Открыть 16-ю линию Московского метрополитена в день выборов губернатора Санкт-Петербурга - это жестоко.

Собянин - тролль 99 lvl.

При всей ужасности проекта Новокольцовского, его последствия ещё можно купировать.

Сейчас туда ходят 3 автобуса. Автобусы 56 и 44 можно назвать адекватными. Им несложно нарастить чистоту, убрав те автобусы которые дублируют трамвай и троллейбус.

(Разумеется, сперва нужно решить проблему с подвижным составом трамвая и троллейбуса -- он ещё Горбачёва помнит, а иные трамваи кажется и Брежнева. Плюс его видимо не хватает, троллейбусов по крайней мере.)

Полная задница лишь с автобусом 65 -- бывшим автобусом номер 1 вокзал-аэропорт. К старому маршруту его и стоит вернуть, вместо этого пустив шаттл между Новокольцовским и Компрессорным -- или хотя бы платформе "Компрессорный завод", или спрямив и участок 44.

И в целом, раз уж это говно начали, его надо смещать к Компрессорному постепенно. Можно и вот этот мегапроект реализовать -- но верится с трудом, в случае провала (наиболее вероятном) стоит действовать так, а доставлять к железке Новокомпрессорный будет вышеупомянутый шаттл.
#екб

Таки нашёл настоящий интерурбан прям штатовской вовлечённости в город в СССР -- в Батуми.

(Подсмотрено у Варандея.)

А просто вдоль улицы (не настолько вровень и не магистральные) ж/д шли не так уж мало где.

Про Уралмашевскую ж/д ветку уже говорилось, а вот другое донельзя родное место -- Ломоносовский проспект в Москве, где-то между площадью Индиры Ганди (3 года жил в общаге возле неё и ходил там каждый день) и Мосфильмовской.

Судя по строящимся "грибам" ЖК Воробьёвы Горы, время уже позднее, годы 2000-е.

Шла эта ветка чуть ли не до самого метро Университет, отходя в жутчайшие ебеня к югу от Ломоносовского (огороды и промзону с железкой там уже не застал, а вот свалки и фавелы из гаражей -- вполне; ещё там 1-2 частных дома было и даже, кажется, до сих пор есть)
#мск

Главный долгострой Урала не так давно замкнулся, а теперь столь же неспешно расширяется:
https://www.kommersant.ru/doc/6453867

Весь этот год только на проектирование... Строить никак не раньше следующего начнут.

Но есть и хорошие новости:
https://trans.ru/news/klyuchevoi-uchastok-koltsevoi-dorogi-vokrug-ekaterinburga-rasshiryat-do-shesti-polos-na-god-ranshe-sroka

Расширение с 4 полос до 6, когда пол-ЕКАДа имеет ещё 2 (с пробками по-полной), звучит как издевательство, но подозреваю что это временное решение чтоб занять подрядчиков пока идёт проектирование.

Это эхо странного куска из первой половины 2010-х, в котором половину построили в 4 полосы, а половину в 6, с совершенно рандомной границей посредине. Финансирование тогда резко добавили, что ли.

Вот теперь будет 6 полос на более-менее цельном куске от Новомосковского тракта до Челябинского. Совсем цельнологично было бы до Дублёра Сибирского (с запуском М12 это будет главный автотранссиб), тем более что там и так 6 полос на половине (но на второй -- нет, ещё одно эхо сложной истории строительства).

В любом случае, это всё фигня, пока не расширят северное полукольцо. Там 2 полосы и это полная жопа.

^^ Э П И Ч Н О.

Лучший момент -- когда поплыла. Либо в полости вода налилась, либо течением на мель вынесло, либо она на самом деле не поплыла, а буксовала просто. Но выехать в таком это капеееец. По такому на Паджерике застрять можно при неудачном стечении обстоятельств, а тут на ЭТОМ.

Мой лансер такой: эй, братан, ты же не будешь повторять, у тебя же паджерик есть, пофиг что он в 3000 км и на нём родители ездят, эй братан падажжы

(я гонял на нём по жести на тросе, когда его УАЗик сдёрнуть не мог без топтания назад-вперёд и моей помощи газом + полз на брюхе, но хоть без бродов)

До 1896 в Нижнем Новгороде общественного транспорта не было, кажется, совсем.

Зато к открытой в этом году Всероссийской выставке было построено аж 4 (!) не связанных трамвайных системы разных фирм и конструкций, а также 2 фуникулёра (маленькие перемычки между бордовым и красным).

Любопытно, что конка в Нижнем появилась... на 12 лет позже электрического трамвая, в 1908.

А вот в других городах конка прижилась давно и крепко -- так, что до 1896 электрический трамвай на всю РИ был только в Киеве, да и то в 1894. Даже в Москве и Питере не было! Были правда паровые, в обеих столицах и ещё Одессе, Баку и том же Киеве, но это всё тоже лишь 1880-е и начало 1890-х.

Нижний же не имел ничего, а потом разом получил тогдашний хайтек по полной программе. Ну, как хайтек. Фуникулёры были не электрические, а заправлялись водой наверху и спускали под её тяжестью, заодно поднимая парные, из которых снизу воду вылили.

Один из фуникулёров сейчас возрождают -- уже, конечно, в электрическом виде.

^^ Поправка: электрический трамвай к 1896 в Питере таки появился. Но только в 1895 и только зимой по льду Невы.

Причина: владельцы конки в 1887 заключили договор с городскими властями, по которому только они осуществляют все перевозки в городе (тема, конечно, коррупционная).

