#транспорт #экономика
Но это были частности, а вот действительно важное:
https://www.kommersant.ru/doc/4089787
Суть: ВЭБ (основной инструмент гос.финансирования -- все отрасли, что у нас развиваются, развиваются благодаря нему!) хочет капитально заняться городским транспортом.
Речь о полном обновлении подвижного состава в куче крупнейших российских городов -- без ВЭБа позволить такое может только Москва! Причём:
-- #екб чуть ли не первый в очереди;
-- бабла могут насыпать даже из ФНБ ("кубышки" Кудрина, куда утекли почти все нефтяные сверхдоходы 2000-х);
-- звучат даже неожиданно разумные мысли: не только влить в это дело кучу бабла, но и проследить, как новый подвижной состав используется -- в т.ч. посредством создания неких подконтрольных компаний-перевозчиков (либо расширения существующих -- напр., ЦППК). Т.е. могут вложиться и в инфраструктуру?;
-- упомянут и электротранспорт, для него предполагается создавать концессии (раньше я к ним относился со скепсисом, но опыт питерской линии "Чижик" оказался удачным);
-- ожидается настоящая конкуренция (производителей каждого вида транспорта больше одного, и ВЭБу это выгодно);
-- в статье этого нет, но есть основания полагать, что может распространиться и на пригородный транспорт.
В целом, если программу не завернут, это будет революция в постсоветской истории общественного транспорта России.
Но это были частности, а вот действительно важное:
https://www.kommersant.ru/doc/4089787
Суть: ВЭБ (основной инструмент гос.финансирования -- все отрасли, что у нас развиваются, развиваются благодаря нему!) хочет капитально заняться городским транспортом.
Речь о полном обновлении подвижного состава в куче крупнейших российских городов -- без ВЭБа позволить такое может только Москва! Причём:
-- #екб чуть ли не первый в очереди;
-- бабла могут насыпать даже из ФНБ ("кубышки" Кудрина, куда утекли почти все нефтяные сверхдоходы 2000-х);
-- звучат даже неожиданно разумные мысли: не только влить в это дело кучу бабла, но и проследить, как новый подвижной состав используется -- в т.ч. посредством создания неких подконтрольных компаний-перевозчиков (либо расширения существующих -- напр., ЦППК). Т.е. могут вложиться и в инфраструктуру?;
-- упомянут и электротранспорт, для него предполагается создавать концессии (раньше я к ним относился со скепсисом, но опыт питерской линии "Чижик" оказался удачным);
-- ожидается настоящая конкуренция (производителей каждого вида транспорта больше одного, и ВЭБу это выгодно);
-- в статье этого нет, но есть основания полагать, что может распространиться и на пригородный транспорт.
В целом, если программу не завернут, это будет революция в постсоветской истории общественного транспорта России.
Коммерсантъ
Глубокоуважаемый вагоноумножатый
ВЭБ.РФ планирует обновить транспорт российских городов на 2 трлн руб.
#транспорт #мск
Breaking news: до Шарика, кажется, появится второй нормальный транспорт, не стоящий в пробках старой Ленинградки и не рвущий кошелёк (первый -- автобусы от Лобни).
Не может не радовать.
(Тем более что если ехать туда встречать на авто, то там всё ещё хуже, чем в DME -- даже если не попал в пробки, успеть за бесплатное время очень сложно и муторно, просто пиздец творится. А такси минимум косарь.)
Breaking news: до Шарика, кажется, появится второй нормальный транспорт, не стоящий в пробках старой Ленинградки и не рвущий кошелёк (первый -- автобусы от Лобни).
Не может не радовать.
(Тем более что если ехать туда встречать на авто, то там всё ещё хуже, чем в DME -- даже если не попал в пробки, успеть за бесплатное время очень сложно и муторно, просто пиздец творится. А такси минимум косарь.)
Forwarded from 1520. Все о ж/д
Названы цены на проезд в автобусах «Аэроэкспрессах» от метро Ховрино до терминала В аэропорта Шереметьево. Поездка будет стоить 150 рублей.
«Аэроэкспресс» выиграл конкурс на обслуживание автобусного маршрута «Ховрино» – Терминал В. Автобусы будут ходить по платной трассе М-11, минуя большинство пробок. В пути они будут находиться около 20 минут и не будут делать остановок.
В Сети высказывалось предположение, что «Аэроэкспресс» задерет неподъемные цены, чтобы не устраивать конкуренцию своим же поездам.
Маршрут стартует в октябре. Автобусы будут ходить с 7:30 до 21:00. Их окрасят в красный цвет, как и поезда «Аэроэкспрессы».
При этом сохраняются и регурные маршруты «Мосгортранса» в Шереметьево от метро «Речной вокзал» и «Планерная».
«Аэроэкспресс» выиграл конкурс на обслуживание автобусного маршрута «Ховрино» – Терминал В. Автобусы будут ходить по платной трассе М-11, минуя большинство пробок. В пути они будут находиться около 20 минут и не будут делать остановок.
В Сети высказывалось предположение, что «Аэроэкспресс» задерет неподъемные цены, чтобы не устраивать конкуренцию своим же поездам.
Маршрут стартует в октябре. Автобусы будут ходить с 7:30 до 21:00. Их окрасят в красный цвет, как и поезда «Аэроэкспрессы».
При этом сохраняются и регурные маршруты «Мосгортранса» в Шереметьево от метро «Речной вокзал» и «Планерная».
#КНОР #транспорт #экономика
А теперь про то, как нам обустроить РЖД и другие инфраструктурные монополии. И вообще про гос. компании.
Для начала постулируем, что естественная монополия -- не специфика РФ, а давным-давно устоявшееся в экономической науке понятие: монополия в отрасли, где порог входа настолько высок (относительно размеров рынка), что конкуренция выйдет дороже. Ведь платить за порог входа придётся всем одинаково, а доля рынка каждому достанется меньшая.
Но есть один нюанс: на самом деле таких отраслей как бы не больше, чем тех, где конкуренция близка к совершенной.
Но в основном есть устоявшееся решение -- олигополия с некоторым контролем со стороны государства: помимо определения правил игры, это ещё и антимонопольная служба, следящая за тем, чтобы все игроки (да будь их хоть два) были примерно равны.
Методы антимонопольщиков могут быть разные: усиление гос. регулирования (вмешательство в работу рынка -- сомнительное мероприятие*), дробление исторически сложившихся монополий (результаты неоднозначны* *), и прямая поддержка более слабого (например, правительство США уже давно поддерживает AMD, чтоб Intel не стал совсем уж монополистом).
Последнее представляется наилучшим методом. Однако помощь слабому имеет ограниченную применимость: слабый должен в принципе существовать!
Но есть вариант и для этого случая: напрямую создать за гос. деньги конкурента ("корпорация под ключ"), прокачать и приватизировать. Ещё и прибыль в бюджет будет.
Именно в таком ключе я считаю наиболее правильным действовать практически с каждой отраслью -- даже если какую-то отрасль решили объявить чисто государственной, пусть это будет не одна монополия, а несколько конкурирующих компаний, по устройству абсолютно частных, но на 100% в собственности государства.* * *
Единственным исключением является инфраструктура государственного значения (в т.ч. упомянутая РЖД) -- но и с ней всё не так просто.
* -- Про гос.вмешательство в работу рынка будет ещё сводный пост.
* * -- см. ниже.
* * * -- Именно так, ИМХО, следует поступать с добычей полезных ископаемых. Или, по крайней мере, нефтегаза (остальное тоже надо бы, но мы пока не готовы).
