А что делают умные светофоры ночью, когда поток пешеходов и автомобилей мал? Есть три сценария:

- слабоумный светофор заставляет пешехода жать на кнопку, и затем включает ему зелёный через большое, рандомное и непредсказуемое для пешехода время - словом, создаёт все предпосылки для перебегания на красный и последующего ДТП (с огромной вероятностью летального исхода для пешехода, разумеется, ибо ночью по пустым дорогам г-да автолюбители топят на все деньги, и при этом нихрена не видят. На языке г-д автолюбителей это называется "пешеходы выпрыгивают внезапно и прямо под колёса").

А кроме того, пешеходу неочевидно, когда светофор работает в автомате, а когда для перехода надо нажать кнопку. И не сломана ли она вообще.

- норм такой умный светофор по нажатию пешеходом кнопки сразу начинает переключать фазу на пешеходную, а пешеходу показывает обратный отсчёт времени - сколько осталось до зелёного. Обычно это несколько секунд. Впрочем, если на подъездах к перекрёстку нет машин (у умного светофора есть датчики) - то переключение с красного на зелёный по нажатию кнопки происходит мгновенно.

Сама кнопка при этом устроена так, что пешеходу максимально очевидно, что для перехода ночью нужно нажать кнопку (а днём - не нужно).

- действительно умный светофор по умолчанию горит пешеходу зелёным, машинам красным. Переключается на зеленый только при подъезде машин, движущихся со скоростью не выше разрешённой (см. предыдущий пост). Причём, безо всяких бесплатных +19.

Едешь 61? До полной остановки, дорогой, и только тогда получишь свой зелёный.

Кнопка впрочем тоже есть: при нажатии на неё пешеходу отдаётся приоритет независимо от наличия машин на подъездах к перекрёстку.

—————————————————————————————

Итого: кнопки сами по себе это не проблема, главное - правильно их использовать.

Важное с сегодняшнего совещания у президента по развитию транспортной отрасли:

• Инвестпрограмма РЖД сохраняется по максимуму, на уровне не менее 620 млрд рублей (было запланировано 820 млрд). Конкретные решения будут приняты на встрече Белозерова с президентом. Главой монополии озвучен механизм бессрочных облигаций. Сказал, что кредитный рейтинг монополии хороший, поэтому она не просит деньги напрямую из бюджета. Так и есть. Облигации выкупят госбанки, а не Минфин.

• После принятых мер поддержки строительной отрасли по ж/д поехали строительные грузы. Если еще в начале апреля было серьезное падение, то под конец показатели выправились и даже вышли в плюс (+4,1%). Причем в мае, несмотря на выходные дни, тенденция продолжилась.

• Два раза Дитрих подавал в правительство меры поддержки транспортной отрасли. Все два раза про речные грузоперевозки в Минтрансе забывали. Потребовалось прямое указание президента на сегодняшнем совещании. Вот и не верь после этого в железнодорожное лобби, которое топит своего прямого конкурента.

вот настолько плохо с дорогами в РСФСР было ещё в 1990 (!) году.

а в более ранние пятилетки и того хуже (и намного).

Отсюда:
https://web.archive.org/web/20190423211615/https://aftershock.news/?q=node/645046&full

Глубже в историю:

1985: грунтовок общего пользования 22%, причём из оставшихся 78% почти половина — не асфальт (а щебёнка, гравий и т.п.)

1980:
"Из-за бездорожья свыше 300 районных центров и треть колхозов и совхозов не имеют устойчивого автомобильного сообщения. В европейской части РСФСР не связаны с общей сетью магистральных дорог 6 столиц автономных республик и областных центров (Архангельск, Ижевск, Киров, Пермь, Мурманск, Сыктывкар) и ряд крупных промышленных городов. Более 40 процентов всех мостов - деревянные, требующие замены"

1980: совсем грунтовок 35%, ещё 30% щебёнок и т.п., асфальта всего 30%.

1975: мягких грунтовок 48%, твёрдых (не асф.) 31%, асфальта 21%.

1970: мягких грунтовок 61%, твёрдых 25%, асфальта жалкие 14%.

1965: мягких грунтовок все 70%, твёрдых 20%, асфальта еле на 10% наскреблось.

Это всё не какие-то дремуче древние времена, а брежневские.
При Хрущёве же асфальт в принципе появился — хотя бы на основных магистралях.

При Сталине в основном строили ж/д, каналы и грунтовки разной степени локальности, редкий асфальт лишь в самых-самых грузонапряжённых местах (хотя до войны были потуги строить даже автомагистрали Мск-Минск и Мск-Киев).

А до Сталина не то что асфальта — даже и твёрдых грунтовок практически не было. Да и мягких было меньше.


P.S. Высокие темпы строительства в позднем СССР компенсировались всевозрастающим положением хуя на дальнейшее содержание построенного. Не только к дорогам относится, но и напр к ЖКХ.

В 90-е/2000-е хуй положили совсем уж полностью. Получившиеся итоги перебарываем до сих пор.

после 1991 года строительство автодорог пошло резко вниз — и надолго

однако длина дорог общего пользования выросла значительно — как так?

а всё просто: бывшие ведомственные перевели в общее пользование.

и сокращение строительства новых пришлось прежде всего на ведомственные (было 4:1 по строительству, стало почти 1:1).

при этом проценты типов почти не изменились за "пятилетку" 1990-1995: 10% грунтовок, 66% асфальта.

а многие ведомственные не переводились в общие, а просто упразднялись (больше во второй половине 90-х).

что такое эти ведомственные дороги? полагаю, в основном совхозные -- нынешние местные дороги вне городов.
военных, лесхозных и промышленных столько бы не набралось.

