Но есть и хорошие новости (если, конечно, реально реализуют):
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-479456.html

#экономика #транспорт
Небезынтересное и довольно содержательное интервью с новым (ростеховским) директором УралВагонЗавода:
https://www.kommersant.ru/doc/3344830?from=doc_vrez

Занятный момент: УВЗ (как владелец УралТрансМаша) обсуждает с банками и правительством варианты финансирования (лизинг и т.п.) закупок муниципалитетами новых трамваев. В принципе, шанс есть, хоть и сомнительно.

Ещё интересно, в Тагиле ли теперь платит налоги УВЗ...

#транспорт #мск
"Аленевод" внезапно пообещал пустить электрички через центр Омсквы насквозь, аки метро! Речь не идёт о радикальном подземном строительстве вроде RER в Париже, однако это и не банальное увеличение числа сквозных элок через соединительные ветви: пример приведён с Калужской элкой, а Киевское напр-е соединено только с МК МЖД (ныне известно как МЦК): по нему и пустят?

Это реально что-то новое, и весьма неплохая идея, на первый взгляд.

UPD:
http://mcc.wi-fi.ru/news/414/1898004
Вот уже и про Зеленоград-Балашиха "в режиме МЦК" (т.е. полноценный S-Bahn!) говорится. А ведь это даже разные ж/д (Зеленоград, как и всё Ленинградское напр-е -- не МЖД, а Октябрьская ЖД), и уж тем более ППК.
Интересно-интересно, будем посмотреть.

Ещё любопытно, что за подвижной состав будет использоваться для этого "режима МЦК".
Будь проект подмосковной инициативой, ответ был бы очевиден*: очередные демиховские реинкарнации вечноживых рижских проектов ещё 50-х -- 60-х (справедливости ради, по крайней мере с т.зрения комфорта пассажиров последние версии не сильно-то и уступают подлинно современным моделям -- ещё бы перестали сидения друг напротив друга ставить).
Однако инициатор -- Москва, поэтому внутренняя ванга выдаёт три варианта:

1) ласты с МЦК первого поколения (их бы лучше в дальний пригород на экспрессы), там замена идёт -- либо сразу второго (более удобного для города), когда замена на МЦК закончится (т.к. сейчас завод в Пышме загружен полностью)

2) тверские "Иволги", как на единственном (кроме собсно МЦК) внутримосковском маршруте в Новопеределкино (вот это был бы наиболее интересный вариант, причём уже чисто отечественный)

3) первое время оставят старые (МЖД/ЦППК/ЭД2М или ОктЖД/МТППК/ЭТ2М? хотя шо то гавно, шо это гавно), а там как пойдёт.

Возможна комбинация.


* - Демиховский завод (основной производитель электричек в постсоветской России) расположен в Московской области, и область своих не забывает: на собственно областные маршруты МЖД/ЦППК закупается только демиховская продукция

#транспорт #мск
Чётко про то, почему нет смысла заменять троллейбусы электробусами (кроме, конечно, личной выгоды Лискутова -- бенефициара ЛиАза):
https://griphon.livejournal.com/377627.html

Тут, правда, обойдён момент, что содержание троллейбусной конташки недёшево и накладно -- но это больше следствие десятилетий недофинансирования и несовершенства законодательства, что можно и нужно править. Причём эти недостатки как раз в Москве-то малозначимы.

И всё же хайп вокруг снимаемых "аленеводом" троллейбусов я считаю раздутым. Да, то, что их замещают автобусами -- плохо. Но это малозначимо на общем фоне транспортных проблем города, тем более страны.

Пример действительно критичной проблемы (это уже возвращаясь к теме чуть повыше) -- подвижной состав пригородного ж/д сообщения. Мало того, что он устарел и физически, и морально -- он ещё и не закупается (кроме прибыльных московских ЦППК и МТППК, и м.б. потенциально ещё питерской СЗППК)! И не может закупаться, поскольку ППК отдана ровно убыточная (кроме столичных агломераций) составляющая ж/д сообщения: даже текущий подвижной состав не является собственностью ППК, а арендуется у собственно РЖД (не бесплатно, конечно). Приватизация доходов и национализация расходов как она есть.

