Вот таким "паровозиком" приходится увозить трамваи из Усть-Катава.

Наконец-то вышел обновленный СП 417, в котором прописаны нормы проектирования всевозможных вокзалов (https://minstroyrf.gov.ru/press/minstroy-rossii-peresmotrel-pravila-proektirovaniya-zheleznodorozhnykh-vokzalnykh-kompleksov/)

Вместе с @urban_blog и коллегами немного поработали над документом. За время работы узнали много нового про то, как проектируют, строят и эксплуатируют пассажирские комплексы в Швеции, Чехии, Голландии.

К сожалению, внести удалось далеко не все правки, но что-то все же оставили. Например, официально появились средние платформы (скоро ждите их и в новых ПТЭ). Нормативы на привокзальные площади, перрон и пешеходные коммуникации стали более инклюзивны и дружелюбны к пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту, серьезно переработана методика расчета количества касс и БПА.

Из печального — так и не удалось ничего сделать со шмоноскопией, мало что поменялось внутри вокзала.

В принципе, в последнее время ДЖВР преодолела определенный, эээ, этап, и все чаще вместо капромантизированных при помощи сайдинга и рук из жопы исторических вокзалов радует нас нормальными проектами (реконструкция вокзалов в Петрозаводске, Иваново, новый вокзал в Яхроме и так далее). Надеюсь, что новый Свод правил еще чуточку приблизит прекрасные ж/д будущего.

На территории Новой Москвы запущен сервис персонализированных перевозок «автобус-по-требованию» с вызовом через мобильное приложение.

В Троицком и Новомосковском округах Новой Москвы запускается новый вид транспорта. Сервис - среднее между такси и маршруткой. Приложение выстраивает маршрут автобуса с временем поездки в зависимости от вызовов. Цена примерно вдвое дороже общественного транспорта, но существенно дешевле такси.

Вызов только через мобильное приложение, где необходимо указать место отправления и назначения. Время и место остановки автобуса, а также ориентировочное время прибытия в пункт назначения высвечиваются на экране. Оплата только через приложение. Технические параметры - ожидание не более 30 минут, остановка не далее 500 метров от места заказа, гарантированное время поездки.

Сервисы «транспорт-по-требованию» не отечественное изобретение, такие уже появились в ряде крупных городов. В Лондоне - Dial-a-Ride, в Берлине – BerlKönig, в Дубае – Bus on Demand, в Нью-Йорке – Via.

Формат применим для плохо спроектированных, как в Новой Москве, жилых кварталов - узкие для больших автобусов дороги, неравномерно распределенные жилые кварталы.

В проекте засветился «Камаз», дочка которого «Нефаз» делает автобусы средней и малой вместимости (8-16 мест).

Логичное развитие проекта – запуск школьных автобусов.

#цкад пушка, затестил на отличненько.
летишь на круизе со скоростью какой хошь.

(не относится к западной части)

Внезапно обнаружил, что толком ничего не писал про приоритетный проезд трамваев на светофорах. Между тем, за последние годы ЦОДД и СпецДорПроект, при нашей скромной помощи, сделали в этом направлении изрядно всякого:

- на простых перекрёстках/переходах везде реализуется типовая схема работы светофора, предоставляющая преимущество одновременно пешеходам и трамваю (как так? А вот так, см. картинку)

- к каждому сложному перекрёстку нужен индивидуальный подход, но есть три типовых приёма: продление трамвайной фазы, сокращение нетрамвайной фазы, дополнительные вызывные трамвайные фазы в цикле. Для большей части трамвайных перекрёстков эта задача уже решена

- подобран наиболее надёжный вид детекторов - петлевые индуктивные, как это выглядит- см. в видео у Аркадия. Были эксперименты с другими видами (видео, ГЛОНАСС), но они менее надёжны

- приоритетный проезд на светофорах увеличивает маршрутную скорость трамвая в среднем на 15%, и примерно в 2 раза снижает разброс времени в пути. Это ОЧЕНЬ большие значения

Самый непростой вопрос - что делать с безопасностью пешеходов ночью. При маленьком трафике, особенно при небольшом числе полос, у пешехода велик соблазн перебежать на красный, а это ОЧЕНЬ опасно. Раньше ночью светофор переключали в режим жёлтого мигания, типа машин мало пешеходов мало, сами разберётесь, теперь от этой варварской практики, к счастью, в Москве отказались. Логичным, но вызвавшим ряд вопросов у общественности решением оказались кнопки вызова пешеходной фазы, которые работают ТОЛЬКО в ночное время, и после нажатия включают пешеходную фазу сразу после завершения текущей. При этом надо понимать, что мгновенно текущая фаза завершиться не может - у каждой фазы есть определенный Тминимум (как правило это связано с каким-то другим пеш. переходом), плюс нужно время на само переключение фаз.

Такая схема позволяет сократить время ожидания пешеходов ночью до минимума, а днём светофор работает в автомате.

Если на вдруг вашем светофоре кнопка работает не так - пишите сами знаете куда.

В принципе возможны и более совершенные схемы работы светофоров в ночное время, надеюсь, мы к ним рано или поздно придём. Однако реализованная сейчас схема с ночными кнопками, снижающими время ожидания пешеходов до минимума, мне кажется более правильной, чем фиксированный режим работы светофора, и уж тем более чем ЖМ.

Вышел новый выпуск обзора развития общественного транспорта в городах России от ВЭБ.РФ:

Новокузнецк: завершен первый этап внедрения новой системы общественного транспорта
Тверь: год работы транспорта по новым правилам
Пермь: данные для принятия решений и электротранспортные инициативы
Челябинск: пересадочный билет, валидаторы и модернизация трамвая
Новосибирск: плавный переход на брутто-контракты

Также в выпуске:
🚥 как правильно внедрять брутто-контракты: опыт Дептранса Москвы
🚥 председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов – о важности коммуникаций с горожанами на примере новокузнецкой реформы,
🚥 статистика закупок подвижного состава,
🚥 как парковки провоцируют спрос на автомобили,
🚥 где рост тарифа опережает качество перевозок,
🚥 как в Ижевске научились выгодно ремонтировать трамваи,
🚥 как в Сургуте вовлекают горожан в развитие транспорта
и многое другое.

Читайте во вложении или по ссылке:
https://transport.veb.ru/06

Это пропан-бутан (намного больше азс), на метане вроде были уже

Ровно наоборот. У группы ГАЗ ранее были проекты на пропан-бутане (сжатый природный газ, CNG, в авто это "газ по умолчанию"), а это как раз метан (сжиженый природный газ, LPG).

На метане автобусы в России действительно были и есть, но делал их МАЗ (Беларусь). Возможно, ещё НефАЗ/КамАЗ, тогда это первый не в РФ, а в группе ГАЗ.

Всё же первое.

Плюсы.

По сообщению "Гудка", на днях сделали электрифицированное соединение Горьковского и Октябрьского направлений по МЦК, минуя Курский вкз.:

"Менее чем за полгода железнодорожники провели электрификацию участка протяжённостью 2,3 км, где уложили новые пути и установили новую систему автоматического регулирования движения поездов. На ленинградском направлении была проведена электрификация перегона Ховрино – Лихоборы протяжённостью 3,7 км, где также уложено 600 м нового пути."
https://www.gudok.ru/content/passengertrans/1556338/

#история

> Логика и причинно-следственные связи - страшная вещь...

Американские космические корабли имеют диаметр 14,55 футов. Конструкторы хотели бы делать их шире, но не могут. Почему? Дело в том, что корабли перевозятся на место сборки по железной дороге. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма. Поэтому конструкторы могут делать корабли шириной только 14,55 футов, иначе их было бы невозможно перевозить.

Возникает вопрос: почему стандартное расстояние между рельсами именно 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра? Оказывается, железные дороги в Штатах строили по английским стандартам, а в Англии расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма. Но почему? Потому что первые поезда в Англии производились на том же заводе, на котором делали вагонетки для шахт. А длина оси самой большой вагонетки составляла 4 фута 8.5 дюйма.

Но почему? Потому что такая длина оси была стандартной для английских дилижансов. Дилижансы же их делали с таким расчётом, чтобы их колёса попадали в колеи на английских дорогах (таким образом колёса меньше изнашиваются). А расстояние между колеями по всей Англии 4 фута 8.5 дюйма.

Почему же так получилось? Потому что первые дороги в Великобритании прокладывали римляне, а точнее, их боевые колесницы. А длина оси стандартной римской колесницы равняется 4 футам 8.5 дюймам. Однако непонятно: ни в одной известной системе мер эта длина (4 фута 8.5 дюйма) не является числом целым. Почему же римлянам вздумалось делать оси своих колесниц именно такой длины?

А вот почему: в такую колесницу обычно запрягали двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма - это был как раз средний размер двух лошадиных задниц.

Следовательно, даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от размера лошадиной задницы 2000 лет назад.

Автор неизвестен

Мой прогноз: кольца точно не будет, максимум в Новокольцовский (лучше б его вовсе не было) что-нить протянут. Но скорее заменят трамваем. В лучшем случае.

Почему передний привод в СССР стали массово внедрять только в 80-е:
https://www.zr.ru/archive/zr/1933/19/sovietskaia-malolitrazhka-v-tupikie
tl;dr: лучше едет по херовым грунтовкам, а других тогда почти и не было. Особенно на тогдашних маломощных движках.