А теперь про то, как нам обустроить РЖД и другие инфраструктурные монополии. И вообще про гос. компании.
Для начала постулируем, что естественная монополия -- не специфика РФ, а давным-давно устоявшееся в экономической науке понятие: монополия в отрасли, где порог входа настолько высок (относительно размеров рынка), что конкуренция выйдет дороже. Ведь платить за порог входа придётся всем одинаково, а доля рынка каждому достанется меньшая.
Но есть один нюанс: на самом деле таких отраслей как бы не больше, чем тех, где конкуренция близка к совершенной.
Но в основном есть устоявшееся решение -- олигополия с некоторым контролем со стороны государства: помимо определения правил игры, это ещё и антимонопольная служба, следящая за тем, чтобы все игроки (да будь их хоть два) были примерно равны.
Методы антимонопольщиков могут быть разные: усиление гос. регулирования (вмешательство в работу рынка -- сомнительное мероприятие*), дробление исторически сложившихся монополий (результаты неоднозначны* *), и прямая поддержка более слабого (например, правительство США уже давно поддерживает AMD, чтоб Intel не стал совсем уж монополистом).
Последнее представляется наилучшим методом. Однако помощь слабому имеет ограниченную применимость: слабый должен в принципе существовать!
Но есть вариант и для этого случая: напрямую создать за гос. деньги конкурента ("корпорация под ключ"), прокачать и приватизировать. Ещё и прибыль в бюджет будет.
Именно в таком ключе я считаю наиболее правильным действовать практически с каждой отраслью -- даже если какую-то отрасль решили объявить чисто государственной, пусть это будет не одна монополия, а несколько конкурирующих компаний, по устройству абсолютно частных, но на 100% в собственности государства.* * *
Единственным исключением является инфраструктура государственного значения (в т.ч. упомянутая РЖД) -- но и с ней всё не так просто.
* -- Про гос.вмешательство в работу рынка будет ещё сводный пост.
* * -- см. ниже.
* * * -- Именно так, ИМХО, следует поступать с добычей полезных ископаемых. Или, по крайней мере, нефтегаза (остальное тоже надо бы, но мы пока не готовы).
* * -- Мне известны два сценария принудительного раздела монополий:
1) Расхуячили на мелкие осколки по региональному признаку, а они потом (лет 20-30 спустя) собрались в осколки покрупнее, получилась олигополия.
Так было в США со Standart Oil в 1910-е и с AT&T в 1980-е, а у нас с РАО ЕЭС, Ростелекомом, Аэрофлотом.
Опыт изучаем экономистами -- всё неоднозначно (но хоть какая-то конкуренция появилась, так что толк есть).
2) Делили что-то инфраструктурное, не очень коммерческое -- всё развалилось.
Так было в Латинской Америке (и, внезапно, Канаде) с ж/д, отчасти у нас с упомянутыми выше РАО ЕЭС и Аэрофлотом.
Короче, инфраструктуру делить плохо (если только отрасль не в стадии бума) , а остальное можно -- но лучше создавать конкурентов с нуля.
1) Расхуячили на мелкие осколки по региональному признаку, а они потом (лет 20-30 спустя) собрались в осколки покрупнее, получилась олигополия.
Так было в США со Standart Oil в 1910-е и с AT&T в 1980-е, а у нас с РАО ЕЭС, Ростелекомом, Аэрофлотом.
Опыт изучаем экономистами -- всё неоднозначно (но хоть какая-то конкуренция появилась, так что толк есть).
2) Делили что-то инфраструктурное, не очень коммерческое -- всё развалилось.
Так было в Латинской Америке (и, внезапно, Канаде) с ж/д, отчасти у нас с упомянутыми выше РАО ЕЭС и Аэрофлотом.
Короче, инфраструктуру делить плохо (если только отрасль не в стадии бума) , а остальное можно -- но лучше создавать конкурентов с нуля.
А что до РЖД, то её уже разделили: это мы для простоты называем "РЖД" и пассажирских перевозчиков -- а на самом деле это отдельные компании: Федеральная Пассажирская Компания (ФПК) для поездов дальнего следования (*), Пригородные Пассажирские Компании (ППК) для пригородных элок.
Т.е. ровно такой же принцип разделения по региональному признаку (+ межрегион), какой был с AT&T и Ростелекомом.
Допущены и частные перевозчики, но особой роли не играют -- напоминают скорее фирменные поезда, какими они были во времена МПС.
Грузовые же вагоны и вовсе поделены между множеством компаний, в основном даже частных. Правда, крупнейшая -- таки государственная Федеральная Грузовая Компания (зарегана, кстати, в Екб), но она не сильно больше Первой Грузовой Компании, крупнейшей из частных (см. график ниже).
У РЖД же осталась сама инфраструктура... и акции всех вышеперечисленных компаний: ФПК и ФГК -- 100%-1 акция, ППК -- 50% (вторая половина у регионов).
Это вообще интересный момент: доли различных гос.компаний (и самого государства) друг в друге. Если всё сложить, то государству принадлежит процентов так 80 всей экономики -- кажется, приватизация 90-х уже успешно отменена)).
В случае с РЖД это достигает апогея: госкомпании, формально отвечающей только за инфраструктуру, полностью или частично принадлежат десятки предприятий, некоторые из которых даже к железной дороге отношение имеют только историческое!
Выходит, что раздел МПС привёл лишь к отрицательным последствиям: увеличению числа менеджеров и всевозможных взаимовыплат(* *) при снижении железнодорожной согласованности? Раньше я так и считал -- но лишь потому, что смотрел только на пассажирскую составляющую.
(*) -- забавный (и характерный) момент: "РЖД-бонус" на самом деле относится к ФПК.
(* *) -- в смысле выплат одной госструктуры другой. Всё это на коммерческой основе, т.е. с % банкам и т.п. -- нехилый оверхед получается, должно быть.
Ещё и всякие схемы мутятся, типа упомянутых несколькими постами выше разводов регионов на выплаты ППК.
Т.е. ровно такой же принцип разделения по региональному признаку (+ межрегион), какой был с AT&T и Ростелекомом.
Допущены и частные перевозчики, но особой роли не играют -- напоминают скорее фирменные поезда, какими они были во времена МПС.
Грузовые же вагоны и вовсе поделены между множеством компаний, в основном даже частных. Правда, крупнейшая -- таки государственная Федеральная Грузовая Компания (зарегана, кстати, в Екб), но она не сильно больше Первой Грузовой Компании, крупнейшей из частных (см. график ниже).
У РЖД же осталась сама инфраструктура... и акции всех вышеперечисленных компаний: ФПК и ФГК -- 100%-1 акция, ППК -- 50% (вторая половина у регионов).
Это вообще интересный момент: доли различных гос.компаний (и самого государства) друг в друге. Если всё сложить, то государству принадлежит процентов так 80 всей экономики -- кажется, приватизация 90-х уже успешно отменена)).
В случае с РЖД это достигает апогея: госкомпании, формально отвечающей только за инфраструктуру, полностью или частично принадлежат десятки предприятий, некоторые из которых даже к железной дороге отношение имеют только историческое!
Выходит, что раздел МПС привёл лишь к отрицательным последствиям: увеличению числа менеджеров и всевозможных взаимовыплат(* *) при снижении железнодорожной согласованности? Раньше я так и считал -- но лишь потому, что смотрел только на пассажирскую составляющую.
(*) -- забавный (и характерный) момент: "РЖД-бонус" на самом деле относится к ФПК.
(* *) -- в смысле выплат одной госструктуры другой. Всё это на коммерческой основе, т.е. с % банкам и т.п. -- нехилый оверхед получается, должно быть.
Ещё и всякие схемы мутятся, типа упомянутых несколькими постами выше разводов регионов на выплаты ППК.
Если к грузоперевозкам по ж/д коммерческий интерес существовал столько, сколько ж/д вообще существуют, то железнодорожные пассажироперевозки по крайней мере в России всегда были интересны больше государству, чем бизнесу.
Даже во времена наибольшей роли частников в русских ж/д (1860-е -- 80-е) пассажироперевозки на частных ж/д если вообще и рассматривались, то в качестве бонусного дохода.
(Впрочем, в те времена доход часто был гарантирован государством: та ещё коррупционная схема, т.к. в часто итоге типа частная ж/д обходилась государству дороже государственной -- зато строилась быстрее.)
На некоторых линиях (напр. Москва-Рязань), правда, ВНЕЗАПНО доход от пассажиров оказывался чуть ли не больше, чем от грузов -- но это касалось лишь магистральных частных линий, весьма немногочисленных (т.б. что с 1880-х они стали помаленьку выкупаться в казну).
И самое важное: дореволюционные частные ж/д почти не конкурировали между собой -- уж в отношении пассажиров так точно. Пространства страны хватало на всех.
Так что неудивительно, что ещё до революции начался процесс консолидации российских железных дорог в единую систему с доминированием государства(* * *). Большевики в 1918 довели этот процесс до логического завершения.
А в 1930-е -- 50-е полностью перекроили структуру железных дорог -- с тех пор она носит почти чисто региональный характер.
Как итог, дублирование линий в РЖД минимально. Скорее разные ветки дополняют друг друга. Поэтому разделение инфраструктуры РЖД было бы абсолютно контрпродуктивно -- ну а что насчёт разделить ФПК?
(* * *) -- в ходе и после Первой Мировой это стало и общеевропейским трендом.
Даже во времена наибольшей роли частников в русских ж/д (1860-е -- 80-е) пассажироперевозки на частных ж/д если вообще и рассматривались, то в качестве бонусного дохода.
(Впрочем, в те времена доход часто был гарантирован государством: та ещё коррупционная схема, т.к. в часто итоге типа частная ж/д обходилась государству дороже государственной -- зато строилась быстрее.)
На некоторых линиях (напр. Москва-Рязань), правда, ВНЕЗАПНО доход от пассажиров оказывался чуть ли не больше, чем от грузов -- но это касалось лишь магистральных частных линий, весьма немногочисленных (т.б. что с 1880-х они стали помаленьку выкупаться в казну).
И самое важное: дореволюционные частные ж/д почти не конкурировали между собой -- уж в отношении пассажиров так точно. Пространства страны хватало на всех.
Так что неудивительно, что ещё до революции начался процесс консолидации российских железных дорог в единую систему с доминированием государства(* * *). Большевики в 1918 довели этот процесс до логического завершения.
А в 1930-е -- 50-е полностью перекроили структуру железных дорог -- с тех пор она носит почти чисто региональный характер.
Как итог, дублирование линий в РЖД минимально. Скорее разные ветки дополняют друг друга. Поэтому разделение инфраструктуры РЖД было бы абсолютно контрпродуктивно -- ну а что насчёт разделить ФПК?
(* * *) -- в ходе и после Первой Мировой это стало и общеевропейским трендом.
С пассажирскими перевозками всё куда менее однозначно.
С одной стороны -- в отличие от инфраструктуры, возможность "внутривидовой" ("межвидовая" -- это с авто и авиа) конкуренции здесь есть. И частные поезда таки ездят (хоть и мало, да и не дешевле ФПК).
С другой -- всё-таки она очень сильно ограничена: конкурировать обычно можно только по одной ветке, а у неё пропускная способность в принципе ограничена (пустить два поезда м.б. больше чем в 2 раза дороже, чем пустить один).
Ну и вышеупомянутое исторически сложившееся нерыночное устройство ж/д пассажироперевозок. Перевести эту систему на рыночные рельсы -- себе дороже.
Пример British Rail, после раздела и приватизации ставшей обходиться государству дороже, чем до, не даст соврать. Лейбористы уже ренационализировать хотят) И ведь это Британия, где хотя бы в XIX веке между ж/д таки была конкуренция...
Финальный аргумент -- США, где единой монополии вообще отродясь не было... пока пассажирские ж/д не вошли в стадию кризиса. В итоге в 70-е Никсон объединил остатки в аналог ФПК -- Amtrak. Так и осталось до сих пор.
Это при том, что в Штатах и поныне нет не то что аналога РЖД (инфраструктурной монополии) -- даже единого стандарта подвижного состава (в стране их, минимум, два).
В общем, делить ФПК не стоит. Но и объявлять абсолютной монополией -- тоже (немногочисленные частные перевозчики свою нишу нашли, и никому не мешают + отдельный разговор про пригородняк).
По аналогии с политологическим термином "парламент с доминирующей партией" (ни разу не специфика бСССР, кстати) такой подход логично назвать отрасль с доминирующей компанией.
С одной стороны -- в отличие от инфраструктуры, возможность "внутривидовой" ("межвидовая" -- это с авто и авиа) конкуренции здесь есть. И частные поезда таки ездят (хоть и мало, да и не дешевле ФПК).
С другой -- всё-таки она очень сильно ограничена: конкурировать обычно можно только по одной ветке, а у неё пропускная способность в принципе ограничена (пустить два поезда м.б. больше чем в 2 раза дороже, чем пустить один).
Ну и вышеупомянутое исторически сложившееся нерыночное устройство ж/д пассажироперевозок. Перевести эту систему на рыночные рельсы -- себе дороже.
Пример British Rail, после раздела и приватизации ставшей обходиться государству дороже, чем до, не даст соврать. Лейбористы уже ренационализировать хотят) И ведь это Британия, где хотя бы в XIX веке между ж/д таки была конкуренция...
Финальный аргумент -- США, где единой монополии вообще отродясь не было... пока пассажирские ж/д не вошли в стадию кризиса. В итоге в 70-е Никсон объединил остатки в аналог ФПК -- Amtrak. Так и осталось до сих пор.
Это при том, что в Штатах и поныне нет не то что аналога РЖД (инфраструктурной монополии) -- даже единого стандарта подвижного состава (в стране их, минимум, два).
В общем, делить ФПК не стоит. Но и объявлять абсолютной монополией -- тоже (немногочисленные частные перевозчики свою нишу нашли, и никому не мешают + отдельный разговор про пригородняк).
По аналогии с политологическим термином "парламент с доминирующей партией" (ни разу не специфика бСССР, кстати) такой подход логично назвать отрасль с доминирующей компанией.
>отдельный разговор про пригородняк
Это тема вроде бы самая обсосанная и очевидная: вот, при СССР элки были зеленее, ходили чаще и лучше, потом при МПС РФ (до 2003) это худо-бедно сохранялось, отчасти ещё даже при раннем РЖД -- а вот как в 2010 из РЖД выделили ППК, так всё пошло по пизде.
Так-то оно так -- вот только это лишь одна сторона медали. А на другой -- то, как единство МПС/РЖД отражалось на грузоперевозках. Хуёво оно отражалось.
МПС СССР было крайне далеко от какого бы то ни было рынка: если та же промышленность в позднем СССР описывалась скорее термином "госкапитализм", то инфраструктура в принципе не особо оценивалась в показателях финансовой эффективности.