Хотя и эта проблема не является первоочередной. Без электричек Россия ещё худо-бедно прожить сможет -- а вот если будет рушиться сообщение поездов дальнего следования... А ведь и это не исключено, при нынешнем-то подходе к ж/д.
Впрочем, думаю, в этом случае костыль-спасение a la Amtrak* со стороны гос-ва произойдёт на более раннем этапе обвала, чем в своё время в США (не говоря уже про Латинскую Америку)

* -- как уже писалось в канале, американская система ж/д, самая совершенная в мире (на тот момент) и уникальная во многих отношениях, в 50-е -- 60-е испытала катастрофический обвал пассажирских перевозок -- куда больший, чем стоило бы с т.зрения национальных интересов, даже учитывая эпическое развитие в то время межштатных автомагистралей (Interstate Highway System) и авиации (у нас же, равно как и в латиноамериканских последователях примера США, не наблюдается и этой частичной компенсации).
Решением, обеспечившим хотя бы консервацию наиболее критичных остатков (а также некоторое развитие -- впрочем, минимальное, даже в РЖД больше позитивной динамики) стала национализация сохранившихся кусков в виде госкомпании Amtrak (т.е. в конечном счёте даже и Штаты пришли к госмонополии на пассажирских ж/д, пусть и дико урезанной)

#транспорт #экономика
Изучал железные дороги, построенные в постсоветское время*, и наткнулся на вот такую вот дикую дичь:
https://youtu.be/vFJu3Sa3wYA

У нас в стране немало историй в духе: "вложиться не так уж много — хотя технических сложностей немало — и можно рубить баблос тоннами. но владелец — собака на сене", но эта отличается тем, что здесь таки сделали самое сложное — построили железную дорогу по рельефу чуть ли не суровей, чем на БАМе (вы только посмотрите на пейзажи!), и даже прогнали тестовый поезд... и киданули всё дело насовсем.

Напоминает истории сталинских строек, заброшенных после его смерти — вот только там-то экономический эффект был очень уж отдалённым (тот же газ ЯНАО и Сахалина, скажем, ещё не был открыт — а дороги те строились именно там), а с ценой строительства после конца ГУЛага возникли проблемы (хотя, на самом деле, не особо, это больше попытки оправдаться допустивших такую потрату всяких Хрущёвых). Тут же прибыль куда более очевидна, и должна была придти непосредственно инициатору в явном виде —- однако ж, похоже, ему заплатили за то, чтобы они этого не делал (те, кому выгодно сохранение высоких цен на ванадий), а тот и не прочь обменять журавля в небе на синицу в руке.

На лбу высечь эту историю всем тем, кто ещё верит в эффективного частного собственника и невидимую руку рынка как абсолютный и непреложный закон.


* — не так уж их и мало, на самом деле (хоть и гораздо меньше, чем было за это время разрушено). Делятся на следующие категории:

1) частные ж/д разных ресурсодобывающих и металлургических компаний во всяких бубенях (преимущественно в Сибири), где каких только ресурсов нет, а добраться к ним ох как нетривиально

2) Амуро-Якутская Магистраль (ж/д пришла в Якутию в Перестройку, как ответвление БАМа. с тех пор с переменных успехом допиливается, и лет 5 как худо-бедно доползла до Якутска — точнее, до его проекции на противоположный берег Лены, моста там нет — но грузовое сообщение пошло довольно бодро)

3) проекты "с индуцированным приоритетом" (олимпиадные стройки в Сочи и обходы вызванные обстоятельствами непреодолимой силы: Чеченской войной, Украинским кризисом, Березниковским провалом, строительством ГЭС)

4) спрямления на Карельском перешеейке, вызванные увеличением грузового сообщения с Финляндией (что вообще-то не очень хорошо: там зачастую везут лес и щепу, а назад — готовую продукцию...), причём и к продуманности реализаций есть вопросы

5) всякая мелочёвка (в основном, аэроэкспрессы)

При этом потребность в увеличении ж/д сети общего пользования есть (хоть и не сказать, чтобы суперкритичная. гораздо больше не хватает региональной авиации и, конечно, автомагистралей)

#транспорт #экономика
Выше была диаграмма, показывающая, что по ж/д в РФ возят свыше 90% всего, что не идёт по трубопроводам (наверное, по объёмам — вряд ли по цене). А вот что это конкретно.

Большая часть этого барахла, насколько я понимаю, не зависит от времени доставки вот вообще никак (постоянная равномерная подача сырья на заводы, продажа по спотам, контракты на годы вперёд — вот это всё).
В таком разрезе по-иному начинаешь смотреть на сроки доставки грузов РЖД (в т.ч. то, что прогресса в этой области не наблюдается, и даже наоборот — есть намерение замедлить ещё больше, выгнав грузы на дальние обходы МосУзла, дабы специализировать последний на высокоскоростных пассажирских и контейнерных перевозках).
А вот всем мелким и даже средним отправителям от такого расклада, конечно, очень кисло. Потому и прут на фурах, насилуя и без того убогие нашие автодороги (благо содержание оных дотируется государством, у которого бюджет, видать, резиновый).

