Важно отметить, что США к середине прошлого века (когда и начался Великий Рельсовый Погром) были чуть ли не единственной страной, сохранившей конкурентно-капиталистический способ организации ж/д. На стадии формирования (т.е. когда он был наиболее эффективен) этот способ присутствовал повсеместно, однако уже с конца XIX века (максимум — с ПМВ) пошло активное государственное вмешательство в отрасль (США, кстати, тогда были не исключением — но на каком-то этапе что-то застопорилось), завершившееся в итоге созданием единых государственных ж/д перевозчиков. В Европе Западной и Восточной, в Азии и Латинской Америке (и даже, ЕМНИП, Канаде) — везде, где были хоть какие-то железные дороги, тем или иным способом произошла национализация и реструктуризация.

И всё работало вполне успешно: тепловозы и электрификация, массовое пригородное сообщение, дотирование для увеличения транспортной мобильности населения и, наконец, (в самых развитых и плотно населённых странах — очень уж дорогое удовольствие) высокоскоростные магистрали. Фантастические прибыли с железных дорог ушли, конечно, в прошлое — но и дотирование не стоило бюджетам так уж дорого (учитывая кумулятивный эффект для экономики).

Но вот в один не самый прекрасный момент (с подачи то ли Тэтчер, то ли диктаторов и прочих штатовских ставленников в Лат. Америке) по миру пошла волна вышеупомянутого неолиберализма. Об её результатах для экономик в целом судить не берусь (хотя по крайней мере в ряде стран Латинской Америки и Африки это обернулось форменной катастрофой. в 90-е это повторилось в бывших соцстранах, особенно бСССР), но вот железные дороги повсеместно (кроме стран, тяготеющих к социализму советского типа) были как следует изнасилованы, а в ряде стран — ещё и выпотрошены и съедены живьём.

Про разные степени жопы (неглубокие могут быть малозаметны из-за заливания деньгами) и конкретно тот (ещё довольно мягкий, но это пока) вариант, что сложился у нас, я уже писал в канале (сильно выше, первое по поиску "МПС"). Сейчас же скажу про последствия для дорог автомобильных: избыточность на них автобусного и особенно грузового транспорта (дополнительная к и так возникающей из-за финансирования автодорог из общих бюджетов, в отличие от).
С автобусами всё встанет на места само собой по мере увеличения акциза и контрреформы ЕРЖД. С грузовиками же нужна вышеописанная схема тарифов "Платона", и жёсткий контроль, чтобы не было нарушений и неуплат (все средства для контроля уже есть и потихоньку устанавливаются). Правда, строго говоря, нелинейная зависимость выплат "Платону" от расстояния — уже ни фига не справедливая конкуренция. Но это нужно будет в силу:
а) постепенности поднятия тарифов "Платона" и нормализации ж/д
б) готовности ж/д инфраструктуры (в отличие от) к большим грузопотокам, чем будут там даже при справедливой конкуренции с автодорогами (советское наследие)
в) стратегической необходимости в финансировании федералок (мы слишком, слишком отстали по этому параметру даже от не самых развитых стран) при не лучшем состоянии бюджетов
Т.е. это, возможно, временное явление. Но необходимое.

И последний штрих: в данный момент тепловозы платят автодорожный акциз за топливо. Да-да, финансируют конкурирующую инфраструктуру. Это всё, что нужно знать о конкуренции разных видов транспорта в России на сегодняшний день (хотя по факту это ещё далеко не худшее).

Продолжаю подготовку к захвату власти

По пункту 4) особо и говорить нечего: минимум 2+2 полосы с разделителем и камеры должны быть просто везде, где есть значимый трафик (и кое-где там, где его пока не особо), и точка. А больше ничего и не требуется (ну, кроме как в городах -- но об этом в пункте 7).

