В январе продажи российских полуприцепов увеличились на 40%, до 1,57 тыс. штук. За прошлый год рост составил 44%, до 21,4 тыс. штук, при этом рынок в целом вырос на 55,1%, до 43,8 тыс. штук.

В ассоциации производителей предупреждают, что высокая база 2023 года и значительное удорожание лизинга на фоне ставки ЦБ могут привести к сокращению выпуска и продаж российской техники.

Чтобы избежать такого сценария, предлагается увеличить размер скидки по программе льготного лизинга с 10% до 20-30% в зависимости от вида прицепной техники.

Но здесь есть проблема - сейчас полуприцепы в этой программе не участвуют (необходимо повышать локализацию)

Еще одна мера, которую поддерживают участники рынка - повышение утильсбора с 600 тыс. до 0,9-1 млн рублей. Такой шаг поможет конкурировать с китайскими заводами.

Однако с этим не согласны транспортные компании, которые продолжают закупать иностранную технику: и китайскую, и европейскую, поступающую по параллельному импорту.

Вице-премьер Марат Хуснуллин про коридор "Север - Юг": получить выход к Индийскому океану в обход Суэца и Босфора - стратегическая транспортная задача.

По-хорошему, нет особой нужды вкладывать огромные деньги в новый внешнеторговый коридор при наличии удобного маршрута из Черного моря и развитой портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Но все "узкие горлышки" мировой логистики, включая Босфор и Суэц, потенциально легко уязвимы, в т.ч. из-за действий недружественных стран. В Москве эти риски прекрасно осознают и создают альтернативу.

Financial Times информирует, что из-за кризиса в Красном море заметно вырос спрос на перевозку товаров из Азии в Европу через Россию.

"DHL сообщила, что запросы на перевозку товаров по российскому ж/д коридору выросли примерно на 40% с тех пор, как в декабре контейнеровозы начали использовать более длинный маршрут. RailGate Europe сообщила, что спрос вырос на 25-35%, а базирующаяся в Нидерландах компания Rail Bridge Cargo заявила, что грузовые ж/д перевозки через Россию в этом году были на 31% выше по сравнению с тем же периодом прошлого года".

По данным DHL, если морская доставка из Китая в Северную Европу замедлилась на 7-10 дней, до 50-55 суток, то при перевозке через Россию этот срок составляет 25-30 суток.

В прошлом году объем транзита в сообщении Китай - ЕС- Китай на основном российском маршруте через Казахстан и Белоруссию снизился до 211 тыс. TEU (в 2022 - 410,6 тыс. TEU, в 2021 - рекордные 627,8 тыс. TEU).

Эльгинский проект: свой уголь, свой порт, своя дорога

Один из наиболее знаковых частных проектов российской экономики - освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, крупнейшего в России и одного из крупнейших в мире.

2,2 млрд тонн металлургических углей премиального качества с аномально низким содержанием серы и фосфора. Такой товар всегда будет востребован на мировом рынке, однако есть проблема - до рынка его надо как-то доставить.

Азиатско-Тихоокеанский регион совсем рядом, но и Восточный полигон не резиновый. Десятки миллионов тонн важнейших грузов ежегодно конкурируют за его мощности. При этом продукцию Эльги до БАМа еще надо довезти.

Добыча здесь началась в 2011 году, но так и не вышла на желаемые объемы из-за низкой пропускной способности железной дороги, ведущей от месторождения к БАМу (станция Улак).

Сложный рельеф местности, вечная мерзлота - всё это делало расширение магистрали слишком дорогим. В результате прошлый собственник не справился с долговой нагрузкой, а затухший проект спас новый инвестор, выкупивший в 2020 году 100% Эльги.

И это было лишь начало масштабных инвестиций. Ведь предстояло не только развивать добычу (за первый год купили техники на 26,7 млрд рублей), но и обеспечивать всю логистику.

Первым делом была модернизирована ж/д ветка Эльга - Улак. Общая протяженность выросла с 321 до 386 км, а провозная способность - в 7,5 раз, с 4 до 30 млн тонн в год. Но как быть дальше, если на дефицитные мощности БАМа претендуют крупнейшие игроки рынка и целые регионы.

Вопрос решили нестандартно. Вместо участия в бесконечных спорах за угольные квоты было решено строить самую большую частную железную дорогу в России - Тихоокеанскую, из Якутии до Охотского моря. Тем самым гарантировав стабильность поставок вне зависимости от трафика на Восточном полигоне.

Строительство началось в марте 2022 года, а месяц назад было готово 350 км пути - 225 км со стороны Эльги и 125 км со стороны порта. В сутки здесь будет проходить 18 пар поездов. Первый тестовый состав ожидается уже в IV квартале 2024 года.

К этому же времени должен заработать и порт на мысе Манорский в Хабаровском крае, который сможет одновременно обрабатывать 4 балкера, в т.ч. суда класса Panamax дедвейтом до 100 тысяч тонн.

