Возникнет ещё смежный вопрос, не обижаем ли мы Сибирь? В целом - нет, ибо всеобщее повышение скоростей в Европейской части РФ отразится и на времени следования поездов с Запада и с курортов Юга. А реконструкцию веток на Томск, Новокузнецк и Новосибирск - Красноярск - Иркутск можно отнести на второй этап, если работа пойдёт. Там же можно будет продлить скоростные ветки на Астрахань, Мурманск и Архангельск.

И помним при этом, что строительство 1000 км ВСМ будет примерно эквивалентно реконструкции 7000-8000 км магистралей на скоростные. Полностью уходят крупные затраты (и время на торг и согласование) на новое отчуждение и покупку земель, что колоссально тормозит крупные стройки в России. У нас же не Китай, где земля не частная и отчуждение для ВСМ намного проще. А тут все работы пройдут в зоне отчуждения РЖД.

Остается серьёзный вопрос совмещения грузового и пасс. движения. Его можно решать комплексными мерами: трехпутные перегоны на сложных участках и подходах к крупным городам, интервальное регулирование движения, удлинение станционных путей, строительство новых разьездов. Там, где это возможно - идти по пути специализации ходов (например, Павелецкого и Рязанского в направлении на Юг, Савеловского и Октябрьского на СПб).

И сама карта, к тексту

Раскрашенная кинохроника 1918 года от Дзиги Вертова, где собраны только ж/д сюжеты. Сперва - новый Брянский вокзал с огромным дебаркадером, затем осмотр открытой автодрезины на Курском вокзале. Потом военные вожди воюющих регионов - тов. Муралов с большими усами, тов. Автономов со здоровенным кинжалом. И самое интересное - сьёмка легендарного литерного поезда Троцкого, это уже с 4:40 примерно. Видно, что поезд под двойной тягой, но не под С, как писали в "Военно-историческом журнале", а К ("кукушка"). Видимо, ранняя версия поезда. Прямо на паровозе - несколько пулеметов с командой. А на 4:58 камера на пару секунд поворачивается на сам состав и можно даже точно посчитать его вагоны! В конце кинохроники - советский бронепоезд. Можно видеть и то, что погружено на его открытые платформы.

Пу сёдня заявил, что платку до 2024 надо платку не до Казани, а сразу до Екб подстроить

По ходу всех дорожников страны туда бросят

Беспилотники: в авангарде с/х
https://yangx.top/avto_voz/275

А у электромобилей сейчас самое интересное будет с грузовиками:
https://yangx.top/avto_voz/273

Toyota изобрели аналог ГБО на водороде, крайне перспективная тема в свете намечающегося отказа массовых рынков (Европа, США, Китай) от бензина:
https://yangx.top/avto_voz/300

2021 год, Россия имеет целые журналы, в которых рассказывается, как лучше и эффективнее шмонать людей. Когда и где мы свернули не туда?

Хотя вот в Питере отменили один из наибольших маразмов "театра безопасности", введёный к сраному чемпионату по ногомячу:
https://yangx.top/yakuteplovoz/1542

Границы применимости Тройки на МЦД1: Кубинка и Дмитров.
На МЦД2: Новоиерусалимская и Чехов.

В пределах этих контуров есть либо турникеты, либо (в основном за МКАДом) валидаторы.

Проезд по Тройке часто значительно дешевле (хотя не всегда, иногда дороже).

Проверил только что, реально (хотя непросто) выбегать валидировать на ходу из поезда во время остановки. Что даёт возможность за пределами зоны МЦД всё же ездить по тарифам тройки. Вариант проезда полузайцем при движении в Мск)) в обратном направлении-то понятно, когда едешь до станции без турникетов, берёшь до станции раньше

Кое-что об электрогрузовиках на сегодняшний день, в т.ч. у нас:
https://yangx.top/avto_voz/364

Для всех просивших — видеозапись лекции, прошедшей 12 мая про перспективы высокоскоростных магистралей в России.

https://youtu.be/HcFIqUqT6Xg

Мощная лекция, но не всё убедило. Продублирую сюда свои комменты:

Спасибо, лекция получилась ёмкая и содержательная. Но всё-таки убедили лишь отчасти)) Вот почему:

1) Не была в полной мере озвучена разбивка грузопотока на ж/д по категориям и видам грузов. А это принципиально влияет на аргументацию! С одной стороны, большинство грузов на сети РЖД -- 1-я категория, наиболее тяжёлые. Совмещать их со скоростным движением, действительно, крайне затратно, если вообще реально. Однако так ли страшно отправлять их в обход?