Вот ещё одна причина, почему во всех внедорожниках основной привод сзади... Кстати, сейчас вот растаяло и я Паджерик на 2H перевёл, вообще норм. Правда, жрёт всё равно дофига, но хоть сколько-то поменьше))

Железную дорогу на Туву (Курагино - Кызыл) благополучно отложили ещё на 5 лет. По первоначальным планам, она должна была быть построена ещё к 2013 г.

Что, в общем-то, совершенно неудивительно: большая часть строек в области капитальной инфраструктуры, которые изначально организованы по мутным концессионным схемам или "государственно-частным партнерством", подвисают или многократно откладываются. Частный бизнес не любит ничем рисковать, а слова "транспортная связность страны" для него лишь сотрясение воздуха.
https://www.interfax.ru/russia/759113

А компания Evergreen (которая надысь закупорила на неделю Суэцкий канал), оказывается, и раньше отличалась изящным троллингом мировых торговых путей.

В далёком 1992 году из разбитого при шторме в Тихом океане контейнера в океанскую среду попали игрушки, в т.ч. несколько десятков тысяч жёлтых уточек. Затем течения годами переносили этих милых птичек-уточек по всем океанам, загоняя их в заливы и эстуарии. Вот примерно так :)

Некоторые мысли к прошлому посту про трассировку планируемой межстоличной ВСМ.

На мой взгляд, ВСМ, замещающая за гигантские деньги успешно работающие "Сапсаны" на нынешней, сейчас особо и не нужна. А вот что остро необходимо - так это повышение скоростей на существующих главных магистралях до 160 км/ч путем их реконструкции. Это дешевле в расчете на 1 км строительства примерно в 8 раз по сравнению ВСМ, и в итоге даст эффект намного больший на огромном пространстве от Смоленска до Новосибирска и от Сочи до широты Вологды-Петрозаводска.

Т.е. при тех же затратах, но без соблазнительной химеры ВСМ (чтоб непременно "как у больших"!), Россия получит радикальное повышение транспортной связности примерно от западной границы до Оби-Иртыша. Это на первом этапе. Инструмент: реконструкция магистралей с нынешних 80-100 км/ч до 140-160 км/ч и повышение средней скорости пассажирских поездов с учетом остановок до уровня 110 км/ч или 2500 км/сутки ("китайский" уровень скоростей обычных поездов).

То есть, если сократить дорогу Москва - Сочи с 30 до 16 часов, до Екатеринбурга - с 26 до 14 часов, до Новосибирска - с 48 до 28 часов, эффект распространится на всю Россию, а не на две столицы в очередной раз. Особенно если так же реконструировать путь Урал - Волжская Рокада - Сочи/Кавказ/Крым, вдоль поволжских городов-миллионников и в обход Москвы, получат импульс развития ещё и такие весьма многонаселенные глубинки, как Саратов, Ульяновск, Волгоград и тп.

И не надо пытаться косплеить авиацию - у них в России совершенно разные аудитории, которые пересекаются не сильно. На московского "прыгающего кузнечика" (где 4 аэропорта и самые дешевые тарифы в регионы) ориентироваться бессмысленно, и даже на Питер не надо - теперь надо улучшать связность остальных 16-ти миллионников России, как первый этап. В том числе и взаимную, минуя московский узел. А в промежутки попадают буквально десятки облцентров России, которые тоже улучшают связность.

Попробую набросать примерную схему такой сети на днях.

Дептранс Москвы планирует «народный каршеринг» - сервис аренды автомобиля между физлицами. Обычных преимуществ — бесплатного паркинга или обслуживания машины — у клиентов не будет. Арендатор будет сам мыть и заправлять чужую машину.

Аренда более долгосрочная, чем в обычном каршеринге. Тарифы такого сервиса (и доходы владельца машины) будут ниже.

Машины страхуются по на время аренды по КАСКО за счет владельца. ДТП с участием каршеринга происходят чаще, чем с личными авто. При превышении лимита по ОСАГО потерпевшие могут предъявлять претензии и к владельцу.

Мэрия будет проверять профили пользователей - наличие опыта вождения и стажа управления, а автовладелец определит, кому разрешить брать в аренду свою машину и где вернуть ее.

Максим Ликсутов считает, что сервис поможет автовладельцам заработать деньги, а городу — разгрузить дороги.

С деньгами не ясно – стоит ли овчинка выделки. Посчитать доходы можно на калькуляторе Getarent. 10-летний Kia Ceed обогатит владельца на 2,2 тыс. руб. в день, владельца авто бизнес-класса - от 5 тыс. руб.

А вот привлечь машины в городской автопарк город сможет без затрат - каршеринг YouDrive (2019) привлек частные машины, обещая до 25 тыс. руб. в месяц и скидку в 33% на аренду машин. Компания привлекла около 400 машин от физлиц.

Спрашивали на днях про второй Северомуйский тоннель на БАМе, началось ли строительство.

Вот пришли свежие новости: возможное начало стройки Северомуя-2 отодвинуто за 2024 год.
https://www.kommersant.ru/doc/4761768

Соорудил карту к недавнему посту про повышение скоростей на главных магистралях Европейской части России (в современной конфигурации) как альтернативу ВСМ на межстоличном перегоне. Предлагаемый план ограничен с востока Новосибирском (3300 км от Москвы), ибо на расстояниях Европейская часть - Красноярск и долее довольно сильно на сообщение влияет авиация. На карте отмечены 2 типа магистралей - там, где уже проведено повышение скоростей до 160 км/ч и выше (сиреневые) и там, где это стоит сделать (серые). Миллионники России отмечены красными пунсонами, не попал в карту только Красноярск; остальные - желтыми.

Сиреневых сегментов немного - это, понятно, межстоличный, где бегают "Сапсаны"; от СПб до финской границы, где бегают "Аллегро" и нижегородский ход, где предел скорости на ряде участков повышен до 180 км/ч, а в основном - до 160. Особняком стоит совершенно плоский равнинный участок Транссиба Омск - Новосибирск, где уже сейчас и грузовые и пассажирские идут со скоростями 120-140 км/ч, я его тоже отнёс к категории скоростных.

Теперь посмотрим, какие магистрали рационально было бы подтянуть/ реконструировать до предельно допустимых 160 км/ч, для ускорения пассажирских поездов до 110 км/ч с учетом остановок. Там, где сложный рельеф - до 120-140. Т.е. суточный пробег пасс. поезда на таких линиях должен составлять порядка 2500 км/сутки, как в Китае на главных "обычных" линиях (не скоростных и не высокоскоростных). Это

1) Северный ход Транссиба (Москва - Ярославль - Буй - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск)
2) Восточная часть нижегородского хода (НН - Шахунья - Котельнич) с примыканием к 1)
3) Вологодско-петербургский ход (СПб - Тихвин - Череповец - Вологда) с примыканием к 1), а также участок Вологда - Коноша до развилки воркутинского и архангельского ходов
4) Отрезки Петербург - Петрозаводск и Петербург - Псков (продлять далее Пскова нет смысла, ибо Варшавская линия давно разорвана границами)
5) Москва - Смоленск - белорус. граница с перспективой продления до Минска - Бреста
6) Бывший главный крымско-кавказский ход СССР до Белгорода (Тула - Орел - Курск - Белгород), далее нет смысла
7) Современный главный черноморский Южный ход (Мск - Рязань - Воронеж - Ростов - Краснодар - Адлер) с ответвлением до Крымского моста (искл.)
8) Магистральный северо-кавказский ход от Ростова до Грозного (до Кисловодска, Владикавказа и Грозного с будущей перспективой до Махачкалы на втором этапе)
9) Линии от Южного хода на Волгоград и на Саратов
10) Среднеазиатский (самарский) ход до Оренбурга (Рязань - Рузаевка - Сызрань - Самара - Оренбург) с веткой на Саранск
11) Южно-Уральский ход Транссиба (Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск), при этом проблемный горный участок между Уфой и Миассом может быть сделан позже, или реконструирован до 120 км/ч, он отмечен точками
12) Волжская Рокада и кратчайшее соединение Урала с Черным морем и Крымом (Казань - Ульяновск - Сызрань - Волгоград - Краснодар), это очень важное направление и сейчас _очень_ медленное, что снижает следование пасс. поездов из Урала до 3 суток к Черному морю,
13) Казанбургский ход с веткой на Ижевск (Москва - Казань - Екатеринбург)
14) Соединение Челябинск - Екатеринбург через Каменск-Ур.

Такая система линий включает 15 из 16 миллионников России и 24 облцентра и является каркасом для пассажирского сообщения в западной части страны, наиболее населённой. Путь Москва - Новосибирск (3300 км) сократится с 2 суток (48 час.) до 33 часов; Москва - Адлер - с 1 суток (самые быстрые поезда 102 и 104) и полутора суток до 17 час., Москва - Саратов - с 15 до 9 часов, путь Екатеринбург - Адлер - с 61-65 до 35 часов и так далее.

Длительность следования поездов при такой реконструкции "сжимается" и в категорию ночных поездов от Москвы попадают уже те, которые идут в города, отстоящие на 1400-1700 км. Это Пермь, Екатеринбург, Краснодар, Оренбург и др.