К 1985 г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз).
Вот что Автоваз животворящий сделал! (+ построен также Иж, АЗЛК и ЗАЗ разошлись). Но это по-прежнему невысоко, не удивлюсь если в Африке сравнимые числа были.
При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей).
Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71).
Москва в 1985 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место.
Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).
Наглядный пример подъёма уровня жизни колхозников чернозёмной зоны в позднесоветское время. Если посмотреть на другие глубоко-чернозёмные регионы (Алтайский край, Воронежская область), то там тоже 50+.
В Нечерноземье после 1970 поднимать было уже нечего, в деревнях остались почти одни алкаши, да и с традиционно развитым там до коллективизации животноводством в колхозах была совсем печалька, а столь же традиционное отходничество по-прежнему ограничивала прописка.
Центральное Черноземье -- хуже, в районе 40, а в Курской и вовсе 23,7 (вот это хз почему).
В республиках -- как правило в районе 40 и выше, но был и Татарстан с 31,1 (что-то в ТатАССР было неладно, "казанский феномен" тех же лет сюда же), Дагестан с 27,5 (отсталость региона брала своё), и Чувашия с совсем уж позорными 19,4 (ну это регион традиционно один из самых бедных + там неплохо развит общественный транспорт из-за высокой плотности населения).
При этом если пересчитать на семьи, то Северный Кавказ был выше, т.к. там гораздо выше была доля детей.
Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).
В целом даже лидеры -- всё ещё довольно скромно. Не такой ужас и кошмар, как в 1970, конечно, но всё равно.
UPD: в развитие темы
Вот что Автоваз животворящий сделал! (+ построен также Иж, АЗЛК и ЗАЗ разошлись). Но это по-прежнему невысоко, не удивлюсь если в Африке сравнимые числа были.
При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей).
Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71).
Москва в 1985 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место.
Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).
Наглядный пример подъёма уровня жизни колхозников чернозёмной зоны в позднесоветское время. Если посмотреть на другие глубоко-чернозёмные регионы (Алтайский край, Воронежская область), то там тоже 50+.
В Нечерноземье после 1970 поднимать было уже нечего, в деревнях остались почти одни алкаши, да и с традиционно развитым там до коллективизации животноводством в колхозах была совсем печалька, а столь же традиционное отходничество по-прежнему ограничивала прописка.
Центральное Черноземье -- хуже, в районе 40, а в Курской и вовсе 23,7 (вот это хз почему).
В республиках -- как правило в районе 40 и выше, но был и Татарстан с 31,1 (что-то в ТатАССР было неладно, "казанский феномен" тех же лет сюда же), Дагестан с 27,5 (отсталость региона брала своё), и Чувашия с совсем уж позорными 19,4 (ну это регион традиционно один из самых бедных + там неплохо развит общественный транспорт из-за высокой плотности населения).
При этом если пересчитать на семьи, то Северный Кавказ был выше, т.к. там гораздо выше была доля детей.
Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).
В целом даже лидеры -- всё ещё довольно скромно. Не такой ужас и кошмар, как в 1970, конечно, но всё равно.
UPD: в развитие темы
С началом перестройки (1985) население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровень автомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1990 г., 75,7 — в 1993 г., 93,3 — в 1995 г.
Динамика более чем впечатляет. Особенно между 1993 и 1995 (всего два года, сколько лет бы ушло на такой прирост у СССР!).
Разумеется, купить машину тогда смогли не только лишь все, но это и далеко не только бандиты и ворюги -- мой отец, к примеру, первую машину (б/у "семёрку") купил именно в 1994, половину сумму заработав на одной-единственной прокладке локальной сети на одном из заводов Екб.
В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области).
Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1985 г. до 70,6 в 1990 г. и 153,5 (вот это скорость!!!) — в 1995 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
В 1993 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург.
Уже к 1997 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл.
Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.