Смысла следить за нарушениями на глухих дорогах не вижу совсем (да и всё равно не выйдет). Так что ДПС имеет смысл лишь для оформления ДТП (от чего хотелось бы отойти с помощью европротоколов, и опыт Беларуси показывает, что это реально -- но нужно цивилизовывать автостраховщиков) и, кхм, контроля наличия и читаемости номеров (что-то подсказывает, что и тут можно обойтись без гайцев. тем более, что скорее всего грядет какое-нибудь​ чипование машин). Так что ГИБДД таки в топку: если и не полностью, то максимально близко к тому

5) В чём смысл понятия "автомагистраль", кроме другого ограничения скорости (и за что оно такое)?

Во-первых, 4+ полосы с разделителем​ -- ну, это должно стать нормой вообще повсеместно, требовать от каждой такой дороги магистрального статуса незачем.

Во-вторых, отсутствие одноуровневых пересечений -- вот это, наверное, ключевое (не зря за бугром используется термин Controlled-access highway). К этому без базару надо стремиться, как минимум, на всех федералках. На регионалках же достижение такого без исключений (самые проблемные места должны, конечно, реконструироваться как можно раньше) -- дело довольно отдалённого будущего.

В-третьих, скоростное ограничение снизу -- здесь сразу пролетают автобусные остановки, велосипеды, автостопщики и ещё​ масса всего. Логично добиваться такого на относительно свежих (позднесоветских) трассах, где зачастую в окрестностях сохранились предыдущая версия трассы (например, на Челябинском и Пермском трактах она просматривается по почти всей протяжённости), которая прямо напрашивается на роль дублёра для велов и прочих тихоходов -- между прочим, распространённая ситуация в Европе

В-четвёртых, пересечения не могут быть чаще 5 км друг от друга. Тут уже ничего общего сказать нельзя, нужно для каждой трассы отдельно смотреть.

Эти пункты расставлены в порядке убывания значимости, и это существенно: каждый следующий тяжелее в реализации (нормальной, в т.ч. без особого ущерба местным жителям), а речи о безусловном достижении статуса магистрали всегда и везде пока быть не может -- поэтому расставляем приоритеты и получаем хотя бы "полумагистрали".

Почему я отдельно останавливаюсь на этом моменте? Потому что сеть федеральных именно автомагистралей (как высшей формы развития автодорог, в свете грядущей автоматизации автомобилей могущей стать особенно важной) нам нужна в любом случае, вопрос как и когда это делать: в рамках допиливания существующих федералок или строительством с нуля параллельной новой, скоростной системы (как в Штатах и, особенно явно, в Китае)? Считаю, что оптимален комбинированный подход: упрощённо говоря, за Уралом допиливать до магистралей существующие (там это и осмысленней, и проще), а на ЕТР -- создание широтно-мериодинальной сетки, в основном параллельной существующей (по крайней мере нынешних федералок -- трасса существующих регионалок на отдельных участках может оказаться ближе к искомому. хотя может это повод оставить их как дублёр) радиально-кольцевой, начав со скоростных коридоров север-юг по М11 и М2 с М4 (отчасти уже) и запад-восток по множественным коридорам (тут и М5, и М7, и необходимая -- и отчасти существующая в виде регионалок -- трасса между ними, и ещё варианты -- много не будет)
Урал же (и восточное Поволжье) естественным образом должен стать пограничьем этих двух подходов: в основном, магистрали вполне возможны на базе существующих дорог, но необходимы также прямые магистрали из Нижнего (где всё равно логика развития событий рано или поздно создаст платную дублирующую М7 дорогу до Мск а-ля М11 -- М12?) в Екб (через Йошкар-Олу и Ижевск, можно тоже за М12 зачесть) и из Ульяновска (куда придёт вышеупомянутая трасса между М5 и М7 -- можно назвать её М6, поскольку это название освободилось) прямо в Омск (через окрестности Альметьевска, Шадринска, Заводоуковска и Ишима, но минуя и Екб, и Челябинск, и Курган, и Тюмень)

Важное дополнение: при расширении до магистрали платной дорогу делать нельзя (если по уму), а вот при строительстве новой с нуля -- вполне. Но сильно увлекаться этим не стоит: это не должен быть основной вариант, особенно в перспективе.