Они и ледовый трамвай пытались засудить, но безуспешно: контракт касался только земли, а не воды. Контракт кончился в 1902 и ещё 5 лет городские власти готовили переход с коней (весьма слоупочных) на электричество. Только в 1907 таки запустили. К этому времени электрических трамваев в РИ было уже полно.

В Москве на первый взгляд шло пободрее, электрический трамвай запустили уже в 1899... вот только был он пригородным по сути. Как и паровые.

А в городе рулила тоже конка -- аж 2 разных сети. Электрифицировать их начали тоже во второй половине 1900-х, но действовали шустро и закончили уже к 1912 (в Питере закрыли последнюю конку только осенью 1917, да и то "из-за отсутствия фуража": завоевание революции, но есть нюанс).

Возвращаясь к Нижнему, там после выставки предполагалось разобрать кольцевую линию на самой выставке (реально разобрали) и длинную сименсовскую линию между 2 берегами (а вот её выкупило одно из оставшихся обществ и она сохранилась).

Дальше была долгая драма с выкупами, перекупами и разборками, в ходе которой и вышел такой нонсенс для 1908 года, как новая конка (хотели нормальный трамвай, но что-то пошло не так). Подробно на вики.

Дополнительно всё осложнила ПМВ, а революция, военный коммунизм и ГВ трамвай вообще прибили. Но восстановили движение уже в 1923, и стали бодро развиваться -- в частности, провели трамвай на спуски, после чего фуникулёры закрыли за ненадобностью.
#история

^^ Всё так. Но как человек, который проехал от Екб до Крыма по данному маршруту 2 недели назад, замечу, что самый проблемный участок -- Саратов-Волгоград -- включён.

А то по этой Р-228 реально без наркоты не проехать: фуры идут почти без просвета + сплошной необгоняй, всё как на М5 и М7 худших лет.

Участок Сызрань-Саратов -- тоже хорошо, хотя я на этом участке левым берегом ехал, но там дорога очень так себе.

М5 к востоку от Самары также ужасна, но её хоть по дублирующим дорогам объехать можно... которые, правда, не сильно лучше.

В комментах люди жалуются, что злые капиталисты берут деньги за проезд по М4, которую "построили коммунисты".

Что тут сказать?

1. Коммунисты НЕ ПОСТРОИЛИ НИКАКИХ скоростных дорог в РСФСР.

И пресловутая М4 на 1991 год - это средневековой по структуре тракт 1х1 через 100500 населенных пунктов.

2. Даже самые обычные узкие дороги строили в РСФСР по ОСТАТОЧНОМУ принципу. Беря на всесоюзный баланс дороги в горячо любимых Прибалтике, Закавказье, Западной Украине, Молдавии, Таджикистане... См. карту.

А в Пермской или Тюменской областях - 0 км дорог государственного значения.

Автодороги общегосударственного значения СССР

В позднем СССР было несколько сотен автодорог союзного значения. В основном, к ним относились дороги, соединяющие Москву со столицами союзных республик и другими крупнейшими городами, крупнейшие города между собой, а также большинство подходов к государственной границе (отсюда сгущения сети в Карелии и на Карельском перешейке, Калининградской области и Приморье).

Особенно плотной сеть союзных автодорог была в Прибалтике, Белоруссии, Западной Украине (но не Восточной), Закавказье, Киргизии и Таджикистане. Конечно, там была повышенная плотность населения по сравнению с РСФСР, но, по всей видимости, дороги здесь брались на общесоюзный баланс (и, таким образом, в существенной степени субсидировались экономикой РСФСР) и по политическим соображениям.

А вот в РСФСР и в УССР к востоку от Киева большинство автодорог, связывающих региональные центры, были уже на республиканском балансе.

#транспорт

^^
Напомню своё по теме: раз, два (продолжение ниже).

И про автомагистрали: к ним таки приступили в 80-х, в т.ч. в РСФСР. Если бы Союз развалился позже, то к 2005 году 100%, к 2010 году скорее всего, и к 2015 с неплохой вероятностью в РСФСР было бы больше автобанов, чем реально имелось в РФ в эти годы.

Но минусы бы перевесили, а теперь уже это и не важно, т.к. уже и РФ вышла на вполне достойные темпы.

#авто #история
Карта хорошая, но без разбивки по регионам толку в ней мало. Т.к. в РСФСР распределение было далёким от равномерного.

Собственно, распределение тоже уже выложено в открытый доступ:
https://geo.1sept.ru/article.php?ID=200400104

Тут просто шикарно, с исторической динамикой ещё, и некоторым анализом!

А вот историческая динамика по всем республикам. Сейчас буду эту тему компилировать.

UPD: некоторые комментарии по теме от acer120

Ниже цитата, от меня форматирование и комментарии:

В 1970 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:

1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6);

Для столичных регионов -- более чем скромно, но вы посмотрите что ниже!

2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизовано распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);

Ш А Х Т Ё Р Ы. Их действительно в то время кормили неплохо (но и работа опасная).

Сюда же всегда любимые советской властью металлурги и, возможно, машиностроители с топовых заводов (прежде всего оборонных, космических и атомных, вдвойне прежде всего -- в закрытых городах).

Высокий уровень Челябинска объясняется тем, что он попал и в категорию 3), см. ниже. Но даже этот "высокий уровень" -- невероятное Д Н И Щ Е для "второй сверхдержавы мира" в 1970-то году.

3) регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская — 6,8, Волгоградская — 6,0);

4) кавказские, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9).

Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).

Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей.

Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей).

Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).

Ну тут совсем нет слов. 1-3 машины на ТЫСЯЧУ человек, и это с учётом наличия некоторых заводов, обкомов и райкомов с Волгами. Год лунохода на Луне.

Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский).