#мск #транспорт
А тем временем аленевод открыл последний кусок Северо-Западной хорды (не путать с Северо-Восточной!): мост через Карамышевское спрямление. Изрядно я там в пробках постоял, бывало. Так что гут.

Именно с СЗХ начались собянинские автостройки, поэтому она ещё переходная: уже лучше ТТК, но ещё отчасти по реконструированным улицам (а не отдельным внеуличным скоростным контуром, как более поздняя СВХ).

На большей части СЗХ получилось более-менее, косячно вышло разве что с Большой Академической улицей. Давно назрело ввести там выделенки (т.б. я и сам там ща больше на автобусе езжу, чем на машине)).

Но пойдут ли на это? Ведь это нарушит изначальный замысел проекта -- 3+3 полосы для авто по всей протяжённости (в ядровой части 4+4), а проект-то уже собянинский!

Кроме того, в начале проекта СЗХ против него активно протестовали урбанисты (Кац с Варламовым и Ко, тогда-то они и стали известны) и жители этой самой Б.Академической. Не исключено, что в т.ч. из-за уступок последним (если они были) там и пробки -- но так или иначе появление там выделенок даст повод заявить "а мы же говорили!"

Хотя... Москва слишком быстро живёт: что там было эти 6-8 лет назад никто уж и не вспомнит)))

Так что рано или поздно выделенки там введут. Рано -- если получится малой кровью (сужением полос, м.б. с микрорасширением при смене бордюра), поздно -- если придётся таки оставить машинкам по 2 полосы.

#транспорт
Я не умер и не забросил Простыни: в черновиках у меня прямо десятки готовых или почти готовых постов — просто не доходят руки до наводки (тем более, что я принципиально отказался от удобного смартфона, дабы в нём время не тратить).

С сегодняшнего дня буду помаленько их публиковать: что-то до ума таки доведу, что-то запощу как есть.

Для начала — пожалуй, первая попытка инженерно рассмотреть вопрос отмены нештрафуемого порога +20 км/ч за городом:

У любой дороги есть расчётная скорость, определяющая её параметры (например, радиусы поворотов, расстояния видимости), при превышении которой движение по ней заведомо опасно (и, к слову, разрушительно для конструкции дороги). В нашей стране расчётные скорости дорог принимаются как можно выше, в рамках экономической целесообразности, поскольку при их назначении исходят из критериев скорости сообщения в рамках страны и теоретической устойчивости автомобиля на дороге, а не безопасности и эффективности движения на отдельно взятой дороге в конкретных условиях. Разрешённая скорость при этом принимается, как правило, на 10-20 км/ч ниже расчётной, чтобы обеспечить резерв на случай ошибочных или вынужденных действий водителя (например, водитель ускоряется чтобы побыстрее завершить обгон и покинуть встречную полосу).

И вот эти 10-20 км/ч запаса играют с нами злую шутку, поскольку опытный водитель чувствует, с какой скоростью позволяет ехать дорога, и стремится ехать именно с такой скоростью. А ограничение скорости для него выглядит необоснованным. Отсюда получается разброс скоростей между неуверенными водителями, ориентирующимися на разрешенную скорость, и уверенными, выбирающим скорость по ощущениям. И это используется как аргумент противников понижения разрешённой скорости, на основе некоторых источников (Бельгия, Австралия, США), утверждающих что повышение безопасности дорожного движения достигается за счёт повышения (!), а не понижения разрешённой скорости (хотя, конечно, источников, утверждающих обратное, намного больше).

Но касается это всё главным образом дорог вне населённых пунктов, где факторы, влияющие на безопасную скорость, далеко не так разнообразны, как в городских условиях. И особенно ужасает ситуация с дорогами II категории, которые не имеют разделительной полосы, но при этом расчётная скорость на них 120 км/ч, что на аж 30 км/ч выше разрешённой и заведомо смертельна при лобовом столкновении! В то же время, для III категории с расчётной скоростью 100 км/ч запас уже всего 10 км/ч...