#транспорт #КНОР
6) по этапам строительства.

Тут, опять же, целесообразно разделить ситуацию с регионалками и федералками (местные -- тема для отдельного разговора).

С первыми общую ситуацию я обрисовал выше: сперва с регионов начинают как следует спрашивать за состояние дорог (уже начинается), для финансирования чего им целиком на откуп отдаётся акциз (вот с этим хуже), а затем (по мере устранения последствий десятилетних недоремонтов) нормативы постепенно повышаются, и такое же кол-во акцизных сборов позволяет добиться уже 3-4 полос, разделителя и т.п. Возможна _точечная_ адресная помощь из федерального бюджета отдельным особо запущенным случаям, с которыми регион по тем или иным причинам сам справиться не может (но вообще надо бы стараться повышать финансовую самостоятельность регионов).

С федералками структура процесса не столь проста.

Прежде всего, для федералок необходимо некоторое централизованное планирование (скорее всего, в виде изначально принятого генплана и назначения ответственных за его корректировку). Нужно представлять себе, чего мы хотим добиться, и осознавать, что на достижение поставленной цели уйдут десятилетия -- поэтому важно также правильно расставить приоритеты.

Нулевой этап -- опять же, приведение автодорог в нормативное состояние. Здесь в самые последние годы наметился серьёзный прогресс: похоже, что с этим уже довольно скоро более или менее закончат (вероятно, за исключением адских якутских и т.п. бубеней). Однако на какие шиши гуляем? Акциз и тарифы "Платона" пока низки -- похоже, в основном, за счёт основного бюджета (который, прямо скажем, есть ещё куда потратить). Ненормальность ситуации, похоже, начали понимать и в правительстве, начав потихоньку пихать в сторону платных участок и т.п. Как я и писал выше, этот путь далеко не всегда оптимален -- но ведь ставки "Платона" будут подниматься постепенно, а делать что-то с федералками надо уже сейчас!

Выход -- в раскрутке маховика масштабного дорожного строительства силами федерального бюджета* (с использованием, где это действительно уместно, ГЧП -- т.е. платных дублёров), при его последующем поддержании уже в основном за счёт "Платона".

* -- даже не совсем так. Нашей экономике катастрофически не хватает денег, и вполне валидно (и даже критически необходимо!) немного поюзать денежный станок. Так просто вбросить -- неоч (инфляция, валютные спекуляции), но через банки поработать можно (и нужно!) без особых проблем (с "мягким" валютным регулированием, само собой). При чём здесь дороги? А при том, что вброс денег в экономику через них довольно малоинфляционен (деньги в прямом смысле зарываются в землю)! Две проблемы отчасти решают друг друга.

В любом масштабном процессе начало, конечно, самый трудный этап — нужно как следует поработать над производными высших порядков (специалистов там подготовить, технологии обновить, бригады сформировать, технику добыть, добычу и подвоз материалов организовать... не говоря уже о недовыявленных трудностях). Так и тут. Поэтому первые годы придётся хорошенько потратиться на федеральном уровне (национальный проект, всё такое), зато потом пойдёт более-менее как по маслу, несмотря на всё возрастающие масштабы.

В качестве апофеоза превозмогалова (казалось бы, куда уж ещё нагнетать, раз и так экстремум — но когда у нас было иначе? по-другому и не поймут!) можно сразу же взяться (хотя бы на отдельных участках) за самый сложный (во всяком случае, из наиболее важных) проект — тройная (М7, М5 и вышепредложенная новая М6 между ними) магистраль Москва - Поволжье - Урал (активно, но ограниченно привлекая китайцев). Тогда, в случае успеха и с учётом М4 и М11 (и так близящихся к тому, что должно быть), а также (не столь хороши, но в текущих границах больше и не нужно) М1, М2 и М3, мы получаем необходимый минимум широтного и меридионального QoS по автодорогам.