Нужно было решать задачи, поставленные партией и правительством -- их решали. Нельзя сказать, что это было "убыточно" или "экономически неэффективно" -- всё в принципе не так рассматривалось.
(И не стоит забывать, что для СССР в принципе был характерен высокий уровень вложений в инфраструктуры ценой низкого уровня реальных зарплат)
МПС РФ стремился сохранить такую же систему в рыночных условиях. Для этого был только один путь: стремительный рост тарифов. И если цену пассажирских билетов ещё как-то сдерживали социальные соображения, то грузоотправителям досталось по полной.
Почти неконтролируемый рост тарифов государственных инфраструктурных монополий был одной из главных причин суровой инфляции 90-х и 2000-х.
Можно ли сказать, что реформы РЖД положили этому конец? Хз. Но налицо ряд позитивных сдвигов:
1) последние 10 лет рост тарифов грузоперевозок по ж/д соответствует уровню инфляции в промышленности (в отличие и от более демонополизированной электроэнергии, и от совсем не демонополизированного газа -- см. график ниже);
2) полностью исчезла системная проблема -- дефицит товарных вагонов, теперь у нас самый свежий в мире парк грузовых вагонов;
3) система стала более контролируемой и гибкой (модульная архитектура вместо монолитной).
Тенденции развития грузовых ж/д также скорее позитивные. А что до не всегда выигрываемой конкуренции с автотранспортом, то корни этой проблемы выше, чем РЖД (Минтранс и т.п.)
Это тема вроде бы самая обсосанная и очевидная: вот, при СССР элки были зеленее, ходили чаще и лучше, потом при МПС РФ (до 2003) это худо-бедно сохранялось, отчасти ещё даже при раннем РЖД -- а вот как в 2010 из РЖД выделили ППК, так всё пошло по пизде.
Так-то оно так -- вот только это лишь одна сторона медали. А на другой -- то, как единство МПС/РЖД отражалось на грузоперевозках. Хуёво оно отражалось.
МПС СССР было крайне далеко от какого бы то ни было рынка: если та же промышленность в позднем СССР описывалась скорее термином "госкапитализм", то инфраструктура в принципе не особо оценивалась в показателях финансовой эффективности.
Нужно было решать задачи, поставленные партией и правительством -- их решали. Нельзя сказать, что это было "убыточно" или "экономически неэффективно" -- всё в принципе не так рассматривалось.
(И не стоит забывать, что для СССР в принципе был характерен высокий уровень вложений в инфраструктуры ценой низкого уровня реальных зарплат)
МПС РФ стремился сохранить такую же систему в рыночных условиях. Для этого был только один путь: стремительный рост тарифов. И если цену пассажирских билетов ещё как-то сдерживали социальные соображения, то грузоотправителям досталось по полной.
Почти неконтролируемый рост тарифов государственных инфраструктурных монополий был одной из главных причин суровой инфляции 90-х и 2000-х.
Можно ли сказать, что реформы РЖД положили этому конец? Хз. Но налицо ряд позитивных сдвигов:
1) последние 10 лет рост тарифов грузоперевозок по ж/д соответствует уровню инфляции в промышленности (в отличие и от более демонополизированной электроэнергии, и от совсем не демонополизированного газа -- см. график ниже);
2) полностью исчезла системная проблема -- дефицит товарных вагонов, теперь у нас самый свежий в мире парк грузовых вагонов;
3) система стала более контролируемой и гибкой (модульная архитектура вместо монолитной).
Тенденции развития грузовых ж/д также скорее позитивные. А что до не всегда выигрываемой конкуренции с автотранспортом, то корни этой проблемы выше, чем РЖД (Минтранс и т.п.)
Выходит, пассажирские ж/д перевозки решили приносятся в жертву грузовым? Отчасти да, но есть позитивные моменты и для пассажиров:
-- у тех же электричек начал качественно обновляться подвижной состав ("комфорт плюс" с кондёром, ласточки, вот это всё) там, где пригородное сообщение наиболее востребовано;
-- заказ на пригородные перевозки стал определяться ближе к народу, чем в железнодорожных верхах (где выгодно, там рынок; где дотации, там губеры и муниципалитеты) -- пока это сыграло скорее в минус, но в перспективе это правильней, да и уже сейчас ситуация начинает выправляться;
-- общий плюс децентрализации: в разных частях страны реализуются разные пути, можно смотреть друг на друга и сравнивать.
Особенно это хорошо для производителей подвижного состава -- дальше отошли от монопсонии (как монополия, но не с предложением, а со спросом).
В общем, сейчас я считаю, что лучше нивелировать минусы системы пригородных пассажирских компаний, чем возвращать единую монополию пассажироперевозок.
Потому что не так уж страшно, что в каких-то малонаселённых ебенях вместо десяти полупустых 11-вагонных элок ходят две 5-вагонные нормальной наполняемости (если люди в итоге не стоят, конечно).
Безобразий вроде снижения комфорта из-за набитости или вовсе полной отмены движения (касается в основном границ областей, тут добавить фед. заказ бы) допускать, конечно, нельзя -- но и возить воздух более не стоит.
Существующая система позволяет найти оптимум в своих рамках: нужно лишь его искать, а не относится к вопросу на отъебись.
UPD: разумеется, маразму аренды ППК электричек у РЖД должен быть положен конец: можно просто безвозмездно передать в собственность ППК, но лучше сделать так только в отношении самых бедных ППК.
А наиболее перспективные (как минимум, три столичные, а лучше все с миллионными агломерациями) пусть закупают новые комфортные, а не эксплуатируют РЖДшное говно мамонта. ВЭБ поможет. Списанием по истечению срока эксплуатации эту проблему не решить, т.к. убогие элки продолжали производить аж до конца 2000-х (совпадение ли, что как раз тогда стали делить РЖД?).
UPD 2: не следует чинить препятствий конкуренции ФПК и ППК: особо рассчитывать на неё не стоит, но местами она уместна и даже существовала в период единого РЖД (!) -- пока МинТранс не высрал бредовое правило "пригород не может быть длиннее 200 км".
Сейчас ППК нашли уже выход с перенумерованием поезда (как алкомаркет, ночью автоматически превращающийся в бар), но вреда это правило успело понаделать немало.
-- у тех же электричек начал качественно обновляться подвижной состав ("комфорт плюс" с кондёром, ласточки, вот это всё) там, где пригородное сообщение наиболее востребовано;
-- заказ на пригородные перевозки стал определяться ближе к народу, чем в железнодорожных верхах (где выгодно, там рынок; где дотации, там губеры и муниципалитеты) -- пока это сыграло скорее в минус, но в перспективе это правильней, да и уже сейчас ситуация начинает выправляться;
-- общий плюс децентрализации: в разных частях страны реализуются разные пути, можно смотреть друг на друга и сравнивать.
Особенно это хорошо для производителей подвижного состава -- дальше отошли от монопсонии (как монополия, но не с предложением, а со спросом).
В общем, сейчас я считаю, что лучше нивелировать минусы системы пригородных пассажирских компаний, чем возвращать единую монополию пассажироперевозок.
Потому что не так уж страшно, что в каких-то малонаселённых ебенях вместо десяти полупустых 11-вагонных элок ходят две 5-вагонные нормальной наполняемости (если люди в итоге не стоят, конечно).