И вот такие вот водители со стажем, а порой даже и специалисты, недовольные организацией движения, противоречащей параметрам дорог, сейчас сопротивляются отмене ненаказуемого интервала. На всех дорогах. Обосновывая это тем, что, мол, ограничения неправильные, соблюдать тяжело, что это почва для коррупции. "Надо сначала провести ревизию всех дорог и установить адекватные ограничения" - вот наиболее трезвый аргумент против отмены ненаказуемого интервала. Но тогда получается, что скоростной режим и контроль за ним в России - это такой глобальный эксперимент, где подопытные граждане страны своими смертями и увечиями прокладывают путь к правильному проектированию дорог и организации движения на них, к пониманию того, что в мировой науке было доподлинно известно ещё полвека назад. И понимание это приходит крайне медленно на фоне фактического снижения аварийности за счёт усовершенствования автомобилей иностранными инженерами (пешеходов при этом гибнет не меньше). Согласны ли вы участвовать в таком эксперименте? Я - нет.

P.S.
Тем временем, как сообщают британские учёные (с), в Германии протестуют против введения ограничений скорости на автобанах, называя это проявлением несвободы, подавления мужественности (шта???) и деградации. Вот это я понимаю - аргументы! 😂👍

#скорость #безопасность #ОДД #дорожное_строительство #классификация #улично_дорожная_сеть

Таблица расчётных скоростей СП 34.13330.2011 Автомобильные дороги. Обратите внимание на то, что расчётная скорость у дорог II категории, которые не имеют разделительной полосы - 120 км/ч, и это - больше чем у дорог категории IВ, у которых разделительная полоса имеется. Предполагаю, это связано с тем, что разработчики документа хотели обезопасить ускорение при обгоне с целью быстрого его завершения. Но в результате мы имеем ярко выраженную иллюзию безопасности у водителей. Многие известные "дороги смерти" (например, трасса "Скандинавия" до реконструкции) как раз построены с вот этой категорией II. #безопасность #скорость #стандартизация #классификация

Итак, что мы видим?

1) Расчётные скорости дорог завышены для категории II. Это проблема отечественного дорожного строительства. Нужно намного, намного больше 4+полосок с разделителем.

2) Но в остальных категориях за городом расчётные скорости ок. Чо там в городах — хз.

3) Разрешённая скорость в среднем где-то на те самые 20 км/ч ниже расчётной. Но это в среднем: а на практике где-то на 30, а вот где-то и на 10! Это более чем согласуется с моими собственными ощущениями.

4) Заметим, что категорий дорог намного больше, чем 3. Так с какого хрена именно столько скоростных режимов (н.п., загород, автомагистрали)? И вообще, почему информация о категориях дорогах известна только специалистам?

5) Вообще не обговорена проблема фиктивных населённых пунктов. Это когда дорога чисто формально заходит в какую-нибудь деревню эдак на километр: никаких домов нет, а вот скорость снижается до 60+20, и само собой стоит камера.
Ладно легковушки — а вот фуры потом разгоняются очень долго. Поэтому загруженные старые трассы везде двигаются со скоростью фуры в населённом пункте -- теми самыми 80 км/ч. И вот про это ни один урбанист не напишет.


Выводы:

а) +20 км/ч, конечно, убрать (для начала пусть будет +10 км/ч за городом и +5 км/ч в городах);

б) но сперва привести разрешённую скорость в соответствии с расчётной (за исключением категории II)

в) убрать фиктивную населёнку (поставить синие знаки н.п.), где возможно

г) в городах минимум два скоростных режима: 50 км/ч для мелких улиц и 80 км/ч для проспектов

д) внеуличные магистрали в городской черте (СВХ, ЗСД, Егоршинский подход) не должны считаться улицами: 100 км/ч

е) вообще, больше категорийности дорог! причём очевидной водителям


P.S.
Есть ещё такой момент, что на разных машинах безопасность разная. Поэтому конечное решение всё равно за водителем. Это неплохой аргумент за то, чтобы отменить скоростные ограничения вообще (кроме отдельных участков) — но только на автомагистралях. На всех остальных дорогах (включая все городские, даже внеуличные) это объективно слишком опасно.

А в постскриптуме поста выше пишут, что в Германии хотят ввести общее ограничение скорости и на автобанах. Я так понял, чтоб местные чоткие пацанчики на дешёвых авто не смогли подражать опытным водителям на спортивных тачках и гонять под 200 — потому что и опытные гонять перестанут.... Опять патернализм в худшем смысле: чтобы исключить маргинальные случаи злоупотребления, запретим всё и совсем. Правильно немцы делают, что протестуют — и аргументы у них правильные. Это именно что проявление несвободы и подавление мужского начала.

Залез в этот СНиП и вообще не оч понял, чем отличаются категории II и III (при разнице расчётной скорости аж на 20 км/ч): и то и то двухполоски с одинаковыми требованиями к пересечением, разве что полосы у II могут быть пошире (а могут и не быть). Наверное, разница в каких-нибудь радиусах кривых.

В общем, общее впечатление -- что категорию II придумали специально для участков федералок, которые не хватает денег сделать нормальными 4-полосками -- то есть почти всех. А по мне так надо изыскивать на это деньги (ну и удешевлять строительство), а не такие костыли городить. Короче, категория II -- зло, с которым нужно бороться.

И, пожалуй, если говорить о приоритетах, то правильней сперва убрать +20, а потом уже менять скорость на расчётную (если нет возможности сделать это одновременно). Всё же сколько-то спасённых жизней важней. Но это в идеальном мире, а в реальном про выправку скорости потом забудут... да и недовольство населения (а оно и так нехилое) так будет больше: общественное мнение сейчас явно формируют водители на трассах, а не пешеходы в городе (но это не константа).

#история
Очень интересная статья про самогонные будни НЭПа:
https://www.kommersant.ru/doc/4173397
Спирт не то что уже тогда был "резервной валютой" -- он был валютой основной! Формально самогоноварение было запрещено, и даже реально боролись (15% всех осуждённых сидели за самогонку) -- но потребляла в т.ч. сама власть, причём спиртом заплатить налог или взятку получалось на порядок дешевле, чем зерном. А то и вовсе только спиртом принимали -- прямо требовали за любую бумажку. Какие уж тут запреты.

>Уполномоченные товарищи требовали от крестьян «100% продналога, 100% баб и 100% самогона»
Омский уезд, 1922 г.
(Вообще, Сибирь по ходу бухала больше всех.)

При Сталине крестьянам уже не до алкашки, да и порядка стало побольше (в частности, подобные "уполномоченные товарищи" отъехали на Колыму).
Продолжали, конечно, и бухать, и гнать, и расплачиваться -- но столь эпичных масштабов не было уже никогда. Даже в самые пропитые брежневские и ельцинские годы.

#история #экономика
"Первый сорт идёт военным,
Второй — машиностроителям,
Третий — сельскому хозяйству,
А брак — потребителям."

На хабре, оказывается, бывают статьи, которым можно проставить такие теги. Да ещё и с тонной интересного в комментах.
https://habr.com/ru/company/dataart/blog/475646/

"Не, там был в другом косяк. В плане на улучшениях. Ежегодно вынь и положь 15% улучшения продукта или технологии его выпуска. Что изначально было опять же полезно, а потом превратилось «сделаем похуже, потом пять лет доводим до ума».
Количественные показатели требовались исключительно потому, что требовалось реально производить дофига всего первоначально. Оттуда эти «пятилетку за три года». Просто нужно было дофига всего. А потом это превратилось в обычай (как субботники те же, которые из-за несоответствия законов реальности так сказать, появились).
Чтоб понимать, переработки и дедлайны — это нормальная ситуация для любой фирмы. Но не когда это становится основным способ работы этой самой фирмы.