Характерный момент: залив, где расположен порт, известен сильными приливными колебаниями и коротким сезоном навигации, 9 месяцев в году. Но это не остановило руководителей проекта.

По итогам проведенных научных изысканий определены требования к флоту и сформированы оптимальные маршруты движения судов. В результате порт будет функционировать круглогодично.

Последние озвучиваемые цифры инвестиций в логистику проекта: 90 млрд рублей на постройку ТЖД и около 50 млрд рублей на порт (всё это без малейшего участия государственного или регионального бюджета).

Вероятно, конечная цифра будет еще больше - в процессе реализации проекта было принято решение увеличить мощность дороги и порта с 30 до 50 млн тонн в год. План на 2027 год - 52 млн тонн добычи и 40 млн тонн концентрата.

Угольщик, который не требует у РЖД скидок к тарифу и квот на Восточном полигоне, а строит свою железную дорогу - случай уникальный, но не лишенный экономической основы.

После того, как уголь с Эльги перейдет на ТЖД, высвободившиеся на БАМе мощности займет продукция еще одного актива - Огоджинского месторождения в Амурской области. Строительство участка до станции Февральск уже ведется.

Проектное бюро "Нордик Инжиниринг" оценило потребность российских компаний в буксирном флоте до 2035 года - более 100 единиц. Общая стоимость их строительства превысит 300 млрд рублей.

Подходящих верфей в России достаточно, но есть проблема с отсутствием двигателя нужной мощности и размерности. Эксплуатируемые сейчас буксиры моложе 10 лет оснащались только зарубежными двигателями: Caterpillar (США), Yanmar (Япония).

Кроме того, строительство на российских верфях значительно дороже. На это пойдут лишь крупные игроки с госучастием. Частные заказчики из-за экономии предпочтут сделать заказы за рубежом.

Сейчас под надзором Российского морского регистра судоходства находятся 524 буксира, из которых 498 ходят под российским флагом. Средний возраст буксирного флота - 29 лет.

Количество отставленных от движения поездов за февраль наглядно демонстрирует бессмысленность идеи предоставления приоритета перевозкам угля в специализированные угольные терминалы.

На Восток уголь едет плохо. Большое количество брошенных поездов на Свердловской (6013) и Южно-Уральской (6436) железных дорогах говорит о том, что даже до Восточного полигона грузы не могут доехать, застревают еще на подходах.

При этом глубоководные порты Северо-Запада (например, Мурманск), где меньше всего брошенных поездов (2285 на Октябрьской железной дороге), стоят недозагруженными.

Приоритеты для грузопотоков надо распределять не по спецтерминалам, а по пропускной способности всего направления.

Говорят, что первые грузы даже уже пошли, полноценный запуск к концу года:
https://yangx.top/gruz0potok/6052

Вот могут же, когда захотят!

Моар у самого Варандея:
https://varandej.livejournal.com/1188820.html

В числе прочего -- ответ чо так плохо при СССР дороги через Кавказ строили:

в 1927 году в далёком Нью-Йорке заработал первый в мире автодорожный тоннель под дном Гудзона. На Кавказе ещё в 1917 году, понимая, к чему идёт дело, старейшины и коммунисты Южной Осетии приглядывались к Рокскому перевалу (2996м). В 1931 году его лично прошёл 70-летний геолог царской закалки Франц Левинсон-Лессинг, и по итогам его изысканий Советы решили пробить этот перевал тоннелем. Проектирование дороги возглавил Рутен Гаглоев, совмещавший в Южной Осетии роли первого инженера и советского поэта. Но в 1937 году он оказался вдруг врагом народа, затем и настоящие враги вторглись в страну, а стройка тоннель, открыть который планировалось на рубеже 1950-60-х, так и не началась. Тем более у Транскама нашёлся явный противник - Грузинская ССР. Ведь как и большинство постсоветских конфликтов, прежде вполне дружелюбные грузино-осетинские отношения сменились враждой ещё в Гражданскую, когда националисты из Тбилиси устроили в округе Цхинвали резню местным большевикам. Идея соединения двух Осетий казалась тбилисских властям посягательством на их поляну, да и сами юго-осетины сочли, что если вдруг развернется портал на север - из него тут же полезут воры, хулиганы и прочий малоприятный элемент.

UPD: в комментах дополняют:

По поводу строительства(или нестроительства) Транскама в столичных советских структурах шла борьба соответственно между Кабалоевым и Мжаванадзе(далее его "приемниками") и первый из них удивительным образом смог её "выиграть"(несмотря на то что явно уступал по влиянию своим "оппонентам")

Мосты Волги: действующие, разрушенные, строящиеся, перспективные
Подробнее: Дзен или ЖЖ
Бусти: https://boosty.to/kaptomaht