в 1995-2000 та же картина что и в 1990-1995. по долям в итоге 9% грунта, 67% асфальта.

но сколько дорог тогда по факту пришло в ненормативное состояние...

Что же творится в путинские годы — хер поймёшь. Организационная катавасия, творившаяся с автодорогами (да и вообще со всем) в 90-е, вроде и прекратилась, но в деталях там порядка наводили долго и трудно, постоянно переучитывая, местами поимев и регресс... И всё же во многом навели.

Можно повникать здесь:
https://aftershock.news/?q=node/645262
(приведено много всего, но довольно бестолково, часть выписок некорректные)

В целом, 2000-е для автодорожной отрасли оказались +- столь же провальными, сколь, и 90-е. А вот в 2010-е пошла кое-какая движуха, но пока ещё далеко не достаточная (до лучших советских показателей далеко). Впрочем, и в Росавтодоре, и в правительстве это, похоже, поняли. Посмотрим, что будет дальше.

❗️Хуснуллин возглавил наблюдательный совет ГК «Автодор»

Понятная картинка, зачем нужен островок. За обеими этими встречными машинами может быть пешеход. Водитель его не видит, а он не видит водителя.

В первом случае от появится перед машиной ВНЕЗАПНО, а во втором - нет.

Но островок никак не решает проблему (не)видимости пешехода из-за автомобиля, едущего в соседнем ряду.

Поэтому на нерегулируемых переходах - только 1+1 и только с островком.

Новости российско-китайской логистики:

• Выдано разрешено на ввод в эксплуатацию первого автомобильного моста из России в Китай. Через Амур, в районе Благовещенска.

Подготовка к строительству шла более 20 лет. После того как Путин лично с Си договорился, в 2016 г. начали работы и в ноябре 2019-го их завершили. Длина моста - 1080 м, с подъездными путями - около 20 км.

Грузооборот должен вырасти с 0,5 до 4 млн тонн в год. Первыми поедут именно грузовики, для легковых автомобилей движение разрешат не ранее 2021 г. Однако пока еще мост не работает - из-за ограничений в связи с пандемией.

• В Приморье стартовали грузоперевозки по маршруту "Хуньчунь-Зарубино-Циндао". Это внутрикитайская торговля через российский порт, так удобнее и дешевле.

Вчера первые 220 контейнеров с кукурузой отправили поездом из Хуньчуня в порт Зарубино, откуда морем груз доставят в Циндао. Планируется два рейса ежемесячно.

С 2018 г. действует аналогичный сервис Хуньчунь-Зарубино-Нинбо (порт южнее Циндао, рядом с Шанхаем).

Двухэтажные электропоезда «Ласточка» будут оснащены батареями, позволяющими работать на неэлектрифицированных путях на расстояниях до 120 км. Об этом сегодня сообщает «Гудок», ссылаясь на материал в International Railway Journal.
Производство поезда для компании «Российские железные дороги» должно начаться в 2021 году. Уже в 2022 году его планируют выпустить на линию. В качестве пилотного проекта ОАО «РЖД» будет использовать парк новых электропоездов на маршруте Москва – Нижний Новгород.
Двухэтажный поезд рассчитан на 490 пассажиров и будет развивать скорость 140 км/ч.

Рейтинг постсоветских аэропортов уже 2 года как не делал: 2018-й пропустил и 2019-й поленился. Но в связи с тем, что 2019 год обьективно и надолго стал рекордным, решил зафиксировать предельные цифры для нашей эпохи. Думаю, что раньше 2023 года уровень 2019 года восстановить не получится.

Итак, Топ-30.
Сильно рванули вверх Шереметьево, Внуково, Киев (в целом), Новосибирск, Казань и Владивосток. Оказалось также, что заодно с этим Московский узел превысил эпический порог - 100 миллионов пассажиров и составил 101,7 млн. чел.

#история
Так начинались американские федералки:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lincoln_Highway

"In 1912, railroads dominated interstate transportation in America, and roadways were primarily of local interest. Outside cities, "market roads" were sometimes maintained by counties or townships, but maintenance of rural roads fell to those who lived along them. Many states had constitutional prohibitions against funding "internal improvements" such as road projects, and federal highway programs were not to become effective until 1921.

At the time, the country had about 2.2 million miles (3.5×106 km) of rural roads, of which a mere 8.66% (190,476 miles or 306,541 kilometres) had "improved" surfaces: gravel, stone, sand-clay, brick, shells, oiled earth, etc. Interstate roads were considered a luxury, something only for wealthy travelers who could spend weeks riding around in their automobiles.

Support for a system of improved interstate highways had been growing..."

В результате, "In September 1912, in a letter to a friend, Fisher [создатель Lincoln Highway] wrote that "... the highways of America are built chiefly of politics, whereas the proper material is crushed rock, or concrete""

<...>

"By the mid-1920s there were about 250 national auto trails. Some were major routes, such as the Lincoln Highway, the Jefferson Highway, the National Old Trails Road, the Old Spanish Trail, and the Yellowstone Trail, but most were shorter. Some of the shorter routes were formed more to generate revenues for a trail association rather than for their value as a route between significant locations.

By 1925 governments had joined the roadbuilding movement, and began to assert control. Federal and state officials established the Joint Board on Interstate Highways, which proposed a numbered U.S. Highway System" — аналог наших нынешних федералок...

В те дремучие годы даже самые развитые страны Европы (гораздо более компактные и плотно заселённые) были далеки от такого...

А вот в это время немцы уже вовсю пилили автобаны, и даже СССР начинал (скорее для понтов).

В США же сеть уже ДОстраивалась — но ещё нескоростная (в основном, двухполоски и без развязок).

Аккурат как у нас СЕЙЧАС.

P.S. Скоростной дублёр построен в 1956-1986.