В целом можно констатировать, что уж в чём -- в чём, а в автомобилизации эпоха ЕБНа была успешной. Уже к 2000 году в подавляющем большинстве регионов был достигнут (или почти достигнут) показатель 100 машин на 1000 человек населения. К 2002, когда политика страны ещё не успела сильно измениться, большинство стало ещё более подавляющим.
Динамика более чем впечатляет. Особенно между 1993 и 1995 (всего два года, сколько лет бы ушло на такой прирост у СССР!).
Разумеется, купить машину тогда смогли не только лишь все, но это и далеко не только бандиты и ворюги -- мой отец, к примеру, первую машину (б/у "семёрку") купил именно в 1994, половину сумму заработав на одной-единственной прокладке локальной сети на одном из заводов Екб.
В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области).
Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1985 г. до 70,6 в 1990 г. и 153,5 (вот это скорость!!!) — в 1995 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
В 1993 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург.
Уже к 1997 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл.
Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.
В целом можно констатировать, что уж в чём -- в чём, а в автомобилизации эпоха ЕБНа была успешной. Уже к 2000 году в подавляющем большинстве регионов был достигнут (или почти достигнут) показатель 100 машин на 1000 человек населения. К 2002, когда политика страны ещё не успела сильно измениться, большинство стало ещё более подавляющим.
Forwarded from Супрематическая картография
В картографической телеге идёт обсуждение автомобилизации в СССР, началом которому послужили посты Случайного блуждания и Ивана Владимирова. В комментах у Ивана кто-то нашёл данные по уровню автомобилизации регионов РСФСР, и я решил визуализировать их.
Общая закономерность, чем южнее, тем больше автомобилей. В лидерах по автомобилизации оказались республики Западного Кавказа и Курган с Оренбургом, а не Москва-Ленинград. Вопросы вызывают малое число автомобилей в Дагестане и Чувашии, а также довольно большая разница между севером и югом Черноземья.
Общая закономерность, чем южнее, тем больше автомобилей. В лидерах по автомобилизации оказались республики Западного Кавказа и Курган с Оренбургом, а не Москва-Ленинград. Вопросы вызывают малое число автомобилей в Дагестане и Чувашии, а также довольно большая разница между севером и югом Черноземья.
Речь видимо об очетырёхполосивании "сухопутного коридора в Крым" (на самом деле этот маршрут так же через 1 мост с долгим досмотром, как и через Керчь, мост покороче но неважно, т.к. досмотр даже дольше):
https://overclockers.ru/blog/Global_Chronicles/show/179947/Novaya-doroga-v-Krym-Kogda-nachnetsya-stroitel-stvo-i-zachem-ona-nuzhna
Дело нужное. Фур там много: для них Крымский мост уже 2 года перекрыт. И для восстановления и развития мирной экономики Приазовья самое то.
+ к этой трассе уже сейчас подцеплен четырёхполоской Донецк, и кажется хотели довести 4-полоску до Луганска (сдвинувшаяся линия фронта вроде позволяет двигаться там норм на всём протяжении)
Славно. На перспективу это и дублёр М4 даже. Но начать следует с оптимизации досмотров, хотя бы до уровня Крымского моста довести все основные (а лучше вообще все) пункты досмотра.
https://overclockers.ru/blog/Global_Chronicles/show/179947/Novaya-doroga-v-Krym-Kogda-nachnetsya-stroitel-stvo-i-zachem-ona-nuzhna
Дело нужное. Фур там много: для них Крымский мост уже 2 года перекрыт. И для восстановления и развития мирной экономики Приазовья самое то.
+ к этой трассе уже сейчас подцеплен четырёхполоской Донецк, и кажется хотели довести 4-полоску до Луганска (сдвинувшаяся линия фронта вроде позволяет двигаться там норм на всём протяжении)
Славно. На перспективу это и дублёр М4 даже. Но начать следует с оптимизации досмотров, хотя бы до уровня Крымского моста довести все основные (а лучше вообще все) пункты досмотра.