И тут в полный рост встаёт вопрос действующего прейскуранта РЖД, открывающего много интересного)))) достаточно сказать, что всю эту 1-ю категорию РЖД возит себе в убыток. Поэтому откуда у вас возникают убытки из-за кружности? Из-за правила "считать по кратчайшему пути"? Так вы же сами говорите, что его уже отменили. В этом месте вы упомянули, что увеличение кружности привело к дополнительному оттоку на автотранспорт. Но что-то слабо представляю себе фуры с углём)) Очевидно, речь идёт в основном о грузах 3-й категории, наиболее лёгких. А их надо ли в обход пускать? Насколько я понимаю, в действующей стратегии специализации путей РЖД контейнеровозы предполагается пускать как раз по скоростным путям. Про контейнеры на ВСМ ответили -- а на обычных скоростных?

Есть ещё 2-я категория, промежуточная. Насколько её затратно совмещать со скоростным движением, или надо в обход пускать, -- тут мне с дивана не видно. Возможно, вы это всё учитывали в своём исследовании -- но в лекции я этого не увидел.

А если вернуться к 1-й категории, то единственное, куда она может уйти с железной дороги -- это на воду. (Например, в случае пути Центр-Юг это Волга и Дон. Мичуринск-Ртищево-Саратов как раз в тему, но крюк солидный, да.) И если мыслить не узко-отраслевыми интересами (больше погрузки на ж/д любой ценой!), то такой исход скорее в плюс (смотря какая там цена перегрузки, впрочем это подлежит оптимизации).

2) В продолжение пункта 1). Про большую часть грузов в сети РЖД можно сказать и конкретнее, чем "груз 1-й категории" -- это уголь. Причём на тех линиях, для которых имеет смысл говорить о скоростной специализации -- конкретно уголь на экспорт через балтийские и черноморские порты. Сколько ещё продлится "угольный бум" на железной дороге, тем более к западу от Кузбасса, -- вопрос хороший. Уже сейчас даже через эти, западные, порты уголь идёт во многом в Азию -- в ЕС вовсю наступает "зелёная энергетика". А совсем скоро она будет наступать и в этой самой Азии. Да и БАМ к тому времени, наконец, дореконструируют.

А если исчезнет львиная доля "тяжёлых" грузов (и ещё часть можно выпнуть на реки, если уделять им должное внимание), то и перспективы скоростного (не ВСМ) движения рисуются уже совсем иные... Особенно по линиям "запад-восток", где дублирующих путей достаточно, чтобы поиграться со специализацией. И вдвойне особенно -- вдоль Волги (скорости ПДСов на Волжской рокаде просто зашкварно низкие: на поезда, не заходящие в столицы, начальство видимо вообще не смотрит. а ведь летний поток на Юг идёт не только с запада страны!).

3) Совсем уж неубедительно было про автотранспорт. Примеров крупных стран, спокойно обошедшихся без строительства автомагистралей, попросту нет. Ну, если только СССР вспомнить, с его никакой автомобилизацией, -- но даже он с 60-х активно ставил автотранспорт в приоритет. Да, он не особо энергоэффективен (что в России не столь значимо, тем более в свете постепенного ухода от бензина), и занимает большие плошади (что в России за пределами крупнейших агломераций уж совсем незначимо). Зато он самый гибкий!

