сути оплачивалось повышенными тарифами грузовых перевозок, что негативно сказывалось на экономике в целом.
Пусть лучше явно платит бюджет.
Другое дело вторая часть схемы -- плата ППК РЖД за пользование самими электричками, которые, ВНЕЗАПНО, тоже принадлежат РЖД напрямую (кроме новых ЦППКшных и м.б. ласточек МТППК).
Это при том, что ППК наполовину принадлежат РЖД (вторая половина -- у регионов), и из неё же выделены в начале 2010-х.
Как вам такое, Борис Абрамыч и Остап Ибрагимыч?)
Вот это как раз переборет федеральная помощь в закупке/лизинге новых элок (если она, конечно, будет). Заодно и комфорт пассажиров резко вырастет.
Но старые я бы тоже сохранил -- если не в самые ебеня, где новые не окупятся (чисто под гос.заказ, кое-где лучше даже федеральный), то хотя бы просто поставить под запас, как паровозы (мало ли, чрезвычайные ситуации). В последнем случае им лучше стать собственностью государства, но это уже другой разговор.
P.S.:
Я раньше был, кстати, за возвращение единой монополии МПС. Сейчас у меня немного другая концепция -- об этом в следующий раз.
Авторы схемы доения губеров тоже не в пролёте)
Хотя вот это на самом деле логично -- иначе возвращаемся к схеме МПС и раннего РЖД, когда изобилие электричек по сути оплачивалось повышенными тарифами грузовых перевозок, что негативно сказывалось на экономике в целом.
Пусть лучше явно платит бюджет.
Другое дело вторая часть схемы -- плата ППК РЖД за пользование самими электричками, которые, ВНЕЗАПНО, тоже принадлежат РЖД напрямую (кроме новых ЦППКшных и м.б. ласточек МТППК).
Это при том, что ППК наполовину принадлежат РЖД (вторая половина -- у регионов), и из неё же выделены в начале 2010-х.
Как вам такое, Борис Абрамыч и Остап Ибрагимыч?)
Вот это как раз переборет федеральная помощь в закупке/лизинге новых элок (если она, конечно, будет). Заодно и комфорт пассажиров резко вырастет.
Но старые я бы тоже сохранил -- если не в самые ебеня, где новые не окупятся (чисто под гос.заказ, кое-где лучше даже федеральный), то хотя бы просто поставить под запас, как паровозы (мало ли, чрезвычайные ситуации). В последнем случае им лучше стать собственностью государства, но это уже другой разговор.
P.S.:
Я раньше был, кстати, за возвращение единой монополии МПС. Сейчас у меня немного другая концепция -- об этом в следующий раз.
Forwarded from грубо говоря
К дискуссии о том, зачем в Москве нужны широкие тротуары, у нас же 666 месяцев в году снег лежит (хорошее - повтори):
Это заодно и ответ любителям всяких Краснодыров (и прочих несеверных Европ), со злоебучей дождиной вместо снега)
А по теме: на магистральных улицах между пешеходами и проезжей частью по-любому должен быть барьер. Как правило, это зелёнка (не обязательно с деревьями -- у нас совершенно напрасно пренебрегают кустарниками).
А немагистральных эту же роль, как правило, выполняет парковка.
Вот ещё про немагистральные, у того же автора:
А по теме: на магистральных улицах между пешеходами и проезжей частью по-любому должен быть барьер. Как правило, это зелёнка (не обязательно с деревьями -- у нас совершенно напрасно пренебрегают кустарниками).
А немагистральных эту же роль, как правило, выполняет парковка.
Вот ещё про немагистральные, у того же автора:
Forwarded from грубо говоря
😍😍😍😍
Мало что бесит меня так сильно, как улицы 2+2, в которых нет никакого, абсолютно никакого смысла.
От такого переустройства выиграют все: пешеходы, пассажиры ОТ, жители автомобилисты (парковок можно нарезать огого сколько). И даже пропускная способность не пострадает, поскольку она определяется участками перед перекрёстками, а их надо переразмечать с 2+2 на 3+1. Озеленение ещё можно навтыкать в расширившиеся тротуары.
Отсюда.
Мало что бесит меня так сильно, как улицы 2+2, в которых нет никакого, абсолютно никакого смысла.
От такого переустройства выиграют все: пешеходы, пассажиры ОТ, жители автомобилисты (парковок можно нарезать огого сколько). И даже пропускная способность не пострадает, поскольку она определяется участками перед перекрёстками, а их надо переразмечать с 2+2 на 3+1. Озеленение ещё можно навтыкать в расширившиеся тротуары.
Отсюда.
На самом деле с этого поста сперва подгорел, т.к. много езжу по улицам с кучей грузовиков и прочих тихоходов. А потом вспомнил про него, крутя педали, и подгорел ещё больше -- для #вело так чот ваще неоч.
Но если подумать лучше (и перепроектировать улицу мозгом, а не жопой), то это не очень существенные возражения.
Нехватка места для велов возникнет только в случае применения суженных по новым стандартам полос -- здесь же это неуместно.
А обгонять слоупоков только на перекрёстках кажется приемлемым, если на них расширение до 3 (!) полос, как здесь и предлагается. Особенно если учесть, что при такой геометрии какой-нибудь вставший на аварийку перед светофором ящер не вызовет дополнительных перестроений.
Можно ещё превратить одну из трёх полос в jump lane: по умолчанию полоса как полоса, но при приближении автобуса превращается в выделенку.
А плюсы налицо: приоритет ОТ, безопасные пешеходные переходы, парковок больше. И даже где их нет вышеупомянутый барьер, защищающий тротуар, создаётся автоматически.
Но вот ездить на авто как мудак (грешен, практикую) станет сложнее, да.
Но если подумать лучше (и перепроектировать улицу мозгом, а не жопой), то это не очень существенные возражения.
Нехватка места для велов возникнет только в случае применения суженных по новым стандартам полос -- здесь же это неуместно.
А обгонять слоупоков только на перекрёстках кажется приемлемым, если на них расширение до 3 (!) полос, как здесь и предлагается. Особенно если учесть, что при такой геометрии какой-нибудь вставший на аварийку перед светофором ящер не вызовет дополнительных перестроений.
Можно ещё превратить одну из трёх полос в jump lane: по умолчанию полоса как полоса, но при приближении автобуса превращается в выделенку.
А плюсы налицо: приоритет ОТ, безопасные пешеходные переходы, парковок больше. И даже где их нет вышеупомянутый барьер, защищающий тротуар, создаётся автоматически.
Но вот ездить на авто как мудак (грешен, практикую) станет сложнее, да.
Хотя надо смотреть, как именно перекрёсток предлагается организовать...
Если две поворотных полосы и одна прямая, то это всяко сузит пропускную способность относительно 2+2.
Если же из правой полосы дополнительно разрешить двигаться прямо, то как два ряда нормально ужать в один после перекрёстка? В принципе, практика показывает, что при умеренном трафике всё как-то само собой ужимается. А если трафик на максималках? Вот этот вопрос как раз и определяет пропускную способность!
Урбанисты, в массе своей, -- гуманитарии, максимум сугубо прикладные технари. С серьёзным инженерным подходом они не просто не знакомы -- не хотят знакомиться, поскольку в их глазах он дискредитирован проавтомобильным мышлением с игнорированием удобства пешехода (в т.ч. заложенном в модели!). Поэтому предпочитают простые решения полноценному моделированию. Чаще всего этого и достаточно, но в пограничных случаях -- нет.
Конечно, проблемы подхода транспортных инженеров -- это недостатки конкретных инженерных школ. Сам же инженерный подход должен впитать все наработки урбанистов... и низвергнуть их до подобающего статуса специалистов по качеству пешеходной среды. Одного из множества специалистов, мнение которых должно быть учтено, не более.
Если две поворотных полосы и одна прямая, то это всяко сузит пропускную способность относительно 2+2.
Если же из правой полосы дополнительно разрешить двигаться прямо, то как два ряда нормально ужать в один после перекрёстка? В принципе, практика показывает, что при умеренном трафике всё как-то само собой ужимается. А если трафик на максималках? Вот этот вопрос как раз и определяет пропускную способность!
Урбанисты, в массе своей, -- гуманитарии, максимум сугубо прикладные технари. С серьёзным инженерным подходом они не просто не знакомы -- не хотят знакомиться, поскольку в их глазах он дискредитирован проавтомобильным мышлением с игнорированием удобства пешехода (в т.ч. заложенном в модели!). Поэтому предпочитают простые решения полноценному моделированию. Чаще всего этого и достаточно, но в пограничных случаях -- нет.
Конечно, проблемы подхода транспортных инженеров -- это недостатки конкретных инженерных школ. Сам же инженерный подход должен впитать все наработки урбанистов... и низвергнуть их до подобающего статуса специалистов по качеству пешеходной среды. Одного из множества специалистов, мнение которых должно быть учтено, не более.