Overclockers.ru
Overclockers.ru: В России стартует строительство новой дороги в Крым
В России стартует строительство новой дороги в Крым, которая значительно улучшит транспортные связи. Эксперты рассказывают о сроках начала работ и важности данного проекта для жителей и туристов.
Американцы, как известно, любят сэкономить на инфраструктуре. Вот такую красоту можно увидеть на вполне действующих #жд США.
Далеко не самые магистральные линии, конечно (так-то грузовое ж/д сообщение в Штатах по-прежнему огромное), но всё равно.
Особенного для былой ж/д супердержавы, многократно опережавшей все другие страны. Было это, правда, давным-давно в совсем другой стране.
Далеко не самые магистральные линии, конечно (так-то грузовое ж/д сообщение в Штатах по-прежнему огромное), но всё равно.
Особенного для былой ж/д супердержавы, многократно опережавшей все другие страны. Было это, правда, давным-давно в совсем другой стране.
Репосты Жмудя - Транспорт
К 1985 г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). Вот что Автоваз животворящий сделал! (+ построен также Иж, АЗЛК и ЗАЗ разошлись). Но это по-прежнему невысоко, не удивлюсь если в Африке…
Ещё по поводу различий в уровне автомобилизации в позднем СССР -- могли ли оказывать роль региональные различия в уровне развития дорог?
Могли! Но трудно понять как. Скажем, низкую автомобилизацию Дагестана, в меньшей степени (из-за привилигерованного статуса ССР) Таджикистана и Киргизии, связать с тяжёлыми дорожными условиями вполне логично. Но вот не лучшая в дорожном плане Тува -- была в 2 раза выше Дагестана, хотя считалась такой же АССР...
В целом РСФСР в автодорожном плане делилась на разные зоны, в дедовом атласе автодорог 1974 года их 3: Европейская часть + Урал, большая часть Сибири, ДВ в самом широком смысле. Развитость автодорожной сети сильно отличалась.
При этом 1-я зона ЕМНИП ещё делилась на Черноземье и Нечерноземье, если ничего не путаю это были разные министерства автодорог РСФСР (!).
Из этого в принципе можно попробовать что-то оценить, но это явно лишь один из факторов, и довольно ограниченный... т.к. тогда сценарий использования авто сильно отличался, много было использующих только в ближнем окружении, на зиму вообще ставивших в гараж...
Оно и неудивительно, учитывая состояние дорог, дорожной инфраструктуры (её почти не было, даже банальных АЗС), отсутствие нормальных карт и дефицит на любые даже расходники (да и чинить, как правило, самому).
С другой стороны, езда по грунтовке не была чем-то исключительным, а практиковалась во многих местах довольно широко (ну а как ещё с такими дорогами...). Но всё же это как правило были грунтовки где-то рядом, а не на другой конец страны.
Всё это напоминает... США годов так 1910-х -- 1920-х, когда автомобиль уже стал относительно массовым, а инфраструктура ещё не дотянулась, причём в разных частях страны -- в кардинально разной степени. В обоих случаях автомобиль был транспортом скорее последней мили, а на дальняк по старинке ездили поездами (в меньшей степени летали самолётами).
Могли! Но трудно понять как. Скажем, низкую автомобилизацию Дагестана, в меньшей степени (из-за привилигерованного статуса ССР) Таджикистана и Киргизии, связать с тяжёлыми дорожными условиями вполне логично. Но вот не лучшая в дорожном плане Тува -- была в 2 раза выше Дагестана, хотя считалась такой же АССР...
В целом РСФСР в автодорожном плане делилась на разные зоны, в дедовом атласе автодорог 1974 года их 3: Европейская часть + Урал, большая часть Сибири, ДВ в самом широком смысле. Развитость автодорожной сети сильно отличалась.