Если перевозки сколь-либо масштабных грузов на сколь-либо дальние расстояния ещё можно почти целиком с автотранспорта увезти (хотя до какой степени это оправдано?), то с пассажироперевозками уже так не получится. Причин множество, из которых главная -- низкая плотность населения. Чем выше скорости на ж/д, тем реже остановки и на меньшее число линий хватит денег. Следовательно, тем больше концентрация населения в ограниченном (и весьма небольшом) числе городов. О сельской местности и говорить нечего...

В принципе, если руководствоваться принципом "люди для экономики", то это и норм. Собрать всех в 15 агломераций, как Кудрин с Медведевым завещали, и норм. Но если всё же считать, что "экономика для людей", то без автотранспорта (и в том числе некоторого числа автомагистралей) никуда. Разумеется, не вместо развития ж/д, а вместе -- два вида транспорта отлично друг друга дополняют. И без ненужного популизма: автомагистрали, должны быть, конечно, платными (разумно платными, как у "Автодора").

Кстати, именно с де-факто дотированием автомобильных дорог (+ массовой перегруженностью фур) во многом связан уход с ж/д даже и тяжёлых фур... В последние годы это сокращается, что опять-таки делает опасения о переходе грузов на автотранспорт из-за кружности менее оправданными.

4) В общем и целом, про необходимость ВСМ на Юг получилось довольно убедительно. Особенно если сказанное в пунктах 1) и 2) не повлияет принципиально на вашу аргументацию про ужасы кружности.

А вот с ВСМ Москва-Петербург -- вопрос. Причём скорее социальный: а какова выгода подавляющему большинству населения страны от того, что верхняя прослойка жителей столиц смогут перемещаться между ними не за 3.5-4 часа, как сейчас, а за 2-2.5? Что экспортный уголь перестанет делать перепробеги через Сонково? Да как-то не холодно не горячо от этого (кузбасский шахтёр, соррян, но ты в глубоком меньшинстве). Что какие-то лёгкие грузы вернутся с фур на ж/д? Так не уверен, что по сапсанной линии нельзя больше контейнеров гонять (так ли они тяжелее ПДСов)? Даже если и нельзя -- М11 уже построена, проблема перегрузки М10 уже решена. Ну и опять-таки лишнее потворство сверхконцентрации населения: даже не в 15 мегаполисов, а в 2.

Лично я так вообще между Москвой и Питером, Москвой и Новгородом стабильно ночными поездами езжу)) пробовал и М11, и Сапсан, и Невский Экспресс -- а спальная полка плацкарта всё равно удобнее, не говоря уж о купе. Но это так, в порядке лирики.

Между же двумя столицами -- малонаселённые и депрессивные даже по российским меркам территории, где мобильность населения доповышались: все, кто мог, уехал. Разве что тонкая прослойка мелкого бизнеса да дачники обеих столиц ещё как-то поддерживают местность на плаву, но не слишком успешно. В общем, тверских и новгородских пассажиров на Сапсанах наберётся немного, и на ВСМ не сильно больше станет.

Вот ВСМ Мск--Казань с перспективой продления до Екб уже гораздо интереснее, особенно если догадаются спальные вагоны сделать. Я бы (постоянно летающий между Мск и Екб) с радостью с самолёта бы пересел, если тариф гуманный будет. Но необходимости М12 она не отменяет, также как ВСМ Мск-Юг, если состоится, не опустошит М4.

Но -- надо считать, что перевесит: строительство одной-двух (в маловероятном лучшем случае, трёх) из этих линий ВСМ, или полномасштабное ускорение ПДСов почти по всей сравнительно густонаселённой части страны по "новосибирскому сценарию", вот примерно как тут предлагается. Держа в голове ещё и то, что я в пункте 2) пишу.

А может быть, вообще, какой-то гибридный сценарий...