Безобразий вроде снижения комфорта из-за набитости или вовсе полной отмены движения (касается в основном границ областей, тут добавить фед. заказ бы) допускать, конечно, нельзя -- но и возить воздух более не стоит.
Существующая система позволяет найти оптимум в своих рамках: нужно лишь его искать, а не относится к вопросу на отъебись.
UPD: разумеется, маразму аренды ППК электричек у РЖД должен быть положен конец: можно просто безвозмездно передать в собственность ППК, но лучше сделать так только в отношении самых бедных ППК.
А наиболее перспективные (как минимум, три столичные, а лучше все с миллионными агломерациями) пусть закупают новые комфортные, а не эксплуатируют РЖДшное говно мамонта. ВЭБ поможет. Списанием по истечению срока эксплуатации эту проблему не решить, т.к. убогие элки продолжали производить аж до конца 2000-х (совпадение ли, что как раз тогда стали делить РЖД?).
UPD 2: не следует чинить препятствий конкуренции ФПК и ППК: особо рассчитывать на неё не стоит, но местами она уместна и даже существовала в период единого РЖД (!) -- пока МинТранс не высрал бредовое правило "пригород не может быть длиннее 200 км".
Сейчас ППК нашли уже выход с перенумерованием поезда (как алкомаркет, ночью автоматически превращающийся в бар), но вреда это правило успело понаделать немало.
Простыни Жмудя
#КНОР #экономика #транспорт
Поясню: эти 2 графика не показывают толк от разделения РЖД в 2010. Они показывают:
а) сам механизм вклада тарифов монополий в инфляцию (при МПС с этим было ещё хуже);
б) что текущая система работает приемлемо (минимум не хуже старой), выдавая общее повышение на уровне общей инфляции.
Лучше, безусловно, можно.
Проблему дефицита вагонов решили, осталась проблема дефицита тяги (локомотивов) -- на них у РЖД сохранилась монополия. Можно по аналогии разделить и их, но едва ли это хорошая идея: на железной дороге тяга -- это инфраструктура, неразрывно связанная с инфраструктурой путевой.
Как минимум, есть три вида путей (неэлектрифицированные, с постоянным и переменным током), под которые минимум три типа локомотивов (на самом деле больше).
Это только то, что на поверхности -- на самом деле есть ещё система депо и станций смены локомотивов, стандарты для автоблокировки и замены машинистов, наконец, психологические моменты вроде самоощущения машинистом эдаким сословием...
Короче, монополия РЖД на тягу должна быть сохранена. Но можно допустить частную в качестве вспомогательной (как частные "дополнения" к ФПК), при условии соответствия всем РЖДшным стандартам. (Именно определяемых РЖД, а не спущенных сверху напр. Минтрансом)
а) сам механизм вклада тарифов монополий в инфляцию (при МПС с этим было ещё хуже);
б) что текущая система работает приемлемо (минимум не хуже старой), выдавая общее повышение на уровне общей инфляции.
Лучше, безусловно, можно.
Проблему дефицита вагонов решили, осталась проблема дефицита тяги (локомотивов) -- на них у РЖД сохранилась монополия. Можно по аналогии разделить и их, но едва ли это хорошая идея: на железной дороге тяга -- это инфраструктура, неразрывно связанная с инфраструктурой путевой.
Как минимум, есть три вида путей (неэлектрифицированные, с постоянным и переменным током), под которые минимум три типа локомотивов (на самом деле больше).
Это только то, что на поверхности -- на самом деле есть ещё система депо и станций смены локомотивов, стандарты для автоблокировки и замены машинистов, наконец, психологические моменты вроде самоощущения машинистом эдаким сословием...
Короче, монополия РЖД на тягу должна быть сохранена. Но можно допустить частную в качестве вспомогательной (как частные "дополнения" к ФПК), при условии соответствия всем РЖДшным стандартам. (Именно определяемых РЖД, а не спущенных сверху напр. Минтрансом)
Тут я подвёл к самому важному: а что над системой РЖД? Вот на этом уровне текущий подход определённо никуда не годится.
На самом верху расположен МинТранс. Он пытается рулить отраслью и напрямую (через нормативные акты -- вплоть до регулируемых тарифов!), и через подведомственные федеральные агенства и службы (от вменяемых и важных типа Росавиации до бессмысленных и откровенно вредных вроде Ространснадзора), и через госкомпании (помимо РЖД это Автодор и, в теории, Аэрофлот).
Всё это абсолютно бессистемно и даже противоречиво.
Под ним (в случае ж/д) расположен Росжелдор -- Федеральное агенство железнодорожного транспорта. Вы слышали про него? А оно есть! Эту прослойку между Минтрансом и РЖД создали на завершающем этапе разделения МПС -- но смысл её так и остался чем-то трансцендентным.
Наконец, в некотором роде выше железнодорожной корпорации само её корпоративное устройство: необходимость приносить прибыль (что противоречит социальным задачам и приводит к массовым отменам нужных, хоть и убыточных поездов), корпоративный брендинг (эта противная серо-красная расцветка) и сам корпоративный дух, размывающий исторически сложившийся в России дух железнодорожной СЛУЖБЫ.
Это очень крутая штука, которую сложно объяснить людям, никогда не работавшим в лучших частях госа. Это что-то сродни тому же служилому сословию, только полайтовей.
Скажем так: как минимум, это большой плюс к эффективности при тех же финансовых затратах.
UPD: не подумайте, что я оправдываю РЖД -- там дофигища самых разных проблем. Но они носят технический, а не системный характер, и помаленьку будут решаться, если система будет правильно устроена и получать правильные пинки сверху.
Вот я и смотрю (с точки зрения государства), как выстроить систему, в т.ч. и верхеуровневый "генератор пинков" уже непосредственно в государстве.
На самом верху расположен МинТранс. Он пытается рулить отраслью и напрямую (через нормативные акты -- вплоть до регулируемых тарифов!), и через подведомственные федеральные агенства и службы (от вменяемых и важных типа Росавиации до бессмысленных и откровенно вредных вроде Ространснадзора), и через госкомпании (помимо РЖД это Автодор и, в теории, Аэрофлот).
Всё это абсолютно бессистемно и даже противоречиво.
Под ним (в случае ж/д) расположен Росжелдор -- Федеральное агенство железнодорожного транспорта. Вы слышали про него? А оно есть! Эту прослойку между Минтрансом и РЖД создали на завершающем этапе разделения МПС -- но смысл её так и остался чем-то трансцендентным.
Наконец, в некотором роде выше железнодорожной корпорации само её корпоративное устройство: необходимость приносить прибыль (что противоречит социальным задачам и приводит к массовым отменам нужных, хоть и убыточных поездов), корпоративный брендинг (эта противная серо-красная расцветка) и сам корпоративный дух, размывающий исторически сложившийся в России дух железнодорожной СЛУЖБЫ.
Это очень крутая штука, которую сложно объяснить людям, никогда не работавшим в лучших частях госа. Это что-то сродни тому же служилому сословию, только полайтовей.
Скажем так: как минимум, это большой плюс к эффективности при тех же финансовых затратах.
UPD: не подумайте, что я оправдываю РЖД -- там дофигища самых разных проблем. Но они носят технический, а не системный характер, и помаленьку будут решаться, если система будет правильно устроена и получать правильные пинки сверху.
Вот я и смотрю (с точки зрения государства), как выстроить систему, в т.ч. и верхеуровневый "генератор пинков" уже непосредственно в государстве.