При этом 1-я зона ЕМНИП ещё делилась на Черноземье и Нечерноземье, если ничего не путаю это были разные министерства автодорог РСФСР (!).
Из этого в принципе можно попробовать что-то оценить, но это явно лишь один из факторов, и довольно ограниченный... т.к. тогда сценарий использования авто сильно отличался, много было использующих только в ближнем окружении, на зиму вообще ставивших в гараж...
Оно и неудивительно, учитывая состояние дорог, дорожной инфраструктуры (её почти не было, даже банальных АЗС), отсутствие нормальных карт и дефицит на любые даже расходники (да и чинить, как правило, самому).
С другой стороны, езда по грунтовке не была чем-то исключительным, а практиковалась во многих местах довольно широко (ну а как ещё с такими дорогами...). Но всё же это как правило были грунтовки где-то рядом, а не на другой конец страны.
Всё это напоминает... США годов так 1910-х -- 1920-х, когда автомобиль уже стал относительно массовым, а инфраструктура ещё не дотянулась, причём в разных частях страны -- в кардинально разной степени. В обоих случаях автомобиль был транспортом скорее последней мили, а на дальняк по старинке ездили поездами (в меньшей степени летали самолётами).
Где-то на транспортных форумах сталкивался с термином "мегатрамвай" для дальних поездов, пассажиры которых постоянно обновляются по мере движения.
Термин был немного странный для спальных вагонов. А вот это -- точно мегатрамвай...
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74106518/
Ласточка на 12 часов и 1000 км это сильно... По всей видимости она именно что рассчитана на едущих куда более малые промежутки этого пути.
Ну и конечно можно бы и побыстрее. К вопросу о скоростном (без высоко-) #жд-сообщении
Термин был немного странный для спальных вагонов. А вот это -- точно мегатрамвай...
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74106518/
Ласточка на 12 часов и 1000 км это сильно... По всей видимости она именно что рассчитана на едущих куда более малые промежутки этого пути.
Ну и конечно можно бы и побыстрее. К вопросу о скоростном (без высоко-) #жд-сообщении
Е1.ру
Появились цены на билеты в новой электричке Омск — Екатеринбург
На маршрут запустят электропоезд «Финист»
Что-то не складывается с строительством одной из самых нужных для агломерации Екб дорог, уже даже с проектом:
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74104814/
Но пока не звучит как "кина не будет", посмотрим
UPD: более подробный пост 2023 года с предыдущим забракованием проекта.
UPD2: с третьей попытки проект приняли.
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74104814/
Но пока не звучит как "кина не будет", посмотрим
UPD: более подробный пост 2023 года с предыдущим забракованием проекта.
UPD2: с третьей попытки проект приняли.
Е1.ру
В Екатеринбурге дважды запретили строить важнейшую дорогу: из-за лягушек, труб и кабелей
Рассказываем, что произошло с проектом дублера проспекта Космонавтов
Репосты Жмудя - Транспорт
не, ну можно и так, конечно... но были же более простые варианты... хотя так не разрулить грандиозный градостроительный фэйл под названием "Новокольцовский" мой прогноз пока остаётся в силе
Пока тянется катавасия:
https://m.ura.news/news/1052820546
Всплыла "неожиданная" проблема:
А ведь решение -- на поверхности...
#жд #екб
https://m.ura.news/news/1052820546
Всплыла "неожиданная" проблема:
«Чтобы увеличить количество внутригородских поездов, нужно искать окна [в расписании]. Это такая непростая задача, поскольку идет очень много грузового транспорта в связи со всем известными событиями», — аккуратно объяснил Орлов.Кто бы мог подумать, в одном из крупнейших по величине ж/д узлов России да на Транссибе-то.
А ведь решение -- на поверхности...