Ну то есть вся проблема, что временные решения стали постоянными, а в управлении всё больше срабатывал эффект, когда человек достигал уровня, когда становился неэффективным, но после этого он мог только если ещё вверх уйти по большей части (кроме случаев, когда по суд)
И да, большие корпорации сейчас так же раз за разом на эти же грабли наступают, что при таких размахах управление начинает буксовать, а в менеджерской прослойке становится слишком много дармоедов и палочников.
То есть с точки зрения текущей экономике, просто представьте, что СССР — это эдакий Гугл, в котором все работники его акционеры и потребители его же услуг. Ну и вспомните теперь, насколько эффективно работает техподдержка гугла по любому вопросу? В случае кризиса система может пойти на жесткое избавление от балласта, но насколько это будет успешно и выживет ли она потом — вопрос опять же кадров. Вот Нокия — рухнула. Yahoo — утонуло по сути. IBM вроде как был период, когда казалось, что утонет, но нет.
Так и в СССР — корпорация просто рухнула…"

Тут, правда, есть нюанс: государство -- не корпорация. Оно никогда не рушится только из-за экономических причин. В случае СССР середины и даже конца 80-х проблемы были хоть и запущены, но всё же вполне решаемы. Экономика РСФСР 1921 года или КНДР середины 1990-х была в несравненно худшем положении -- и ничего не рухнуло. Крах СССР был вызван безусловно политическими причинами, а беда с экономикой стала лишь поводом. Тем не менее, помнить о проблемах той экономики нужно обязательно, дабы их не повторить.

#история #политота
https://www.e1.ru/news/spool/news_id-66255085.html
Сильное интервью командира спецназа, участвовавшего в штурме Белого дома в 1993-м. Не за деньги (их тогда месяцами не платили -- омоновцам тоже), а по присяге. Естественно, власть его потом разочаровала -- но до сих пор считает, что всё делал правильно.

Специально для тех романтиков, у кого излишне розовые очки на сторонников Верховного совета -- упомянуты не только жертвы со стороны проельцинских силовиков, но и генерал с значком КПРФ и наградами ВОВ, чемоданом долларов пытавшийся его перекупить.

#мск #транспорт
Ещё один автобус VKO -- Рассказовка это заебца (а то существующий ходит нечасто). А через пару-тройку лет там и метро будет.

Тем самым помаленьку решается главная проблема авиационного транспорта -- доступность аэропортов.

Надо бы ещё как-нибудь каршеринг до/от аэропортов попробовать.

‍Новый маршрут автобуса

📅 14.12
🚌 128

С 14 декабря — новый маршрут автобуса № 128 «Метро «Рассказовка» — Аэропорт Внуково».

Автобусы поедут в обоих направлениях от метро «Рассказовка» через Боровскую улицу, Боровское шоссе и Центральную улицу до аэропорта Внуково.

Время работы: ежедневно с 6:00 до 23:00.

Источник

#мск #политота #история
Умерший вчера Лужков был ярким представителем своей эпохи. Не лучшим, не худшим -- но ярким.

Но потом эпоха закончилась (90-е в широком смысле кончились где-то в середине нулевых), а Лужков остался ещё на пятилетку....

И вот за эти последние годы он скопил приличный антирейтинг, которые с тех пор даже сократился -- исключительно из нелюбви москвичей к Собянину, хотя чисто рационально их сравнивать даже не смешно.

А эпоха та была редкостным говном. И поэтому даже неплохой, в общем-то, крепкий хозяйственник, искренне (как умел) любивший свой город, окончательно превратил этот город в градостроительную кунсткамеру -- скопище всех возможных градостроительных ошибок.
Ещё и с женой крепко не повезло (по крайней мере городу)))

А так-то норм русско-советский функционер средней руки, патриот (помогал Севастополю и Северодвинску) и уж точно не упырь типа какого-нибудь Гайдара. Но -- со всеми недостатками эпохи.

>Ещё и с женой крепко не повезло (по крайней мере городу)))
@shm512 про что речь? Про пизженные бабки?

Его жена Батурина -- до сих пор с большим отрывом богатейшая женщина РФ... а уж в то время она однозначно крупнейшим застройщиком была, под конец много где монопольным. И дофига решений в городе принималось под связаннные с ней структуры.

Оно вроде бы так у почти всех губеров, да (в т.ч. у того же Собянина) -- но у Лужкова с Батуриной, во-первых, масштабы были совсем уж отмороженные, во-вторых, инициатором явно была Батурина... (кто лично знал -- потверждают) Москву даже Батуринском называли иногда

Анекдот тех времён сегодня узнал:
"-- Юра, смотри какое незастроенное место в центре Москвы!
-- Лена, это же Кремль!"