Сюда же и принадлежность акций ФПК, ППК и всякого транспортного машиностроения ОАО РЖД. Это не столько коррупция и саботаж реформы, сколько попытка сохранить работоспособность железнодорожной системы в условиях неадекватности соответствующих правительственных ведомств.
Сильному государству не нужны монопольные ОАО. Ему должно быть по силам устанавливать такие правила в отрасли, что частные интересы не смогут поставить под угрозу её функционирование.
РЖД должно быть некоммерческим государственным предприятием, управляющим государственной (а не своей!) собственностью, не имеющем дочек, и официально стремящимся не выплатить дивиденты, а лишь выйти в 0, постоянно совершенствуясь по спускаемым сверху KPI.
Почти то же относится и к ФПК. Но есть и отличия: помимо совсем других KPI, ФПК не имеет отраслеобразующего значения (#), это просто контора в сфере естественных монополий (поэтому и без полной монопольности).
Если будет не справляться -- всегда можно будет создать ей конкурента. Вариант с возвращением в состав РЖД (только её, без ППК и грузовых) также отбрасывать не стоит. Пусть это будут резервные варианты для отраслевой власти, нависающие над ФПК как дамоклов меч для большей эффективности её работы.
ФГК же вообще не является монополией. Смысл в её принадлежности государству один: национальный резерв грузовых вагонов на случай чего (войны, чрезвычайные ситуации и т.п. -- стратегическое значение ж/д в России всегда было выше и коммерческого, и государственного). Точно таким же резервом для пассажирских вагонов служит ФПК.
А для грузов ещё бонус: государство вполне может сделать из ФГК образцового грузоперевозчика, двигающего вперёд рынок (например, начнущего работать с мелкими грузоотправителями). Особо рассчитывать на это не стоит, но по крайней мере один раз попытаться можно.
# -- в отличие от ФПК и ФГК, даже о возможности демонополизации самой РЖД властям нечего и говорить.
Нужно всячески подчёркивать её не коммерческое, а государственное значение (благо это и так сквозит из РЖД даже при нынешней форме ОАО).
И именно РЖД как оператор магистральной инфраструктуры пути и тяги должен устанавливать стандарты для эксплуатации этой инфраструктуры.
С юридической точки зрения -- в качестве назначенного агента органа государственной власти (того, что должны придти на смену Минтрансу и подчинённым ему ведомствам) и под его контролем.
Сильному государству не нужны монопольные ОАО. Ему должно быть по силам устанавливать такие правила в отрасли, что частные интересы не смогут поставить под угрозу её функционирование.
РЖД должно быть некоммерческим государственным предприятием, управляющим государственной (а не своей!) собственностью, не имеющем дочек, и официально стремящимся не выплатить дивиденты, а лишь выйти в 0, постоянно совершенствуясь по спускаемым сверху KPI.
Почти то же относится и к ФПК. Но есть и отличия: помимо совсем других KPI, ФПК не имеет отраслеобразующего значения (#), это просто контора в сфере естественных монополий (поэтому и без полной монопольности).
Если будет не справляться -- всегда можно будет создать ей конкурента. Вариант с возвращением в состав РЖД (только её, без ППК и грузовых) также отбрасывать не стоит. Пусть это будут резервные варианты для отраслевой власти, нависающие над ФПК как дамоклов меч для большей эффективности её работы.
ФГК же вообще не является монополией. Смысл в её принадлежности государству один: национальный резерв грузовых вагонов на случай чего (войны, чрезвычайные ситуации и т.п. -- стратегическое значение ж/д в России всегда было выше и коммерческого, и государственного). Точно таким же резервом для пассажирских вагонов служит ФПК.
А для грузов ещё бонус: государство вполне может сделать из ФГК образцового грузоперевозчика, двигающего вперёд рынок (например, начнущего работать с мелкими грузоотправителями). Особо рассчитывать на это не стоит, но по крайней мере один раз попытаться можно.
# -- в отличие от ФПК и ФГК, даже о возможности демонополизации самой РЖД властям нечего и говорить.
Нужно всячески подчёркивать её не коммерческое, а государственное значение (благо это и так сквозит из РЖД даже при нынешней форме ОАО).
И именно РЖД как оператор магистральной инфраструктуры пути и тяги должен устанавливать стандарты для эксплуатации этой инфраструктуры.
С юридической точки зрения -- в качестве назначенного агента органа государственной власти (того, что должны придти на смену Минтрансу и подчинённым ему ведомствам) и под его контролем.
Вот только что из цитадели зла -- Высшей школы [разрушения] экономики. Как раз по теме регулирования ж/д транспорта (так совпало). В первый раз лично посетил столь знаменитую структуру -- был открытый семинар.
Мои ожидания оправдались: там полно вполне вменяемых людей, на конкретно этом семинаре даже большинство -- но атмосферу задают либерасты в худшем смысле этого слова, "представители австрийской экономической школы" (ещё то социал-дарвинистское мракобесие), с пещерной советофобией и таки характерными признаками определённой национальности (просто констатирую факт).
Зато с пафосом в выступлении, начиная с проникновенной речи в защиту кого-то там (и вообще политотой без повода).
При этом забежавший на огонёк представитель местного матфака был абсолютного адекватен (тоже не упустил случая кольнуть власть -- но за дело).
А так, увы, было 40% серьёзного обсуждения и 60% цирка с конями.
При том, что у докладчика была весьма интересная теория цикличности регулирования, подкреплённая любопытными опытами разных стран мира.
Мои ожидания оправдались: там полно вполне вменяемых людей, на конкретно этом семинаре даже большинство -- но атмосферу задают либерасты в худшем смысле этого слова, "представители австрийской экономической школы" (ещё то социал-дарвинистское мракобесие), с пещерной советофобией и таки характерными признаками определённой национальности (просто констатирую факт).
Зато с пафосом в выступлении, начиная с проникновенной речи в защиту кого-то там (и вообще политотой без повода).
При этом забежавший на огонёк представитель местного матфака был абсолютного адекватен (тоже не упустил случая кольнуть власть -- но за дело).
А так, увы, было 40% серьёзного обсуждения и 60% цирка с конями.
При том, что у докладчика была весьма интересная теория цикличности регулирования, подкреплённая любопытными опытами разных стран мира.
И последнее по обустройству ж/д:
>органа государственной власти (того, что должны придти на смену Минтрансу и подчинённым ему ведомствам)
С одной стороны, я считаю правильным объединить разрозненное чиновничество Минтранса и подведомственных ему федеральных агентств (Росжелдор, Росавиацию, Росавтодор, Росморречфлот и Ространснадзор) в единый кулак.
Вернее -- заменить их все единым регулирующим органом (из нынешних чиновников туда если кто и войдёт, то единицы).
С другой, мне нравится концепция "Министерство не регулирует само, а распределяет задачи между федеральными службами и агенствами, контролирует и координирует их деятельность. А выдают конкректные нормативные акты и решения уже ФС* и ФА*"
Эту концепцию пытались реализовать в 2004-м, но получилось лишь отчасти: значительная часть гос.деятельности до сих пор производится министерствами напрямую. И наоборот: есть федеральные службы (напр., ФСБ), подотчётные напрямую президенту. Это плодит хаос в действиях государства, и множит извечную нашу проблему -- противостояние смежных госструктур.
Этому нужно положить конец.
Во всё той же "Третьей Империи" предложен простой и логичный выход: преобразовать большинство нынешних министерств в федеральные (там -- имперские) службы и агенства, а министерствами (там -- имперскими управлениями) назвать компактные верхнеуровневые структуры, управляющие строго через подведомственные службы и агенства.