#урбанистика
В пару поездок осмотрел Зеленоград -- в своё время крупнейший советский наукоград и, как водится в таких случаях, знатный заповедник позднесоветского градостроительного модернизма (причём не столько в архитектуре, сколько в планировке).

Больше всего напомнил Академгородок в Новосибирске, накачанный стероидами до на порядок большего масштаба (домов, дорог, дворов, промежутков зелёнки -- всего. слышал, что увеличение масштабов подобных проектов связано не только с развитием технологий советского строительства, но и с расчётом на восприятие с машины/автобуса, а не пешеходом).

Дворы и целые площади переходят в лес (добротный такой ельник!) и обратно сверхплавно, автомобильные и пешеходные потоки хорошо разделены*, даже типовые (с поправкой на масштаб) панельки как-то умудрились расположить почти что красиво.

На любителя, конечно, но интересно зело. И атмосферненько так, до сих пор дух эпохи государственного модернтзационного энтузиазма чувствуется...

Вот так все советские спальные районы выглядели бы, если бы не экономили на всём подряд, и строили строго по изначальным планам...

А вот можно ли превратить типовые советские спальники в нечто подобное (да вообще, хоть что-то приличное) без супердорогостоящих мероприятий с частичным сносом -- хз (полагаю, скорее да, чем нет, но не в полной мере)

* -- по канонам позднего модернизма не должно быть ни кварталов, ни улиц -- только мощные прямые шоссе безо всяких там пешеходов за пределами остановок ОТ (тротуары если и есть, то либо на расстоянии, в зелёнке, либо чисто формальные, для галочки).

Зато между шоссе -- свободное расположение домов, мощные пешеходные дорожки, минимум машин (и те на птичьих правах жилой зоны), загнанных куда-то не пойми куда (в идеале -- под землю, как в Северном Чертаново, но на такой хардкор в СССР денег не хватало: встречался лишь точечно на самых элитных и поздних объектах).

И, конечно, зелень, тонны зелени повсюду. Новосибирский Академгородок вон вообще принципиально без единого срубленного дерева строился (и Зелик, похоже, почти что тоже)...

Всё это вроде бы для любого полноценного советского спальника характерно, да? Но там всё как-то через жопу обычно: и запланированные шоссе на практике урезаны до узких улиц, и в жилых зонах автомобили что ездят, что паркуются где хотят и как хотят...

...а уж про то, что на практике выходит вместо продуманной архитекторами системы пешеходных дорожек, лучше и вовсе промолчать.

И, конечно, точечная застройка (вопреки стереотипам, начавшаяся ещё в советское время).

Тем и хороши места вроде Зеленограда, что по ним можно понять, как оно должно было быть.

Ещё более масштабные примеры радикального позднесоветского градостроительства есть в Поволжье (Набережные Челны, Автозаводский район Тольятти, Новый Город Ульяновска) и в Сибири (ряд нефтеградов в ХМАО/ЯНАО + БАМ).

Но там зачастую, опять же, вмешалась экономия, да и зелени всё ж не настолько дофига.

И вроде только в Зеленограде в отказе от улиц дошли до вот такой нумерации домов (в Челнах, кажется, двойная):

(первые 1-2 цифры -- номер микрорайона, вторые 2 -- номер дома в нём)

И так -- во всём городе!

В т.ч. в его новой части (р-н Старое Крюково) по другую сторону ж/д.

(Эта часть строилась уже в "постмодернисткий" период и не столь интересна: нечто среднее между старым Зеликом и наиболее приличными из поздне-позднесоветских районов Мск вроде Митино, Строгино, Сев. Бутово)

И даже в примкнувшем к Старому Крюкову пос. Андреевка, формально относящемуся к области (сам Зеленоград -- округ Москвы, причём изначально).

Это, как минимум, очень упорото.

#транспорт #мск
Отдельная тема -- транспортное сообщение Зеленограда и Москвы.

Дело в том, что до недавних объединений Зелик был крупнее любого города Подмосковья, а собственными рабочими местами был обеспечен даже меньше.

В советское время работодателем старых районов было советское IT, особенно производство компонентной базы (это была своего рода "советская Кремниевая долина", причём появившаяся даже чуть раньше), которому крепко досталось в 90-е...

...а новому городу (Старому Крюково) рабочих мест построить и вовсе не успели, т.к. его только в позднюю перестройку стали строить.

+ гениальный Лужков додумался переселять в Зелик жителей первых из сносимых в самой Москве хрущёвок

Отсюда эпическая маятниковая миграция, особенно впечатлявшая в 2000-е, когда строительство 25-этажных спальников на любом подвернувшемся под руку куске земли в Ближнем Подмосковье ещё только становилось мейнстримом, а вот слово "Ленинградка" (основная коммуникация с Мск в советское время) уже стало синонимом слова "пробки".

До кучи возникли пробки и внутри Зеленограда (между старой и новой частями городами, благо между ними ж/д магистраль Мск-СПб)...

Тем интереснее посмотреть, как решается задача транспортного обеспечения столь мощной миграции (а она решается).

За две поездки я проехал всеми четырьмя имеющимися путями:

-- по железной дороге (в последние годы запущена куча "Ласточек" и построен третий главный путь; актуальный транспорт для всего города, особенно районов Силино, Крюково и Старое Крюково; качество норм, но цена немного кусается; есть бюджетная альтернатива -- в 2 раза более медленные "собаки");

-- по двухполосному Пятницкому шоссе (автобусы 400т и 400к в Митино и далее на фиолетовую ветку; актуально для Старого Крюково, т.е. нового города, и пос.Андреевка -- вариант так себе, если только надо в Митино или Тушино, ну или куда-то туда);

-- по старой Ленинградке (автобус 400, актуален для всей старой части города и не только, но только если надо в один из многочисленных ТЦ на Ленинградке, а машины нет -- или неохота в вечных пробках самому рулить. есть выделенка, но не везде и не всегда справляется);

-- и по её новому платному дублёру -- М11 (экспресс 400э до Речного Вокзала, лучший транспорт в районах Матушкино и Савёлки, а также если надо на север Москвы. М11 прекрасна, а цена в автобусном варианте не столь кусача -- студентам так и вовсе бесплатно, еслм соцка пополнена).

Поездил (учась водить) и на машине (не до туда, только до конца Химок -- но это наиболее пробочный участок, и приятного, скажу я вам, мало).

Пятницкое шоссе, судя по автобусной поездке и яндекс.пробкам, немногим лучше.

Ну а М11... если у вас куча денег или вам вот резко срочно нужно мотнуться в город на тачке, то это -- идеальный вариант. Иначе дороговато (хотя тут уж кому как).

Мораль сей басни такова: если вы строите город-спутник мегаполиса (а Зеленоград изначально задумывался таковым), как следует думайте над рабочими местами (желательно -- не моноотраслевыми), и продумывайте многовариантное транспортное сообщение с базовым городом.

Заодно и наглядно видно, насколько ОТ при таких пассажиропотоках эффективнее личных авто + отличный пример "если хотите на личном авто без пробок -- пожалуйста, но платите круглую сумму"

Отдельного упоминания заслуживает популярность не самых дешёвых "Ласточек" (а ведь иные деятели, особенно из числа советофилов и транспортных фанатов, ванговали им пустоту!) -- наши люди готовы существенно переплачивать за существенно же повышенные комфорт и скорость (немало людей пересело туда с личных авто, и вот хрен бы многие из них полезли бы в собаки)

#история #политота
Очень жизненная история про то, как неуверенность в себе и вытекающее из неё control freak'чество не доводят до добра. Вот хотя бы и из-за неё (а также здравого прагматизма и разумного компромисса между правым и левым подходами) Никсон вызывает у меня больше симпатий, чем любой другой американский президент:

Мне очень впечатлила предыстория Уолтергейта: Никсон всё сверхточно рассчитал по манипулированию общественным мнением, его соперник от демократов был ни о чём -- по сути он имел 100% гарантию, что переизберётся.
Но он всё равно был не уверен (после двух, что ли, неудачных избирательных кампаний, предшествовавших успешному избранию. причём одну из них он слил какому-то лоху, просто такой политический момент был), поэтому организовал прослушку штаба демократов, за которую его в итоге и сняли вскоре после переизбрания

#транспорт #мск
http://mcc.wi-fi.ru/news/414/1905246
Посмотрим, хе-хе. 34к -- это вариант того самого архиватора студентов .gz34 (перед первой парой набивался и, наверное, и сейчас набивается в мясо по пути к учебным корпусам МГУ от общаг с одной стороны и метро с другой).
№76 -- тоже достаточно мясной маршрут.

Так что если обещание сбудется, это будет [к|т]рэш-тест.

#экономика #КНОР
И тюрьма нашим финансистам не помеха:
https://www.kommersant.ru/doc/3456135
Ладно финансовые пирамиды и отдельные новые Мавроди. Так (только в больших масштабах) ведь и системообразующие банки работают. И вот они уже тем самым вредят (и ещё как) реальному сектору.
Не должно быть в нормальной экономике (если это не гегемон вроде Штатов, конечно) такой большой роли финансового сектора...