Есть ещё вопрос грани между федералкой и регионалкой. Официальный критерий -- федералки должны соединять регион. центры (М* + Р*) либо быть критичным соединением с мощными межрегиональными и международными потоками (А*). Вроде бы логично, и общая карта выглядит полной:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Russian_federal_highways.svg

Однако если разбираться, то выходит, что немало оптимальных путей (например, разные варианты выездов из Екб на М7) проходят по регионалкам и зачастую страдают от недофинансирования (уж по крайней мере маршрут можно заметно сократить, проложив какие-то жалкие километры дороги -- или даже асфальт положить на уже готовую грунтовку). Поэтому список федералок должен быть несколько расширен.

Однако вся вышеупомянутая схема дорожных взаимоотношений федерации и регионов ставится под сомнение одним тривиальным фактом: как правило, даже на федералках большая часть трафика - локал.
На первоначальном этапе с этим ничего не сделать, да и не нужно: основную скрипку будет играть федеральная дорожная программа, а регионы будут тихо, долго и упорно латать дыры (во всех смыслах) в своих внутренних дорожных делах. А уж потом, когда раскочегарятся акциз и "Платон", а острейшие проблемы регионалок будут устранены, нормой станет софинансирование регионами реконструкций (но не ремонтов?) наиболее критичных для них участков федералок (а если совсем уж неймётся, кто ж мешает организовать строительство платного дублёра особо жоского участка).

Замечу, что не предложено никакого механизма дестимулирования дальних пассажирских (в отличие от грузовых) перевозок автотранспортом (хотя он опять-таки менее эффективен на больших расстояниях). Логика -- стимулировать обратное не кнутом, а пряником (ж/д и авиа на таких расстояниях и так комфортнее -- нужно лишь их дотировать. ну и допилить малость). Тем более, что в дальних автомобильных (но не автобусных) поездках есть свой шарм.

#экономика #КНОР
Вдогонку -- как организовано и чем обеспечивается вкладывание регионов в инфраструктуру в Китае:
http://expert.ru/2017/05/2/kitajskie-dolgi/

Да, за всё приходится платить. Но долги -- это всего лишь финансовый инструмент, которым просто нужно уметь пользоваться (при умелом использовании обрушения не произойдёт никогда -- см. госдолг США). Тем более, долги внутренние.
Не вижу причин сильно волноваться по поводу якобы избыточной долговой нагрузки регионов и у нас -- наоборот, многим (например, Свердловской области) вполне можно занимать ещё (главное -- тратить по-настоящему эффективно).
Но главное -- посмотрите, что там написано про внебюджетное финансирование и про стимулирование региональных властей

#транспорт #экономика
3) Межвидовая конкуренция на транспорте

Непростой и очень холиварогенный (т.к. упирающийся в воинов неолиберальной идеологии) вопрос. Вроде бы всем понятно, что энергетически выгоднее всего грузоперевозки по воде (но они очень уж медленные), а из сухопутных — по железной дороге. Автомобиль и особенно самолёт наименее эффективны энергетически.
Однако как речь заходит о капиталовложениях в транспортную инфраструктуру, то наблюдается (и ожидается) совсем обратное распределение. Оправдание, как правило, ищут в прогрессе — действительно, авто и авиа появились позже и имеют уберфичи (удобство подвоза​ от точки до точки и скорость соответственно). Кроме того, инфраструктура для них обоих дешевле ж/д и каналов/шлюзов/водохранилищ (особенно если строить по-минимуму). Однако всегда ли это важнее, чем энергетическая эффективность?

Здравый смысл подсказывает, что энергоэффективность должна выходить на первый план при больших объёмах и расстояниях. В целом это так и есть: перевозки наливом (нефть и другие жидкости), навалом (уголь, руда, зерно и т.п.) и межконтинентальный генеральный груз (контейнеры) если и перевозится автомобилями, то только совсем недалеко (и то, это считается нежелательным). Про авиацию, понятно, и речи не идёт.
Но вот как обстоят дела с генеральным (штучным упакованным) грузом поменьше и полокальнее? Здесь единого подхода нет и быть не может (т.к. значима доля логистических накладных расходов), однако должна хотя бы выполняться установка на более-менее справедливую конкуренцию разных видов транспорта.