#екб #транспорт
Генплан — это такая штука, которая планирует, что в принципе может быть сделано (при гипотетически идеальном развитии событий).

А то ошибки проектирования — самые дорогие в исправлении (с).

Злоказов вон проананализировал чо там планируется по трамваям...
http://www.livestreets.ru/2019/11/genplan-2035-kakiye-tramvayniye-linii-budut-no-eto-ne-tochno/

...и выкатил, что бы можно сделать ещё (а также отчасти вместо этого, и даже в паре мест вместо существующего), если вложить в трамвай столько же денег, сколько нужно на строительство одной ветки метро:
http://www.livestreets.ru/2019/11/genplan-2035-predlozheniya-po-razvitiuy-tramvaynoy-sistemy/

Это охуенно с точки зрения здравого смысла — предлагается гораздо более эффективный способ потратить те же деньги; и даже более того: в отличие от метро, трамвайные предложения не теряют смысл и при резко меньшем бюджете.

(Т.к. их можно делать итеративно, вкладывая по чуть-чуть — тогда как метро фурычить начнёт только если закопать уже очень много денег).

Однако фишка в том, что городской бюджет не потянет и этого, да вообще почти ничего (имеющиеся копейки лучше потратить на улучшение существующего трамвайного движения).

А федеральный бюджет на трамвай денег уж точно не даст — а на метро хоть какие-то шансы есть.

Есть ещё, однако, региональный бюджет и возможные вложения частников (питерский пример)

Но что с тем, что с тем вообще сложно делать какие либо прогнозы...

И тем не менее, Злоказов продержал большую работу, советую поддержать его на электронных "общественных слушаниях", кому не влом.

Впрочем, подписчиков из Екб тут уже не осталось. Однако сам факт сравнения 1 ветки метро и потенциального развития трамвая на те же деньги интересен любому миллионнику -- не исключая даже и #мск (актуально в основном для Ближнего Замкадья, особенно т.н. "Новой Москвы")

#история
Численность Красной Армии на август 1939 года -- 1 млн 800 тыс. человек.
Численность Красной Армии на июнь 1941 года -- 5 млн 400 тыс. человек.

В принципе, это всё, что нужно знать о пакте Молотова-Риббентропа.


P.S. Если смотреть не на количество, а на качество, то там почти так же.
Другое дело, что всё это было феерично просрано весной-летой 41-го, и война началась так, как она началась...

#урбанистика
https://igor-alla.livejournal.com/563623.html
Велодорожки из ниоткуда в никуда есть не только у нас. В автомобилецентричных на максималках Штатах так бывает и с тротуарами :)

#история
Многие слышали о советских военспецах во Вьетнаме, Корее и отдельных странах Африки. Некоторые в курсе, что русские белоэмигранты (а в отдельных случаях и "красноэмигранты" из СССР) сыграли немалую роль в боевых действиях в Китае, Латинской Америке и чёрт знает ещё где. Но, оказывается, уже и в постсоветское время наши люди успели повоевать далеко не только в бывших СССР и Югославии да теперь вот Сирии...

​​Вчера премьер Эфиопии Абий Ахмед получил "нобелевскую премию мира" за урегулирование пограничного конфликта с Эритреей. Это была последняя классическая война XX-го века, где на 3-х укрепленных участках 1000-километровой границы за два года полегли свыше 70 тысяч человек. Но мало кто помнит, что это была первая африканская война, в которой с обеих сторон воевали украинские и российские военспецы. Все два года войны эритрейские МиГ-29 под управлением украинских летчиков отбивали рейды эфиопских Су-27, за штурвалами которых находились россияне.