Такой подход наконец-то сделает все федеральные службы и агенства более-менее одноуровневыми и образующими полный базис, что позволит продуктивно провести структурный рефакторинг органов государственной власти.
В частности, на самом верху добавляется ещё один уровень -- департаменты правительства, управляющие уже министерствами. Их 4: внешней, внутренней (силовики и т.п.), экономической и социальной политики.
Для ж/д транспорта цепочка получается такая: президент и премьер -> департамент эконом. политики -> Министерство инфраструктур -> Федеральная служба путей сообщения -> РЖД, ФПК и ФГК.
Иерархичная микросервисная архитектура вместо запутанного клубка монолитов.
>органа государственной власти (того, что должны придти на смену Минтрансу и подчинённым ему ведомствам)
С одной стороны, я считаю правильным объединить разрозненное чиновничество Минтранса и подведомственных ему федеральных агентств (Росжелдор, Росавиацию, Росавтодор, Росморречфлот и Ространснадзор) в единый кулак.
Вернее -- заменить их все единым регулирующим органом (из нынешних чиновников туда если кто и войдёт, то единицы).
С другой, мне нравится концепция "Министерство не регулирует само, а распределяет задачи между федеральными службами и агенствами, контролирует и координирует их деятельность. А выдают конкректные нормативные акты и решения уже ФС* и ФА*"
Эту концепцию пытались реализовать в 2004-м, но получилось лишь отчасти: значительная часть гос.деятельности до сих пор производится министерствами напрямую. И наоборот: есть федеральные службы (напр., ФСБ), подотчётные напрямую президенту. Это плодит хаос в действиях государства, и множит извечную нашу проблему -- противостояние смежных госструктур.
Этому нужно положить конец.
Во всё той же "Третьей Империи" предложен простой и логичный выход: преобразовать большинство нынешних министерств в федеральные (там -- имперские) службы и агенства, а министерствами (там -- имперскими управлениями) назвать компактные верхнеуровневые структуры, управляющие строго через подведомственные службы и агенства.
Такой подход наконец-то сделает все федеральные службы и агенства более-менее одноуровневыми и образующими полный базис, что позволит продуктивно провести структурный рефакторинг органов государственной власти.
В частности, на самом верху добавляется ещё один уровень -- департаменты правительства, управляющие уже министерствами. Их 4: внешней, внутренней (силовики и т.п.), экономической и социальной политики.
Для ж/д транспорта цепочка получается такая: президент и премьер -> департамент эконом. политики -> Министерство инфраструктур -> Федеральная служба путей сообщения -> РЖД, ФПК и ФГК.
Иерархичная микросервисная архитектура вместо запутанного клубка монолитов.
#транспорт #екб
А тем временем в Екб делают реально крутую штуку для трамвая: светофоры, автоматически включающие трамвайке зелёный при его приближении:
https://m.e1.ru/news/66242083
В совокупности с ремонтом путей, обновлением подвижного состава, запретом левых поворотов и изолированием путей от машинок, это должно позволить сделать трамвай настоящим LRT.
То бичь наземным мини-метро, отличающегося от большого брата лишь меньшей провозной способностью и большим числом остановок (ну и менее прямым маршрутом, это у нас в городе не так уж и выражено).
Ну, это в теории. Что будет на практике -- посмотрим. Радует, что в авангарде и моя родная линия линия по Блюхера))
Интересно также, что вспомнили и о троллейбусах. А то на них у нас в городе последние лет 10 вообще забили (ладно хоть маршрутную сеть не кромсали, а то она намного лучше и автобусной, и даже трамвайной).
Причём вспомнили на пробочной Щербакова -- эдакая эрзац-замену станции метро "Уктусские горы" из первоначального плана. Выделенку там уже нарисовали, правда пока не всей протяжённости.
Если насчёт перспектив екатеринбургского трамвая я настроен оптимистично, то насчёт троллейбуса меня терзают смутные сомнения. По идее, он может почти идеально дополнить рельсовый транспорт, и вложения для этого нужны не такие уж и большие -- но всё-таки вкладываться придётся*. Да и изоляцию от пробок обеспечить куда сложнее, чем с трамваем. Готова ли на это мэрия -- посмотрим.
* -- подвижной состав троллейбуса в Екб устарел просто дичайше (сравнительно и с автобусами, и с троллейбусами других городов). Даже когда закупки ещё производились, покупались сильно б/у. Начнут ли наши власти начать закупать новые?
Перчинку вопросу придаёт и крайне непростая ситуация с производством троллейбусов в РФ (есть, правда, ещё белорусы).
Абсолютно аналогичная ситуация с контактной сетью -- в итоге тролли едут куда медленнее своих собратьев с ДВС.
Ну, может электробусы вытянут, и/или ВЭБ поможет....
А тем временем в Екб делают реально крутую штуку для трамвая: светофоры, автоматически включающие трамвайке зелёный при его приближении:
https://m.e1.ru/news/66242083
В совокупности с ремонтом путей, обновлением подвижного состава, запретом левых поворотов и изолированием путей от машинок, это должно позволить сделать трамвай настоящим LRT.
То бичь наземным мини-метро, отличающегося от большого брата лишь меньшей провозной способностью и большим числом остановок (ну и менее прямым маршрутом, это у нас в городе не так уж и выражено).
Ну, это в теории. Что будет на практике -- посмотрим. Радует, что в авангарде и моя родная линия линия по Блюхера))
Интересно также, что вспомнили и о троллейбусах. А то на них у нас в городе последние лет 10 вообще забили (ладно хоть маршрутную сеть не кромсали, а то она намного лучше и автобусной, и даже трамвайной).
Причём вспомнили на пробочной Щербакова -- эдакая эрзац-замену станции метро "Уктусские горы" из первоначального плана. Выделенку там уже нарисовали, правда пока не всей протяжённости.
Если насчёт перспектив екатеринбургского трамвая я настроен оптимистично, то насчёт троллейбуса меня терзают смутные сомнения. По идее, он может почти идеально дополнить рельсовый транспорт, и вложения для этого нужны не такие уж и большие -- но всё-таки вкладываться придётся*. Да и изоляцию от пробок обеспечить куда сложнее, чем с трамваем. Готова ли на это мэрия -- посмотрим.
* -- подвижной состав троллейбуса в Екб устарел просто дичайше (сравнительно и с автобусами, и с троллейбусами других городов). Даже когда закупки ещё производились, покупались сильно б/у. Начнут ли наши власти начать закупать новые?
Перчинку вопросу придаёт и крайне непростая ситуация с производством троллейбусов в РФ (есть, правда, ещё белорусы).
Абсолютно аналогичная ситуация с контактной сетью -- в итоге тролли едут куда медленнее своих собратьев с ДВС.
Ну, может электробусы вытянут, и/или ВЭБ поможет....
#политота #история #КНОР
Хотел вкратце описать, почему правительство устроено так, как оно устроено, но простыня вышла уж слишком длинная. Но запостю всё равно -- пусть будет.
Не углубляясь в историю эволюции дореволюционной бюрократии, отмечу, что:
а) министерств было мало (не более 12), и создавались новые редко -- а полномочия государства росли;
б) существовало "суперминистерство" МВД, которое управляло огромным количеством вещей (иначе как "внутренние дела" и не обобщить), в частности всеми силовыми;
в) казённые промышленные предприятия (а их было немало) управлялись сперва Минфином, потом Минторгпромом - за исключением ж/д;
г) ж/д (и казённые, и частные) управлялись Министерством путей сообщения -- первым отраслевым министерством Российской империи;
д) с/х и природными ресурсами управляло Министерство государственных имуществ, постепенно (окончательно в 1915) превратившееся в Министерство земледелия -- второе и последнее отраслевое министерство РИ, занимавшееся больше регулированием, чем прямым управлением (например, продразвёрстку начали готовить ещё в 1916).