А идеальный максимум (вещь настолько утопическая, что я не мелочился и набросал прямо в оптимальных границах РФ (+ Белоруссия, Сев.Казахстан, Юго-Восточная и Центральная Украина, Приднестровье и м.б. Гагаузия)) очень примерно должен выглядеть как-то так:

Здесь синим обозначены основные артерии, зелёным — соот-но "вены" (обычные федералки), жёлтым — дороги менее важные, но всё-таки федерального значения. Впрочем, грань между ними условна (да и накосячил я кое-где с цветами).

Куда более важное обозначение: пунктир там, где сейчас нет даже кривых и узких регионалок — это очень значимо для сроков и стоимости строительства. Как видите, такого довольно немного.

Всё это — территория основного заселения страны (ЕТР + Урал). В Сибири проще:

1) особо массовое строительство регионалок там с нормальным финансированием и стимулированием 100% попрёт бодро без особых проблем. расширение там вроде мало где актуально (а где актуально, там всё как на ЕТР/Урале).

2) параллельно — доведение федералок самой заселённой части до 4 полос тупо строительством параллельно ещё двух (дешёво, привычно, эффективно): начать от Новосиба пойти работать по очереди во все стороны (начиная с восточной) пачками километров по ~100. так в какой-то момент магистрали (ну, для начала хотя бы просто 4-полоски) сомкнутся с основной сетью где-то на Тюменщине и Курганщине, а на востоке допрутся до Канска хотя бы (дальше трафика меньше, и уже не так нужно).

3) параллельно — постепенная работа по созданию буквально трёх, но очень важных (и непростых!) связок
а) Каргасок — Стрежевой (болота Томской области, т.н. "Северный Широтный Ход" — работа идёт давно, но еле-еле)
б) Междуреченск (Кузбасс) — Абакан (потно перелезть через горы, но железку же там в 60-е пробили! значит, и а/д можно)
в) Усть-Кут - Ленск (чуть ли не тыща км дичайшей тайги, но, в принципе, там рядом Лена, а первые грузовики проехали там по-хардкору ещё в 30-е! есть проект превратить этот недозимник, или что это там, в полноценный "Вилюйский тракт" — хорош тем, что позволит связать алмазодобывающие районы Якутии с Братском и Иркутском, после чего их туда лучше и передать, а то сейчас местные русские якутов в их мерзлотной жопе мира кормят).

Примерно та же фигня (с некоторой местной спецификой) и с Дальним Востоком: тоже работать обособленно от остальной страны, параллельно по трём направлениям (по п. 2) напрашивается магистраль Хабаровск - Владик, по п. 3) — реализация опять же полузаброшенного проекта а/д "Восток" — второй дороги между Хабаром и Находкой: через бубеня, подальше от границы). Ну и доведение до нормального асфальта знаменитой своей эпической трэшовостью дороги "Лена", конечно.

Конкретные этапы определяем для каждой дороги вручную исходя из высвобождения того или иного строительного подразделения (без долгосрочного или хотя бы среднесрочного планирования тут, понятное дело, не обойтись). Где-то можно с гадской двухполоски махнуть сразу на магистраль (нечто подобное сейчас можно наблюдать между Пермью и Кунгуром, в больших масштабах -- между Кемерово и Новокузнецком), где-то уместнее сперва вторые полосы построить, а развязки потом, где-то наоборот (в последнем случае сами развязки надо сразу рассчитывать под грядущее расширение -- так пытались делать с ЕКАДом, но кое-где как будто забыли).

Сроки? Лет за 50 точно можно реализовать схему примерно как на эскизах выше (где отмечены только магистрали, если что). Можно и быстрее -- но нужно ли? Главное -- основной контур, а там дальше как пойдёт...