Дело в том, что ни одна из сторон тогда не располагала квалифицированным летным составом. Все специалисты были репрессированы за службу марксистскому режиму Менгисту. Так что к началу войны у Эфиопии было лишь 20 неопытных летчиков, у Эритреи - еще меньше. Поэтому обе стороны сделали ставку на найм бывших советских офицеров (читай - нищих военных пенсионеров) и закупали советское и восточно-европейское вооружение. Но в найме летчиков Эфиопия отдавала предпочтение русским, а Эритрея - украинцам и болгарам. К осени 1998-го, когда Эфиопия вовсю готовились к новому раунду войны, на вооружении у нее уже состояли 10 истребителей МиГ-21, 6 Ан-12, а также 24 вертолета Ми-24 и 22 Ми-8, которые обслуживали около 300 российских специалистов. Главную боевую машину эфиопских ВВС - МиГ-21 - к 1999-му заменили 8 российских Су-27, а эфиопские ВВС фактически возглавил отставной российский генерал-лейтенант ВВС Яким Янаков. Эритрея же сделала ставку на МиГ-29 и предпочла Украину , наладив воздушный мост с Киевом, удвоив авиапарк за счет закупленных на Украине самолетов и закупив большую партию укро-стрелкового оружия. Украинские техники обслуживали эритрейские ВВС, а в учебных центрах Украины проходили подготовку эритрейские пилоты.

Так что война в воздухе превратилась тогда в соревнование двух советских боевых машин: "эфиопских" Су-27 и "эритрейских" МиГ-29. Несмотря на то, что решающую роль в войне сыграли наземные силы, Су-27 показали превосходство над МиГ-29, и к маю 2000-го малочисленные ВВС практически разгромленной Эритреи потеряли четыре из восьми машин. Отличились и эфиопские пилоты, в частности, Астер Толосса (на фото), ставшая первой женщиной-пилотом, сбившей в воздушном бою два эритрейских МиГ-29. При этом россияне и украинцы берегли самолеты, избегали прямых столкновений и позволяли противнику катапультироваться и возвращаться за линию фронта. И хотя обе страны последовательно отрицали участие в боевых операциях иностранцев, они охотно обвиняли друг друга в активном использовании наемников, а президент Эритреи Исайяс Афеворки, по слухам, даже как-то пообещал обезглавливать каждого пленного россиянина.

Неудивительно поэтому, что судьба многих пленных и пропавших тогда российских летчиков осталась неизвестной. Идейным противостоянием тогда даже не пахло. Обе стороны преследовали лишь коммерческие интересы и не стеснялись продавать технику обоим воюющим странам. Так, летом 1998-го Эритрея за $25 млн закупила 10 российских истребителей МиГ-29. А к концу того же года в Эритрею перебазировался отставной российский полковник Нефедов, выступивший брокером в пополнении авиапарка изрядно потрепанных эритрейских ВВС. Не встретив понимания в Москве, плотно связанной контрактами с Аддис-Абебой, Нефедов отправился в Грузию и Молдову, где закупил для Эритреи восемь штурмовиков Су-25 и четыре вертолета Ми-17. А в 1999-м РФ дополнительно поставила Эритрее 200 комплектов ПЗРК "Игла". В свою очередь, нанятые израильским подрядчиком украинские инженеры налаживали систему ПВО для защиты эфиопской столицы и приграничного города Мэкэле...

T-Bol

https://www.facebook.com/mikhail.matery/posts/2953633024660320

#транспорт
Ценителям трэшака:
https://se-boy.livejournal.com/52063.html

Сейчас уже и описанные в начале приколы наших ж/д уходят в прошлое (многие уже ушли, и даже успели подзабыться) -- а уж описанный в конце среднеазиатский поезд начала 90-х так и вовсе экзотика типа поездов индийских*. Почитайте, отборный трэшак. Сейчас, если что, там не так)) по крайней мере в Узбекистане.

* -- да и в Индии не так уж всё и плохо, по последним данным. У меня кореш гонял там зайцем в общих вагонах, и не то что знаменитых зацеперов не видал (говорят, они только в Бангладеше остались, да и то мало), но за пределами наиболее загруженных направлений даже и относительно комфортно размещался. Трэшачок, конечно, но уже не из ряда вон. Зато внезапно не так уж и дешёво. Вот более подробное описание современнызх индийских ж/д (из интернетов, не от кореша):
https://griphon.livejournal.com/448390.html
https://griphon.livejournal.com/448627.html