После революции кардинально изменился и диапазон полномочий государства, и само его устройство -- но народных комиссариатов так и осталось примерно столько же (18). Все они отвечали строго за гос.деятельность федерального (в тогдашних терминах -- республиканского) значения: армия, внешняя политика, образование и т.п. + регулирование каких-то в т.ч. и отраслевых вещей, но также считавшихся важными для государства (напр., земледелие). Таковое регулирование было и до революции, так что и тут ничего нового.
НКВД так и осталось "суперминистерством" -- правда, появилось ВЧК/ГПУ/ОГПУ, то входившее в его состав, то опять отделявшееся.
Отраслевых министерств стало 3-4: к ж/д и с/х добавились связь (наркомат почт и телеграфов) и (до 1923-24, т.е. в период чрезвычайной ситуации и голода) распределение продовольствия.
Непосредственное управление же национализированной экономикой осуществлялось по территориальному признаку -- через Советы Народного Хозяйства в каждом экономическом районе, координируемых Всероссийским Советом Народного Хозяйства в статусе наркомата. Если не смотреть на внутреннее устройство, можно считать его расширенной версией дореволюционного Минторгпрома.
Образование СССР привело лишь к переносу части наркоматов на общесоюзный уровень (например, внешнюю политику, армию и транспорт), а выше Всероссийского СНХ возник СНХ Всесоюзный. А вот НКВД остался на республиканском уровне.
Т.е. по сути структура правительства раннего СССР отличалась от дореволюционной только федерализмом, причём
многоуровневым: союзные республики, экономические районы, регионы (губернии/АССР/области), последние ещё и внутри как-то делились.
Кардинальные изменения начались при Сталине. Их можно разделить на два направления.
I. Cиловые структуры: попытки декомпозировать "суперминистерство".
1) 1930: республиканские НКВД разделяются на управления коммунального хозяйства, милиции и уголовного розыска непосредственно при республиканских СНК. Причём это была лишь часть функционала "суперминистерств" -- остальное (напр., ЗАГС, или надзор за некоммерческими обществами) передали законодательной или региональной власти.
2) 1934: создан НКВД СССР. "Суперминистерство" вернулось. Во всех республиках, кроме РСФСР (а с 1937 - и в РСФСР) воссозданы и республиканские НКВД -- но уже как подчинённые общесоюзного. Учитывая, что это была как раз эпоха репрессий и массового принудительного труда, полномочия "суперминистерства" стали ещё шире.
3) 1941 (только на полгода: откатили из-за начала войны) и 1943 - 1953: из НКВД/МВД выделена госбезопасность (Наркомат госбезопасности до 1946, в 1946 вместе с остальными наркоматами переименован в министерство). Идея была хорошая, но тут умер Сталин: прямо в день его смерти МГБ влили назад в МВД, что и неудивительно - страну возглавил Берия. Совсем ненадолго -- но после его свержения МГБ уже не вернули.
Я там и дальше расписал -- как МВД постепенно всё-таки декомпозировали. Но это уже потом отдельной простынёй запощу, ща к 2 напр-ю
Хотел вкратце описать, почему правительство устроено так, как оно устроено, но простыня вышла уж слишком длинная. Но запостю всё равно -- пусть будет.
Не углубляясь в историю эволюции дореволюционной бюрократии, отмечу, что:
а) министерств было мало (не более 12), и создавались новые редко -- а полномочия государства росли;
б) существовало "суперминистерство" МВД, которое управляло огромным количеством вещей (иначе как "внутренние дела" и не обобщить), в частности всеми силовыми;
в) казённые промышленные предприятия (а их было немало) управлялись сперва Минфином, потом Минторгпромом - за исключением ж/д;
г) ж/д (и казённые, и частные) управлялись Министерством путей сообщения -- первым отраслевым министерством Российской империи;
д) с/х и природными ресурсами управляло Министерство государственных имуществ, постепенно (окончательно в 1915) превратившееся в Министерство земледелия -- второе и последнее отраслевое министерство РИ, занимавшееся больше регулированием, чем прямым управлением (например, продразвёрстку начали готовить ещё в 1916).
После революции кардинально изменился и диапазон полномочий государства, и само его устройство -- но народных комиссариатов так и осталось примерно столько же (18). Все они отвечали строго за гос.деятельность федерального (в тогдашних терминах -- республиканского) значения: армия, внешняя политика, образование и т.п. + регулирование каких-то в т.ч. и отраслевых вещей, но также считавшихся важными для государства (напр., земледелие). Таковое регулирование было и до революции, так что и тут ничего нового.
НКВД так и осталось "суперминистерством" -- правда, появилось ВЧК/ГПУ/ОГПУ, то входившее в его состав, то опять отделявшееся.
Отраслевых министерств стало 3-4: к ж/д и с/х добавились связь (наркомат почт и телеграфов) и (до 1923-24, т.е. в период чрезвычайной ситуации и голода) распределение продовольствия.
Непосредственное управление же национализированной экономикой осуществлялось по территориальному признаку -- через Советы Народного Хозяйства в каждом экономическом районе, координируемых Всероссийским Советом Народного Хозяйства в статусе наркомата. Если не смотреть на внутреннее устройство, можно считать его расширенной версией дореволюционного Минторгпрома.
Образование СССР привело лишь к переносу части наркоматов на общесоюзный уровень (например, внешнюю политику, армию и транспорт), а выше Всероссийского СНХ возник СНХ Всесоюзный. А вот НКВД остался на республиканском уровне.
Т.е. по сути структура правительства раннего СССР отличалась от дореволюционной только федерализмом, причём
многоуровневым: союзные республики, экономические районы, регионы (губернии/АССР/области), последние ещё и внутри как-то делились.
Кардинальные изменения начались при Сталине. Их можно разделить на два направления.
I. Cиловые структуры: попытки декомпозировать "суперминистерство".
1) 1930: республиканские НКВД разделяются на управления коммунального хозяйства, милиции и уголовного розыска непосредственно при республиканских СНК. Причём это была лишь часть функционала "суперминистерств" -- остальное (напр., ЗАГС, или надзор за некоммерческими обществами) передали законодательной или региональной власти.
2) 1934: создан НКВД СССР. "Суперминистерство" вернулось. Во всех республиках, кроме РСФСР (а с 1937 - и в РСФСР) воссозданы и республиканские НКВД -- но уже как подчинённые общесоюзного. Учитывая, что это была как раз эпоха репрессий и массового принудительного труда, полномочия "суперминистерства" стали ещё шире.
3) 1941 (только на полгода: откатили из-за начала войны) и 1943 - 1953: из НКВД/МВД выделена госбезопасность (Наркомат госбезопасности до 1946, в 1946 вместе с остальными наркоматами переименован в министерство). Идея была хорошая, но тут умер Сталин: прямо в день его смерти МГБ влили назад в МВД, что и неудивительно - страну возглавил Берия. Совсем ненадолго -- но после его свержения МГБ уже не вернули.
Я там и дальше расписал -- как МВД постепенно всё-таки декомпозировали. Но это уже потом отдельной простынёй запощу, ща к 2 напр-ю