Однако в допанамо-канальной логистике США на Западное побережье некоторую роль путь через Никарагуа всё же сыграл.

[в 1850-е] США стали использовать водные пути Никарагуанского перешейка, основав пароходную компанию, с Вандербильтом во главе, для отправки товаров транзитом в Калифорнию; при помощи взрывов они расширили самые опасные проходы среди стремнин Сан-Хуана, и их пароходы с 1854 года стали за 2 дня проходить расстояние в 265 км от Сан-Хуана дель Норте (Грейтаун) на берегу Карибского (Антильского) моря до западного берега озера Никарагуа. Отсюда сообщение по перешейку до Тихого океана шло сухим путём.

Неплохо для 1854 года — когда на Панамской перевалке отправлявшимся в Сан-Франциско (ну или, гораздо реже, Портленд) приходилось плыть на каноэ, а потом ехать на мулах. Но уже в 1855 в Панаме открыли ж/д и хз, насколько после этого путь через Никарагуа сохранял актуальность.

В начале 1850-х, вообще, у США ещё не было ясности, как доставлять на свежеприсоединённое Западное Побережье грузы, начиная с банальной почты — по договору Гадсена с Мексикой (1853) вот предполагалась доставка почты и грузов через перешеек Теуантепек на юге Мексики, где переваливался в Тихий Океан ещё Кортес.

Вообще, при испанцах, насколько я понял, и Теунтепекская, и Панамская перевалка поддерживались в приемлемом для неспешной перевозки грузов состоянии (благо там большая часть проходится по реке). Но при незалежности Латинки вложения прекратились, и коммуникации постепенно разваливались.

Американцы в 1850-х и позднее хотели построить в Теуантепеке то канал, то его эрзац в виде четырёхпутной ж/д для перевозки судов, то обычную ж/д (было несколько проектов концессий с 1857 по 1882), то хотя бы популярную тогда в США деревянную дорогу.

В конечном счёте стали строить всё же обычную ж/д — но уже без США, и видимо поэтому вышло ну очень по-латиноамерикански:

Мексиканское правительство решило самостоятельно реализовать проект, что привело к строительству всего 108 км дороги и расторгнутому контракту с главным подрядчиком в 1888 году. Следующие два подряда также оказались неудачными. К 1893 году оставалось достроить 60 км пути. С четвёртой попытки в 1894 году трансокеанская дорога была завершена. Тогда же обнаружилось, что не хватает портовых терминалов, а дорога не предназначена для интенсивного движения. Английская компания «S. Pearson & Son, Ltd.» начала работы по осушению долины, строительству порта в Веракрусе, перестройке линии и созданию терминалов в портах Коацакоалькос и Салина-Крус 10 декабря 1889 года, которые и закончились в январе 1907 года, с официальным открытием трассы.

А в 1907 уже вовсю строился Панамский канал =) а вскоре ещё в Мексике началась многолетняя мясорубка. Тем не менее, получившаяся ж/д до сих пор существует и активна.

Прошлый мексиканский президент вообще амбициозный проект там пилил, обещая одновременно и более дешёвую, и более быструю альтернативу Панамскому каналу.

В основном, конечно, пиар для развития депрессивных даже по мексиканским меркам южных штатов, но учитывая проблемы Панамского канала (+ пост ниже по ссылке) — какой-то трафик могут и перехватить.

Тем временем в #мск Сити остался без колоритного пешеходного моста:
https://moskvichmag.ru/gorod/foto-dnya-severnyj-vestibyul-mosta-bagration-vsyo/

Опа:
https://www.vedomosti.ru/society/news/2025/07/09/1123268-rosaviatsiya-rasskazala

Геленджик это ближе к Крыму, чем Сочи и КМВ...


UPD: подробности

В Нижнем фигачат большую автодорогу на правом берегу, должна стать альтернативой проспекту Гагарина:
https://newsnn.ru/news/2025-06-18/novaya-platnaya-doroga-pokazyvaem-kak-stroyat-dubler-gagarina-v-nizhnem-novgorode-5416271

Ещё один повод перекопать проспект Гагарина до Терешковой (далее по существующим трамвайным и ж/д путям) для строительства по дешёвке третьей ветки метро/метротрама/RER от кремля до Меги (ж/д ст. Большая Ельня) и далее либо в режиме RER/МЦД по существующим ж/д путям, либо продлить прямо по земле до включённого ныне в состав НН Кстово.

UPD: В последнем варианте пригородную ж/д, делающую в Большой Ельне поворот тупым углом, можно превратить в пересечение: линию с Мызы и просп.Гагарина в Кстово, а линию с Павлово и Богородска -- трамваем вдоль Магистральной / Школьной / Казанского шоссе / Родионова (место там есть) к Сенной площади, где трамваи уже есть и вот-вот будет метро (а ещё там канатка в Бор).

Пустить пятисекционные трамваи от существующего ж/д пересечения (да хоть от самого Павлово, но это технически и особенно организационно сложнее), ну или Иволги с их быстрыми разгоном и торможением (тогда привычней организовывать стабильное расписание, разъезды и совмещение с грузовыми поездами до промзоны Кстово).

Кстати про пятисекционные трамваи: УКВЗшный на моём районе уже катается по 18 маршруту. Фото сегодняшнее, угол Ленина-Гагарина

Состав «Меркурий», Соединённые Штаты, 1936 год.

Тема прокладки дорог в джунглях меня давно интересовала -- штош, оказывается промышленность США уже поработала над этим вопросом во время войны во Вьетнаме, создав ОРОЧИЙ ГУКОУКЛАДЧИК на ШЕСТИГРАННЫХ колёсах:
https://vk.com/wall-162479647_568751

Waaaagh!!!!1

Минтранс: лётные характеристики МС-21 пока не соответствуют плановым https://share.google/IeEGcMdrwPKC53NmI

Синара тоже хочет оставить под Иннопром новый большой трамвай в Екб (тем более родной и базовый город для корпорации), только по-классике 3-секционный:
https://m.ura.news/news/1052961358

Впечатляет вместимость: 300 человек! А в 5-секционном УКВЗ и вовсе 400. Реально метротрам.

Вот с такими хобби понятно, зачем зарабатывать серьёзные деньги:
https://www.e1.ru/text/auto/2025/07/13/75654911/

Это вам не дворцы, яхты, экскортницы и унылые современные премиальные авто, это что-то действительно уникальное, красивое и интересное.