#жд #екб
ura.news
Озвучены сроки строительства наземного метро в Екатеринбурге, но есть проблема
Читайте на URA.RU
Forwarded from Рациональные числа
Карты городов, дорог, ЖД путей, морских портов и аэропортов мира (Рома Бунин)
Другие интересные карты мира:
— Диаграмма Вороного с аэропортами мира
— Интерактивная карта плотности населения Земли, 2015
— Карта мира, где площадь стран зависит от численности их населения, 1800–2100
— Карты лесного покрова планеты, 2022
Другие интересные карты мира:
— Диаграмма Вороного с аэропортами мира
— Интерактивная карта плотности населения Земли, 2015
— Карта мира, где площадь стран зависит от численности их населения, 1800–2100
— Карты лесного покрова планеты, 2022
Приморское кольцо в Калининградской области: задумка и текущий статус реализации.
Зелёный цельный: готовая четырёхполоска (+ куча внутри Калининградской объездной и на восток до Талпак, где развилка на Черняховск-Гусев и на Советск)
Зелёный пунктир: строится сейчас (сдача +- в 2027).
Жёлтый пунктир: запроектировано, проект прошёл экспертизу, строительство в 2027+.
Красный пунктир: проект на госэкспертизе, шанс на реализацию есть, но невелик.
Зелёный цельный: готовая четырёхполоска (+ куча внутри Калининградской объездной и на восток до Талпак, где развилка на Черняховск-Гусев и на Советск)
Зелёный пунктир: строится сейчас (сдача +- в 2027).
Жёлтый пунктир: запроектировано, проект прошёл экспертизу, строительство в 2027+.
Красный пунктир: проект на госэкспертизе, шанс на реализацию есть, но невелик.
Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Осень время конференций. Большинство странные, сумбурные. Десяток железнодорожных обо всем, без ответов, с маргинальными персонажами, не дают никаких ответов. И самое забавное, что прорывается абсолютная дичь.
Я вот сильно жалею, что хотя б часть людей в стране не получило классического образования. Латынь, греческий, логика, дебаты, восприятие себя не как "величины" какой-то, а как песчинки в тысячелетней истории.
Неумение вычленять главное и постоянные попытки замазать причинно-следственные связи бессмысленным бормотанием база нашей научной жизни и социальной активности.
Как результат: 15 лет прошло с выхода первого нашего Баланса Спроса и предложения на подвижной состав. Но ни одной попытки полностью ограничить рост парка, разрешить покупку вагона только в обмен на сдачу старого, на многие годы запретить рост парка выше миллиона единиц. Нет. Зачем. Ведь от этого будет всем хорошо. А нам русским не должно быть хорошо. Надо страдать. Желательно всем.
Пока ограничений не случится, все вот так и останется. И главное, что кроме издержек на вагоностроителей, придётся оплачивать жизнь и работу не самых умных лоббистов
«Сегодняшняя рекордная величина вагонного парка сама по себе является не самой значимой причиной, влияющей на замедление движения вагонопотока. Иных причин достаточно»,У вас гипертония, но умерли вы от того, что пробежали марафон.
Я вот сильно жалею, что хотя б часть людей в стране не получило классического образования. Латынь, греческий, логика, дебаты, восприятие себя не как "величины" какой-то, а как песчинки в тысячелетней истории.
Неумение вычленять главное и постоянные попытки замазать причинно-следственные связи бессмысленным бормотанием база нашей научной жизни и социальной активности.
Как результат: 15 лет прошло с выхода первого нашего Баланса Спроса и предложения на подвижной состав. Но ни одной попытки полностью ограничить рост парка, разрешить покупку вагона только в обмен на сдачу старого, на многие годы запретить рост парка выше миллиона единиц. Нет. Зачем. Ведь от этого будет всем хорошо. А нам русским не должно быть хорошо. Надо страдать. Желательно всем.
Пока ограничений не случится, все вот так и останется. И главное, что кроме издержек на вагоностроителей, придётся оплачивать жизнь и работу не самых умных лоббистов