Но что такое справедливая конкуренция и как её добиться?

Классический (либеральный) подход гласит, что нужно лишь убрать всякое государственное участие, и всё само собой устаканится. Современный (неоклассический или неолиберальный) подход отличается лишь куда более совершенной экономической моделью (в которую всё равно, однако, заложены по меньшей мере спорные предпосылки, а значит и результаты не являются всегда применимыми) и наличием (критикуемым, кстати) антимонопольной активности государства (что уже симптоматично: зачем искуственно поддерживать то, что якобы естественно?).
На практике в применении к инфраструктуре ничего особо хорошего из этого не получается: сплошные маршрутки в пассажирских перевозках и их аналоги в грузовых (как же вовремя Горьковский Автозавод в своё время запустил "Газель"!). Со временем эволюционируют (хотя и то, не везде — в Средней Азии и в Африке даже до этого этапа не доходит) до ПАЗиков и фур с прицепами соответственно — прогресс, конечно, но разве ж это предел мечтаний?

Уже практический либерализм, цитаделью которого являются Соединённые Штаты (в своей экономической теории это наглухо отрицая, но на практике они ей редко следуют — она на экспорт), демонстрирует совсем иной подход: активное государственное стимулирование инфраструктуры путём, как минимум, дотаций — см. авиацию:
http://periskop.livejournal.com/1629065.html
и (в гораздо меньшей степени — в основном всё-таки акциз) автодороги:
https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System#Financing
https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1956

А что же ж/д? Грузовые — цветут и пахнут, оставаясь крупнейшими в мире и основным (но уже ни разу не преобладающим) способом грузоперевозок в стране:
http://www.e-reading.club/chapter.php/127766/127/Maksakovskiii_-_Geograficheskaya_kartina_mira_Posobie_dlya_vuzov_Kn._II__Regional%27naya_harakteristika_mira.html
Пассажирские же — драматически издохли ещё в 60-е:
https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2
Впрочем, остаток в 1971 году был таки национализирован, и поддерживается (несмотря на всю огрызочность и, как следствие, глубокую убыточность) до сих пор:
https://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak
А всё почему? А всё потому, что
— капиталистическая конкурентная система хороша для создания инфраструктуры, когда та на острие прогресса и в целом с экономикой страны порядок, но плоха для её поддержания, когда что-то из этого становится не так, а необходимость в инфраструктуре остаётся (потому что удобство, стимулирование других отраслей...)
— когда ж/д не дотируется, а авто и авиа — ещё как, о какой честной конкуренции может идти речь?

Может, оно и правильно? Типа, нафиг нужны поезда в эпоху автобусов? А уж спячка так вообще какой-то архаизм! Пускай железка серьёзные грузы возит, раз уж она там эффективнее, а ж/д пассажироперевозки — в топку истории!
Однако кому доводилось ездить на несколько сотен км на автобусе (пусть даже относительно комфортабельном, и по нормальной дороге), тот хорошо понимает, что сидячка в поездах куда более человечная, особенно если поезд современный. Именно поэтому и был создан Amtrak. Но он куцый до невозможности — нет там многих актуальных для Штатов маршрутов километров эдак в 300-500 (на машине — далековато, на самолёте — слишком близко, высока доля накладных расходов), и совсем отсутствуют как таковые ночные спальные поезда (это когда едешь ровно 1 ночь — получается, что и время-то не тратишь. идеально — на 700-800 км, но в целом применимо в широком диапазоне 500-1000).
И есть ещё агломерации, конечно. Там расстояния всего в несколько десятков км от силы (ну, в Штатах с их субурбией местами, может, и побольше, но не сильно), зато пассажиропотоки столь высоки, что опять-таки железка (уже в виде пригородняка) выигрывает у авто (правда, в Штатах, с их в основном мелкими городами и невероятной развитостью автодорог, это справедливо лишь в узком кругу самых-самых крупных агломераций. но вот уже в Европе, или в Восточной Азии...)

Важно отметить, что США к середине прошлого века (когда и начался Великий Рельсовый Погром) были чуть ли не единственной страной, сохранившей конкурентно-капиталистический способ организации ж/д. На стадии формирования (т.е. когда он был наиболее эффективен) этот способ присутствовал повсеместно, однако уже с конца XIX века (максимум — с ПМВ) пошло активное государственное вмешательство в отрасль (США, кстати, тогда были не исключением — но на каком-то этапе что-то застопорилось), завершившееся в итоге созданием единых государственных ж/д перевозчиков. В Европе Западной и Восточной, в Азии и Латинской Америке (и даже, ЕМНИП, Канаде) — везде, где были хоть какие-то железные дороги, тем или иным способом произошла национализация и реструктуризация.

И всё работало вполне успешно: тепловозы и электрификация, массовое пригородное сообщение, дотирование для увеличения транспортной мобильности населения и, наконец, (в самых развитых и плотно населённых странах — очень уж дорогое удовольствие) высокоскоростные магистрали. Фантастические прибыли с железных дорог ушли, конечно, в прошлое — но и дотирование не стоило бюджетам так уж дорого (учитывая кумулятивный эффект для экономики).

Но вот в один не самый прекрасный момент (с подачи то ли Тэтчер, то ли диктаторов и прочих штатовских ставленников в Лат. Америке) по миру пошла волна вышеупомянутого неолиберализма. Об её результатах для экономик в целом судить не берусь (хотя по крайней мере в ряде стран Латинской Америки и Африки это обернулось форменной катастрофой. в 90-е это повторилось в бывших соцстранах, особенно бСССР), но вот железные дороги повсеместно (кроме стран, тяготеющих к социализму советского типа) были как следует изнасилованы, а в ряде стран — ещё и выпотрошены и съедены живьём.

Про разные степени жопы (неглубокие могут быть малозаметны из-за заливания деньгами) и конкретно тот (ещё довольно мягкий, но это пока) вариант, что сложился у нас, я уже писал в канале (сильно выше, первое по поиску "МПС"). Сейчас же скажу про последствия для дорог автомобильных: избыточность на них автобусного и особенно грузового транспорта (дополнительная к и так возникающей из-за финансирования автодорог из общих бюджетов, в отличие от).
С автобусами всё встанет на места само собой по мере увеличения акциза и контрреформы ЕРЖД. С грузовиками же нужна вышеописанная схема тарифов "Платона", и жёсткий контроль, чтобы не было нарушений и неуплат (все средства для контроля уже есть и потихоньку устанавливаются). Правда, строго говоря, нелинейная зависимость выплат "Платону" от расстояния — уже ни фига не справедливая конкуренция. Но это нужно будет в силу:
а) постепенности поднятия тарифов "Платона" и нормализации ж/д
б) готовности ж/д инфраструктуры (в отличие от) к большим грузопотокам, чем будут там даже при справедливой конкуренции с автодорогами (советское наследие)
в) стратегической необходимости в финансировании федералок (мы слишком, слишком отстали по этому параметру даже от не самых развитых стран) при не лучшем состоянии бюджетов
Т.е. это, возможно, временное явление. Но необходимое.

И последний штрих: в данный момент тепловозы платят автодорожный акциз за топливо. Да-да, финансируют конкурирующую инфраструктуру. Это всё, что нужно знать о конкуренции разных видов транспорта в России на сегодняшний день (хотя по факту это ещё далеко не худшее).

Продолжаю подготовку к захвату власти

По пункту 4) особо и говорить нечего: минимум 2+2 полосы с разделителем и камеры должны быть просто везде, где есть значимый трафик (и кое-где там, где его пока не особо), и точка. А больше ничего и не требуется (ну, кроме как в городах -- но об этом в пункте 7).

Смысла следить за нарушениями на глухих дорогах не вижу совсем (да и всё равно не выйдет). Так что ДПС имеет смысл лишь для оформления ДТП (от чего хотелось бы отойти с помощью европротоколов, и опыт Беларуси показывает, что это реально -- но нужно цивилизовывать автостраховщиков) и, кхм, контроля наличия и читаемости номеров (что-то подсказывает, что и тут можно обойтись без гайцев. тем более, что скорее всего грядет какое-нибудь​ чипование машин). Так что ГИБДД таки в топку: если и не полностью, то максимально близко к тому

5) В чём смысл понятия "автомагистраль", кроме другого ограничения скорости (и за что оно такое)?

Во-первых, 4+ полосы с разделителем​ -- ну, это должно стать нормой вообще повсеместно, требовать от каждой такой дороги магистрального статуса незачем.

Во-вторых, отсутствие одноуровневых пересечений -- вот это, наверное, ключевое (не зря за бугром используется термин Controlled-access highway). К этому без базару надо стремиться, как минимум, на всех федералках. На регионалках же достижение такого без исключений (самые проблемные места должны, конечно, реконструироваться как можно раньше) -- дело довольно отдалённого будущего.

В-третьих, скоростное ограничение снизу -- здесь сразу пролетают автобусные остановки, велосипеды, автостопщики и ещё​ масса всего. Логично добиваться такого на относительно свежих (позднесоветских) трассах, где зачастую в окрестностях сохранились предыдущая версия трассы (например, на Челябинском и Пермском трактах она просматривается по почти всей протяжённости), которая прямо напрашивается на роль дублёра для велов и прочих тихоходов -- между прочим, распространённая ситуация в Европе

В-четвёртых, пересечения не могут быть чаще 5 км друг от друга. Тут уже ничего общего сказать нельзя, нужно для каждой трассы отдельно смотреть.

Эти пункты расставлены в порядке убывания значимости, и это существенно: каждый следующий тяжелее в реализации (нормальной, в т.ч. без особого ущерба местным жителям), а речи о безусловном достижении статуса магистрали всегда и везде пока быть не может -- поэтому расставляем приоритеты и получаем хотя бы "полумагистрали".

Почему я отдельно останавливаюсь на этом моменте? Потому что сеть федеральных именно автомагистралей (как высшей формы развития автодорог, в свете грядущей автоматизации автомобилей могущей стать особенно важной) нам нужна в любом случае, вопрос как и когда это делать: в рамках допиливания существующих федералок или строительством с нуля параллельной новой, скоростной системы (как в Штатах и, особенно явно, в Китае)? Считаю, что оптимален комбинированный подход: упрощённо говоря, за Уралом допиливать до магистралей существующие (там это и осмысленней, и проще), а на ЕТР -- создание широтно-мериодинальной сетки, в основном параллельной существующей (по крайней мере нынешних федералок -- трасса существующих регионалок на отдельных участках может оказаться ближе к искомому. хотя может это повод оставить их как дублёр) радиально-кольцевой, начав со скоростных коридоров север-юг по М11 и М2 с М4 (отчасти уже) и запад-восток по множественным коридорам (тут и М5, и М7, и необходимая -- и отчасти существующая в виде регионалок -- трасса между ними, и ещё варианты -- много не будет)
Урал же (и восточное Поволжье) естественным образом должен стать пограничьем этих двух подходов: в основном, магистрали вполне возможны на базе существующих дорог, но необходимы также прямые магистрали из Нижнего (где всё равно логика развития событий рано или поздно создаст платную дублирующую М7 дорогу до Мск а-ля М11 -- М12?) в Екб (через Йошкар-Олу и Ижевск, можно тоже за М12 зачесть) и из Ульяновска (куда придёт вышеупомянутая трасса между М5 и М7 -- можно назвать её М6, поскольку это название освободилось) прямо в Омск (через окрестности Альметьевска, Шадринска, Заводоуковска и Ишима, но минуя и Екб, и Челябинск, и Курган, и Тюмень)

Важное дополнение: при расширении до магистрали платной дорогу делать нельзя (если по уму), а вот при строительстве новой с нуля -- вполне. Но сильно увлекаться этим не стоит: это не должен быть основной вариант, особенно в перспективе.

#транспорт #КНОР
6) по этапам строительства.