Ответы тоже перенесу, чтоб не потерялись:

Приветствую! Коротко пробегусь по заданным вопросам. Ответить получится не полностью адресно, поскольку разбирать каждый тезис в отдельности достаточно трудо затратно. Отвечу «хором».
1. По структуре грузопотока на железнодорожном транспорте. Действительно, «дешёвый» и убыточный уголь занимает неприлично высокую долю как в погрузке (около 27%), так и в грузообороте (около 39%). Однако география перевозки угля такова, что концентрация этих перевозок приходится, в основном, на маршрут Кузбасс / Красноярский край – Находка/ Сов Гавань, чуть меньше Кузбасс – Новороссийск. В коридоре Кузбасс – Усть-Луга размеры перевозки угля, навскидку, эквивалентны примерно 10 парам поездов в сутки, что в общем поездопотоке (80 пар) на участке Вологда – Санкт-Петербург составляет малую долю. Перспектива угольных перевозок – вообще тема отдельной дискуссии. Здесь я могу только констатировать то, что говорят другие эксперты: скорая кончина этих перевозок сильно преувеличена, при этом разрабатывать стратегию работы железных дорог в безугольную эпоху, безусловно, нужно.
В порты помимо угля идут минеральные удобрения, нефтепродукты, газовый конденсант, зерно и генеральные грузы, значительную часть которых составляют металлы. Все эти грузы относятся относятся к 3-му и 4-му классу, то есть являются высоко доходными. Кстати, металлы и зерно следуют как раз в направлении Юго-Восток – Северо-Запад, то есть параллельно коридору Москва – Санкт-Петербург. Ещё с северо-запада в Центральную Россию возят строительные материалы (груз 2-го класса) и для этого типа груза увеличение расстояния перевозки критично (я это подчёркивал).
Вообще, когда мы говорим про кружности, то речь идёт либо об увеличении эксплуатационных расходов (дополонительные вагоны, локомотивы, бригады, электроэнергия и топливо, износ пути) либо о дополнительном бремени на грузоотправителей, либо и том и другом сразу.
Про контейнеры. Сейчас доля контейнерных перевозок на ЖД от всех перевозок составляет примерно около 10%. Очевидно, что их доля будет расти. Более того, мы (МИИТ совместно с ВНИИЖТом) ставим задачу кратного увеличения объёмов таких перевозок в первую очередь за счёт внедрения принципиально новой перевозочной технологии, при которой груз можно будет отправить проще, чем автомобилем (буквально за два клика с мобильного приложения, как это происходит в пассажирских перевозках). Экономически обоснованная скорость контейнерных перевозок – тоже предмет новых исследований. Я пока склоняюсь к мнению, что повышать ходовую скорость движения грузовых поездов (то есть использовать облегчённый подвижной состав с хорошо подрессоренной массой, электропневматическим торможением и т.д., пережигать электроэнергию и увеличивать расходы на содержание пути) нужно в самую последнюю очередь, только после того, как будут ликвидированы все непроизводственные простоит и максимально упрощена процедура оформления груза перевозке, повышена скорость выполнения грузовых операций и т.д. Вопреки ощущениям в контейнерах возят не только сверхдорогие грузы, а и вполне рядовые – пиломатериалы, комбикорма, металлическую стружку и т. п. и для них повышение скорости будет чувствительно. Если направить 20% усилий (при сохранении существующих технических решений) на решение 80% проблем, перечисленных выше, то этого будет вполне достаточно, чтобы обеспечить скорость доставки, конкурентоспособную с автомобильным транспортом (около 60 км/ч). Автомобильщики в ответ могут только вернуться к практике турной езды (возить фуры двумя водителями), но в этом случае у них «рухнет» экономика.
Замечу, что в зарубежной практике контейнерные поезда не ходят со сверхвысокими скоростями. Например, в США, где очень развиты контейнерные перевозки, контейнеры перевозят в вагонах с повышенной грузоподъёмностью (в 2 яруса) и со скоростью ок 100 км/ч. То есть от «обычных» грузовых поездов они не отличаются.
С другой стороны, контейнерные поезда и хороши тем, что их можно легко адаптировать и к условиям работы грузовой тяжёлой магистрали и к условиям работы скоростной пассажирской линии в зависимости от структуры грузопотока.