Тут, опять же, целесообразно разделить ситуацию с регионалками и федералками (местные -- тема для отдельного разговора).

С первыми общую ситуацию я обрисовал выше: сперва с регионов начинают как следует спрашивать за состояние дорог (уже начинается), для финансирования чего им целиком на откуп отдаётся акциз (вот с этим хуже), а затем (по мере устранения последствий десятилетних недоремонтов) нормативы постепенно повышаются, и такое же кол-во акцизных сборов позволяет добиться уже 3-4 полос, разделителя и т.п. Возможна _точечная_ адресная помощь из федерального бюджета отдельным особо запущенным случаям, с которыми регион по тем или иным причинам сам справиться не может (но вообще надо бы стараться повышать финансовую самостоятельность регионов).

С федералками структура процесса не столь проста.

Прежде всего, для федералок необходимо некоторое централизованное планирование (скорее всего, в виде изначально принятого генплана и назначения ответственных за его корректировку). Нужно представлять себе, чего мы хотим добиться, и осознавать, что на достижение поставленной цели уйдут десятилетия -- поэтому важно также правильно расставить приоритеты.

Нулевой этап -- опять же, приведение автодорог в нормативное состояние. Здесь в самые последние годы наметился серьёзный прогресс: похоже, что с этим уже довольно скоро более или менее закончат (вероятно, за исключением адских якутских и т.п. бубеней). Однако на какие шиши гуляем? Акциз и тарифы "Платона" пока низки -- похоже, в основном, за счёт основного бюджета (который, прямо скажем, есть ещё куда потратить). Ненормальность ситуации, похоже, начали понимать и в правительстве, начав потихоньку пихать в сторону платных участок и т.п. Как я и писал выше, этот путь далеко не всегда оптимален -- но ведь ставки "Платона" будут подниматься постепенно, а делать что-то с федералками надо уже сейчас!

Выход -- в раскрутке маховика масштабного дорожного строительства силами федерального бюджета* (с использованием, где это действительно уместно, ГЧП -- т.е. платных дублёров), при его последующем поддержании уже в основном за счёт "Платона".

* -- даже не совсем так. Нашей экономике катастрофически не хватает денег, и вполне валидно (и даже критически необходимо!) немного поюзать денежный станок. Так просто вбросить -- неоч (инфляция, валютные спекуляции), но через банки поработать можно (и нужно!) без особых проблем (с "мягким" валютным регулированием, само собой). При чём здесь дороги? А при том, что вброс денег в экономику через них довольно малоинфляционен (деньги в прямом смысле зарываются в землю)! Две проблемы отчасти решают друг друга.

В любом масштабном процессе начало, конечно, самый трудный этап — нужно как следует поработать над производными высших порядков (специалистов там подготовить, технологии обновить, бригады сформировать, технику добыть, добычу и подвоз материалов организовать... не говоря уже о недовыявленных трудностях). Так и тут. Поэтому первые годы придётся хорошенько потратиться на федеральном уровне (национальный проект, всё такое), зато потом пойдёт более-менее как по маслу, несмотря на всё возрастающие масштабы.

В качестве апофеоза превозмогалова (казалось бы, куда уж ещё нагнетать, раз и так экстремум — но когда у нас было иначе? по-другому и не поймут!) можно сразу же взяться (хотя бы на отдельных участках) за самый сложный (во всяком случае, из наиболее важных) проект — тройная (М7, М5 и вышепредложенная новая М6 между ними) магистраль Москва - Поволжье - Урал (активно, но ограниченно привлекая китайцев). Тогда, в случае успеха и с учётом М4 и М11 (и так близящихся к тому, что должно быть), а также (не столь хороши, но в текущих границах больше и не нужно) М1, М2 и М3, мы получаем необходимый минимум широтного и меридионального QoS по автодорогам.

А идеальный максимум (вещь настолько утопическая, что я не мелочился и набросал прямо в оптимальных границах РФ (+ Белоруссия, Сев.Казахстан, Юго-Восточная и Центральная Украина, Приднестровье и м.б. Гагаузия)) очень примерно должен выглядеть как-то так: